Fotó: Manóvezér: SkyCourt - indafotó

Nem tudni mennyire lesz komoly a napokban bejelentett új magyar légi társaság, a Sólyom és hogy megváltoztatja-e ferihegyi Liszt Ferenc Repülőtér jövőjét. Főleg, hogy a jövőről is megoszlanak a vélemények.

Egyesek szerint nem csak Bécs és Varsó hagyta már le utasforgalomban, hanem lassan Bukarest is elhúz mellete, vagyis az "európai átszállóközpont" mint cél elérhetetlenné vált, s Ferihegyre az eljelentéktelenedés vár.

Máshogy látja azonban a jövőt Kéméndi Zsolt, tájépítész, aki nem először írt az Urbanistának. Rövid elemzésében nem csak a jövőt, de a múltat is végigveszi.

Az ország első állandó repülőtere az 1916-ban létesült Mátyásföldi repülőtér volt. A trianoni békeszerződés és a 30-as évekig fellendülő hazai és nemzetközi forgalom ellenére a repülőteret a magyar légierő titkos bázisává fejlesztették. Ekkor a polgári repülés átkerült az 1937-ben átadott Budaörsi repülőtérre. Ezen a helyen a reptéri fejlesztések lehetőségei - mondhatni már a megnyitás pillanatában - nem voltak adottak. A nemzetközi és a világháborús katonai forgalom ellenére a repülőteret 1950. május 1-től csak mezőgazdasági- és sportrepülési célokra használják. 

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér - eredeti nevén Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér - építése 1942-ben kezdődött. A II. világháború  alatt állapota leromlott, 1947-ben kezdték meg felújítását. 1950. május elején ünnepélyes keretek között átadták a mai 1.-es terminál épületét és a hozzá kapcsolódó  kifutópályát. A nyugatra induló menetrendszerinti járatokra - politikai okokból - 1956-ig kellett várni. Ezután viszont felgyorsult a reptér fejlődése, meghosszabbították a kifutópályát, elkészült a radarberendezés és a repülőtéri fénysor. A Ferihegyi repülőtér vált Közép-Európa legmodernebb légikikötőjévé.  

A forgalom további növekedése miatt a repteret több ízben bővítették. 1983-ra elkészült a 2-es kifutópálya, az irányítótorony, a műszaki bázis és az ország teljes légterét ellenőrizni képes radarrendszer. 1985-ben nyílt meg a 2-es terminál, így a reptér évi 4 millió  utas kiszolgálására vált alkalmassá.

Az igények az ezredfordulóra tovább nőttek, ezért még időben - 1998-ban megnyílt a 2B terminál, mely önmagában 3,5 millió utas kiszolgálására alkalmas évente. A 2000-es évek elején az 1-es terminált a kisgépes-, a teher- és az alkalmi forgalom használta. A 2005-ös teljes felújítás után viszont a diszkont légitársaságok terminálja lett. Helyzetét erősítette, hogy 2007-ben a közeli Budapest-Cegléd-Szolnok vasútvonalon egy Ferihegy nevű megállóhely került kialakításra.

Fotó: Kékdroid - indafotó

A magyar állam 2005 végén privatizálta a repülőtér üzemeltetésének jogát. A privatizáció után a szerződéshez is köthető  átalakítások, fejlesztések időszaka kezdődött. Az évi utasforgalom 1998-ról 2005-re megduplázódott, azóta stabilan évi 8 millió  fő fölött van, lassan emelkedő tendenciával - még a 2008-as válság ellenére is. A "BUD FUTURE" program keretében, 2011-ben lényegében egyesítették a 2A és 2B terminálokat, egy, a terminálok közé emelt új, központi épületrésszel - a SkyCourt-tal (Égi Udvar). A 2-es terminál így már XXI. századi formában a biztonsági előírások és az utasok igényeinek legmagasabb szintű kiszolgálásával évi 10,5 millió utas fogadására alkalmas. További két utasfolyosó építése szerepel a tervekben, ezek megépülésével a 2-es terminál éves kapacitása 15 millió utasra nőhet.

A 2012-es MALÉV csőd sajnos rettentően visszavetette a repülőtér fejlődését. Annak ellenére, hogy a piac hamar kihasználta a lehetőségeket és az utasforgalom csupán néhány százalékkal esett vissza, több fejlesztést le kellett állítani. A MALÉV több, mint 3 millió utasa és  átszállási kapcsolatai elvesztek. Az utasokat legnagyobb részében a fapados légitársaságok pótolták, így a repülőtéri "utasmix" átalakult. A jelen állás szerint a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér megszűnt átszálló légikikötőnek lenni. A repülőtér vezetése költséghatékonysági szempontok tekintetében - ideiglenesen 5 évre - bezárta az 1-es terminált, az jelenleg rendezvényhelyszínként üzemel.

A repülőtér 2-es kifutópályájától délre eső területre tervezett Cargo City fejlesztést szintén leállították két évre, ez jövő nyáron lejár, akkor lehetséges, hogy felülvizsgálják a projekt életképességét. A fejlesztéssel a repülőtér légiáru-kezelési kapacitása a mai 120 000 tonnáról 250 000 tonnára növekedne. Persze ehhez fontos megjegyezni, hogy jelenleg a valós kezelés 80-90 000 tonna évente. Összehasonlításképpen a Bécs-Schwechati nemzetközi repülőtéren jelenleg háromszor annyi a teherforgalom, mint nálunk. A kifutópályáktól délre - remélhetőleg a válságból való kilábalás jegyében - új üzleti-kereskedelmi fejlesztési területet jelöltek ki a BUD Business Park számára, itt 2012. decemberében egy DHL raktárépület építésével megindult a fejlesztés.

Bár mondhatni, hogy az ország légi kapujának jövője még beláthatatlan, mégis firtassuk egy kicsit:

• elhelyezkedése az országban ideális, közel van Budapest, a gyorsforgalmi úthálózat miatt jó az elérhetőség,
• nemzetközi viszonylatban - bár a Bécs-Schwechati reptér egyértelmű versenytársként utasforgalom tekintetében is több, mint két és félszeresen múlja felül a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret - már kiharcolt pozíciója jelentős a térségben,
• fejlesztési területigény kielégíthető, mert a repülőtér közvetlen környezetében közel 4 km2 terület van kijelölve ilyen célra a szabályozási tervekben,
• fejlesztési tervek is nagy számban állnak - lényegében indításra - készen:
• • BUD Business Park - elindult fejlesztés,
  • Cargo City - légiárú-kapacitás akár 2,5 millió tonna/évre növelhető,
  • 2-es terminál utasfolyosók - utasforgalmi kapacitás 15 millióra növelhető,
  • a repülőtér területén 250 szobás szálloda az átszálló-várakozó utasok számára,
  • több lehetőség a repülőtér és a budapesti belváros kötött-pályás összekötésére,
  • 2020-as évekig több jelentős autópálya eléri az országhatárt (M2, M3, M4, M43), ezáltal a logisztikai potenciál nemzetközi viszonylatban is megnő,
• távlatokban megvalósítható a 3-as terminál, amivel az utasforgalom kapacitás tovább növelhető.

Egyértelmű  és nem is kisebb a jövőbeni cél, hogy a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér legyen Közép-Kelet-Európa legnagyobb légikikötője. A feladatok adottak, a fejlesztések abba az irányba mutatnak, hogy fel tudjuk venni a versenyt a címre pályázó térségi repülőterekkel, akár Béccsel is. Ehhez azonban átgondolt stratégiára, egymást erősítő magán- és állami befektetésekre-szerepvállalásra és rettentő sok munkaórára van még szükség az illetékesektől.

Persze felmerülhet a kérdés, hogy miért jó az országnak egy nagy és forgalmas repülőtér? Nem kérdés, hogy közös érdekünk, mert az ország légi kapuja nemcsak munkahelyeket teremt és GDP-t termel ezáltal, hanem - mint a tóba dobott kő okozta fodrozódás - öngerjesztő-önerősítő folyamatként járul hozzá a térség, Budapest és az ország fejlődéséhez...

Fotó: Sopiandri - indafotó