Pár napja az LMP is előrukkolt Budapest-programjával. Bár nem tartalmaz olyan látványos elemeket, mint az MDF "szélcsatorna-tisztítása"  vagy a Jobbik tehervillamosai, de elég sok mindenre kiterjed. Valójában két dokumentumból áll össze: egy általános települési kérdéseket felvető és nagy általánosságban tárgyaló vitaanyag (doc)  és egy kifejezetten  közlekedéssel foglalkozó program (pdf). Mivel konkrétumokat inkább ez utóbbi tartalmaz, lássuk ezt egy kicsit alaposabban.

Nem véletlen, hogy Sadia kolléga egy "Bocsánat, nem ezt írtam én is?" megjegyzéssel továbbította nekem a linket, ugyanis sok ponton olyan, mintha Budapest-blogok és -fórumok anyagából gyúrták egybe a cuccot. Ez persze egyáltalán nem baj, sőt klassz, hogy úgy tűnik odafigyeltek azokra az elemekre, amiben nagyjából konszenzus alakult ki a webes közösségben. Talán éppen ezért van, hogy egyes pontokon a már bemutatott Jobbikéval is vannak közös elemei a programnak.

Abban viszont mindenképpen egyedi, hogy nagyon határozottan a közösségi és kerékpáros közlekedést helyezi előtérbe - összhangban az ökopolitikai arculattal. Ugyanakkor a biztonsági kamerák - bár szimpatikus húzás -, mintha kissé elütnének az LMP világától.  Na akkor a teljesség igénye nélkül lássunk pár pontot belőle:

A közösségi közlekedés fejlesztése

Időalapú jegyek, zónás bérletek: "Az 1 órás alaptípus váltja fel a mai vonaljegyet, ennek technikai feltételeit néhány százmillió forint megteremteni. Ezzel együtt be kell vezetni az egységes, zóna alapú bérletrendszert a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) területén."

Biztonság és igényes környezet a közlekedési járműveken: "Az elvárások mellett itt eszközt is kell adni a szolgáltatók kezébe, például engedélyezni kell számukra utastéri kamerák felszerelését. A felvételeket néhány napon belül törölni kell, visszanézni csak egy jól meghatározott körnek (pl. rendőrség) lehet, amennyiben szabálysértés vagy bűncselekmény gyanúja merül fel."

A budapesti és regionális közlekedés összekapcsolása, a nagyvárosokhoz szervesen hozzátartozó agglomerációs térségek bevonása a város vérkeringésébe. Az ehhez tartozó lehetséges elemek:

• a 2. számú metróvonal és gödöllői HÉV vonal összekötése

• a 3. számú metróvonal felszíni kivezetése az északi (70, 71) és a dél-keleti (100, 142) vasúti vonalcsoportokra

• a 4. számú metróvonal kivezetése a keleti (80, 120) és a nyugati (1, 30, 40) vonalcsoportokra, Rákos és Érd között zárt pálya kialakítása

• az 5. számú metróvonal kiépítése (a megmaradó HÉV vonalak és a 2. sz. vasútvonal integrálásával)

A belvárosi villamostengelyek visszaépítése:

• a Rákóczi út-Kossuth Lajos utca-Erzsébet híd tengely, amelyen keresztül kialakítható például egy Kőbánya–Hűvösvölgy tengely, de akár egy újpalotai gyorsvillamos is rávezethető, így szükségtelenné téve a 4. metróvonal – egyébként is indokolatlan és horribilis költségű – újpalotai szárnyát.

• a Deák tér-Nyugati tér-Lehet tér szakasz, amely visszaépítésével egyszerűen megszervezhető például az Észak-Pest – Dél-Buda kapcsolat

• a budai Duna-parti villamosvonal megvalósítása

További P+R, B+R fejlesztések. Forgalomcsillapított és gyalogos zónák arányának további növelése.

Az egyéni közlekedés ésszerű keretek közé szorítása

A parkolási, a behajtási és a közösségi közlekedési díjak egységesítése."A parkolási alap várható bevétele Budapesten 15-20 milliárd forint, a behajtási díjé pedig 40-50 milliárd forint évente."

Rokkantigazolványos visszaélések megszüntetése, vadparkolás elleni fellépés. "Egyszerű szabálytalanság esetén megoldás a (tetszőleges bejelentő által beküldött) fénykép és az objektív felelősség elvének következetes alkalmazása, az akadályoztatás és veszélyeztetés elhárítására pedig az elszállítás a megfelelő válasz, ahol a büntetési tételeket úgy kell megállapítani, hogy akár magánvállalkozók bevonása is lehetővé váljon."

Behajtási díj Budapesten. "Be kell vezetni, amint az infrastrukturális feltételek (4-es metró és M0 autóút déli szakaszának bővítése) létrejöttek. Az övezethatárok kijelölése még egyeztetendő, de legcélszerűbbnek a Hungária gyűrű tűnik. A díj nagyságát szintén a közösségi közlekedési tarifákhoz hangoltan kell meghatározni, a behajtás időszaktól (csúcs, mellék stb.) és környezetszennyezéstől függően 1-2 BKSZ jegy áráért lenne lehetséges."

Kerékpáros infrastruktúra fejlesztése

Ez önálló programpontként szerepel majd az LMP városfejlesztési stratégiájában.