A kettes metró javasolt rákoskeresztúri ágának egy lehetséges nyomvonala (piros a felszíni, lila a felszín alatti szakasz) - forrás: VEKE

 

A 2020-ig tervezett négy nagy budapesti közlekedésfejlesztési terv hírét épp az Urbanista adta hírül néhány hete. Közülük a legnagyobb visszhangot és kommentvitát a Gödöllői-Csömöri (8-as, 9-es) HÉV és a 2-es metró összekapcsolása váltotta ki. A felmerült kérdésekre a Budapesti Közlekedési Központ adott válaszokat.

 

Mennyibe kerülhet a fejlesztés, milyen tételekből áll össze?

A beruházás költsége becsléseink szerint 150-200 milliárd Ft között lesz, de ez egy igen elnagyolt becslésnek tekinthető, hiszen a pontos műszaki tartalmat még nem ismerjük. A beruházás fő elemei: M2 metró és a HÉV összekötése az Örs vezér terén épülő új mélyállomással, a HÉV-vonal teljes felújítása, különszintű átjárók létesítése 1-1 helyen a vonal XIV. és XVI. kerületi részén, a HÉV cinkotai járműtelepének korszerűsítése, P+R parkolók kialakítása a vonal mentén, teljes járműcsere a HÉV-en, illetve esetlegesen az Alstom kocsik átirányítása vagy bővítése. A rákoskeresztúri vonal II. ütemben épülhet majd meg, de az elágazó műtárgynak már az I. ütemben be kell majd épülnie.

Milyen források használhatók fel rá, hány százalékát finanszírozhatjuk uniós pályázatokból?

A beruházást Kohéziós Alap forrásból kívánjuk megvalósítani. A támogatási arányt a költség-haszon elemzés jelöli majd ki, várhatóan 80-95% között lesz.

Nem túl nagy ár ez öt perc átszállási idő megtakarításáért?

A fejlesztés haszna, hogy a keleti agglomerációból egy versenyképes közlekedési eszköz jön létre, ezzel radikálisan csökkenthető az M3 autópályán és a 3-as főúton, illetve részben a XVII. kerület felől beérkező forgalom. Egyidejűleg nagymértékben csökkenthető lesz a térségben közlekedő helyi és helyközi autóbuszjáratok száma is. A cél nem pusztán a megtakarítás és nem az 5 perc átszállási idő kiküszöbölése, hanem egy hatékony, versenyképes közösségi közlekedési eszköz kifejlesztése. A HÉV felújítása és járműcseréje mindenképpen szükséges lenne, akkor is, ha a metró összekötés nem valósulna meg – márpedig a költségek nagyobb részét a HÉV rekonstrukció költségei adják majd.

Hol valósulhat meg az összekapcsolás és ott hogyan módosul a forgalom?

Az összekapcsolás az Örs vezér terén valósulna meg. Terveink szerint a metró feljönne a Pillangó utcánál, majd az Örs vezér tere előtt ismét lebukna a kéreg alá. Az Örs vezér terei állomás a jelenlegi HÉV állomás alatt lenne, ahol egy betétjárati visszafordulási lehetőség is létesülne. A vonal a XVI. kerületben ismét felszínen haladna már, a rákoskeresztúri elágazás helye fogja rögzíteni, hogy pontosan hol és hogyan lép majd ki a kéregvezetésből a felszínre.

Hogyan oldanák meg a HÉV és a metróperonok közti szintkülönbséget? Új HÉV-megállókkal? Tervezik-e ezzel párhuzamosan módosítani azok helyét?

A HÉV megállók mindenütt magasperonosak lesznek, mivel a metró peronmagassága adottság. A magasperonok mindenütt akadálymentesen kell, hogy kiépüljenek majd a külső szakaszon. A HÉV megállók helyének esetleges módosítása vizsgálat tárgya, elsősorban Rákosfalva, Nagyicce és Mátyásföld-Repülőtér megállóhelyek esetében merül ez fel lehetőségként.

Elképzelhető-e a körvasút bevonása a közösségi közlekedésbe egy HÉV-átszállóhely kialakításával Rákosfalván?

Igen, vizsgálati szempontként ezt figyelembe vesszük, de önmagában a HÉV fejlesztésnek a körvasút hasznosításához nincs köze.

A hosszabb közös vonal, nem jelenti-e azt, hogy egy technikai probléma esetén nagyobb szakaszon bénul meg a közlekedés?

Nem, mivel a jelenlegi visszafordulási pontok meg fognak maradni, így a zavart szakasz a közlekedésből kizárható anélkül, hogy a teljes vonalat le kellene állítani.

 

Figyelem, a posztban szereplő ábra csak illusztráció. Egy 2007-es VEKE-cikkből való, az egyik lehetséges megoldást tartalmazza, végleges vonal még nincs kijelölve.

Az Urbanista elköltözött! Ha nem akarsz lemaradni a friss posztokról, katt ide:

Címkék: budapest közlekedés metró hév örs vezér tere x. ker xiv. ker xvi. ker xvii. ker kettes metró

A bejegyzés trackback címe:

https://urbanista.blog.hu/api/trackback/id/tr153515601

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Übermayer 2012.01.03. 10:03:43

...és nem lehetne az Akadémia teleptől a meglévő vasút mellett vezetni az Éles-sarokig és onnan csatlakozna az Örsre tervezett metróállomásra? a fenti piros nyomvonal egyrészt egy nomansland-en vezet keresztül, másrészt az új nyomvonal biztosításához rengeteg kisajátítás, szerkezeti terv módosítás kell, ami nemcsak sok pénz de kb űridőbe tolja ki a megvalósítást. a meglévő vasútpálya nyomvonalán meg akár még a Köztemetőt is be lehetne kapcsolni (ami azért elég nagy forgalmat bonyolít le).

Kirándulás · http://www.adventures.hu 2012.01.03. 11:26:31

Más városokban a város körüli vasútpálya a városi közlekedés szerves részét képezi, vajon budapesten miért nem lehet ezzel tervezni? A Kepu, a Nyugati kiindulási állomásai, a nagyon is sokrétű vasúti hálózat, mely MIND zárt pályás, remek és gyors közlekedést tenne lehetővé, ha megoldható lenne rajta a tömegközlekedés. És valószínüleg kevesebbe kerülne, mint új pályákat építeni. Pláne a föld alatt...

Vision 2012.01.03. 11:32:12

@Kirándulás: a mostani vasúti vonalak eléggé túlterheltek, nem?

mestska · http://cities.blog.hu 2012.01.03. 11:44:58

Ezt a nagybetűs vezér a tér nevében (a címben)ugye csak elütés? :D

- Rendi - 2012.01.03. 11:59:44

@Übermayer: Ha az Örsről az Élessarok felé indul a pálya, majd onnan Keresztúr felé, az durván két derékszög a pályában, talán ezért volt korábban az egyik opció a Pillangó utcai elágazás. Akármi is lesz a kijelölt nyomvonal, valószínűleg sok kompromisszumot kell majd kötni.

Apropó, a hármas metró befejezése nincs a tervben? :]

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 12:08:44

@Kirándulás:

A vasúthálózat kihasználhatóságának szerintem pont a fejpályaudvari rendszer, meg a szintbeli útátjárók szabnak határt. A Körvasútban még bőven van tartalék, de annak meg a kapcsolatai tragikusak.

A HÉV-metró összekötés 200 milliós költsége baromi sok, de ennek elsöprő többsége a HÉV rekonstrukciója - vagyis az az összeg, amire úgyis szükség lenne pár évtized alatt, de így talán a nagy részét a kohéziós alapból fedezni lehet.

A rákoskeresztúri leágazás jogossága viszont többek közt pont azért vitatható, mert ott jelen van a vasút is.

Emer_y 2012.01.03. 12:09:19

Ha a térképet fixnek veszem, pontosan ott lesz a metró végállomása, ahol az 1-2 éve megszüntetett buszvégállomások voltak. Ezen a helyen ma egy járólapokkal lefedett park van, tehát ezt fel kellene szedni. a metró lejárathoz.
Mivel megszűnt a buszvégállomás és a Ferihegyi út-Pesti út kereszteződésén az eddig ott végállomással rendelkező busz csak áthalad, ezért megállni nagyobb számban busz ott nem fordulhat elő, hiszen a Pesti úton tartanák fel a forgalmat reggel befelé, este kifelé.
A 97-es buszjárat, mely a régebben az Örs vezér tere és a fenti kereszteződés között járó 61E busz vonalán jár, így lényegében értelmetlenné válik. Ha nincs miért bevinni a 97-es buszt az Örsre, akkor egy ráhordó járatot kell belőle csinálni a XVII. kerületben, vagy vissza kell fordítani.
Bárhogy is nézzük, ennek eredménye a korábbi buszpályaudvaron elkészített tér részbeni eltörlése lenne a 97 busz végállomása és/vagy a metró végállomása miatt.
És azt még nem is gondoltuk végig, hogy a visszafordítóként jelzett területet csak a földfelszín alatt lehet elképzelni, mivel jelenleg az épületek és a Rákos-patak között az adott módon berajzolva nincs olyan hosszú szabad terület, ahol egy (akár 3 kocsiból álló) szerelvényt egy az egyben le lehetne rakni.

Összességében biztosan jó ötlet, kb. ezen a terven rágódik a XVII. kerület vagy 20 éve (ha nem több), de még mindig úgy rajzolgatnak emberek vonalakat, mint a bölcsiben irkafirkáló gyermekek. Ilyenkor a kerületi lakos érdekes arckifejezéssel arcán felteszi a következő kérdést: "Na jó, de akkor most hová rakjuk a rendőrséget és a piacot, melyek pontosan azért vannak a központban, hogy könnyen elérhetőek legyenek, illetve onnan könnyen megközelíthető a kerület bármely része?"

pyrogate · http://laalbirroja.blog.hu/ 2012.01.03. 12:11:08

még jó, hogy most építették az Örsre 2-3 éve az új állomást, egyből le is bontják. Ez a felbukik kis időre, majd visszatér a föld alá koncepció meg nevetséges. Nem bálnáról beszélünk, hanem metróról.

Inkább ne kössék össze, ha ilyen hülye tervük van csak. Én elgondolkodnék inkább a felszíni összekötésben, ha az Örsnél a forgalmat vezetnék le a föld alá. Az a kereszteződés úgyis elég káoszos.
Föld alá meg nagyon nem építenék semmit, nézzük meg a négyes metrót is mióta csinálják, persze, ez mikor készülne el?
Inkább a villamos/troli pályákat építsék, annak több értelme van.

SontPent 2012.01.03. 12:11:21

Potom 200 milliárd, nem tétel. Az Unió úgyis nagyon szeret bennünket, szívesen adnak pénzt. Már ha még egyáltalán Uniós tagok leszünk 2020-ban.

Egyébként mielőtt nagyot álmodunk nem lenne hátrányos, ha először a Örs Vezér Téri aluljáróban lévő koldus-csövestanyát-kóbor kutya telepet felszámolnák végre. Barmok.

Addig is: éljen a forradalom!

Seduxen (már NEM dr.) 2012.01.03. 12:16:25

@Emer_y: "Ha a térképet fixnek veszem, pontosan ott lesz a metró végállomása, ahol az 1-2 éve megszüntetett buszvégállomások voltak" - bocs, hogy belevau-vau, de a képen a tervezett végállomás Rákosmente-központ - ha jól látom -, míg a néhai buszpályaudvar a térképen jelzett Ferihegyi út körül volt. Lehet, hogy elnagyolt a térkép, de ez alapján én azt gondolom, hogy a jelenlegi parkot nem érintené a metró - lehet, hogy a Pesti út átellenes oldalán lenne feljáró? De ez csak tipp.

Seduxen (már NEM dr.) 2012.01.03. 12:17:51

@Emer_y: @Seduxen: vagy színvak vagyok, és az ott a Ferihegyi út állomásnál piros (tehát felszín FELETTI), és nem lila )felszín ALATTI) vonal?

smartdrive 2012.01.03. 12:20:44

"Terveink szerint a metró feljönne a Pillangó utcánál, majd az Örs vezér tere előtt ismét lebukna a kéreg alá."

oké, hogy ha egyszer úgy alakították ki, hogy feljön, akkor nem érdemes ezt visszacsinálni, csak mert később megint le kell mennie - de tisztában vagytok vele, hogy az egész világ ezen fog röhögni?

Emer_y 2012.01.03. 12:24:06

@Seduxen: "a képen a tervezett végállomás Rákosmente-központ - ha jól látom -, míg a néhai buszpályaudvar a térképen jelzett Ferihegyi út körül volt."

Igazad van, elnézést.
Az utolsó kunkori szakasz szaggatott mivoltából gondoltam, hogy az pár száz méter már tényleg csak terv a terven :-)

Viszont a megfigyelésed arra enged következtetni, hogy a Rákos-patak mellé tervezett közlekedési csomópontot szeretné jelölni ez az utolsó megállócska, ahol fel lehet szállni a Budapest-Keleti és Hatvan között ingázó vonatra, az Örsön át a Keletit érintő metróra és a .... mire is?
Amíg az utolsó néhány száz métert egy 2*1 sávos úton szeretné letudni az ezt tervező csapat (a bővítéshez tényleg épületekhez kell nyúlni), addig azt kell mondanom, semmit se csináltak, csak arrébb rakták a Ferihegyi út-Pesti út kereszteződésében volt buszállomást. Hátránya a nagy forgalom volt, előnye a könnyű megközelítés mindennel (ráhordó buszok, átmenő járatok).
Az "új" helynek két hátránya lesz, nagy forgalom és nehéz a megközelíthetősége.

Emer_y 2012.01.03. 12:29:23

@Seduxen: felszín alatti.
Ha esetleg eszedbe jutnak olyanok, hogy 2 éve újrahúzott Pesti úti aszfalt, az út két oldalán panellakások sora, a Kis utcánál cipőkanállal elhelyezhető metrókijárat...

Na jó, és a következőket érzem:
- az ötlet jó, de nem új;
- a megvalósítás eddig sem volt jó, ezen nem is sikerült változtatni
- a VEKE ismét előbb lép és utána sem biztos, hogy gondolkodik, mivel egy 1-2 év alatt valamilyen szinten felújított/átalakított környezetet szeretne bizonyos szinten szétverni mondjuk teherautókkal, munkagépekkel

Inkább menjünk ebédelni...

Deszkás 2012.01.03. 12:29:51

@Comandante en Jefe: Amit ugyanúgy fejleszteni kellene és hát valljuk meg, messzebb mennek a lakott területektől.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 12:31:58

@Emer_y:
A cikk írta, hogy a rajzból ne nagyon indulj ki :)
Az a VEKE-elképzelés -úgy emlékszem- pont a kerület megrendelésére született, még a buszállomás és környéke felújítása _előtt_. De akármilyen optimisták vagyunk, ebből esetleg 20 év múlva lehet valami, akkor meg már rég felújításra erett lehet megint a terület...

@pyrogate:
A metró fel tud jönni és le tud bukni egymás után, ez semmi gondot nem jelent neki, a föld alatt is csinál hasonlót, csak azt észre se veszed. Ha így olcsóbb -márpedig a kocsiszíni kapcsolatok miatt vélhetően az- akkor legyen így.
Én amúgy nem hiszem, hogy olcsóbban meg lehetne tervezni egy hatékony csomópontot az Örsön a metró szintbeli átvezetésével, de akár érdemes lehet megpróbálkozni vele.

Hogy az Örs állomását a fejlesztési terv ismeretében felújították változatlan formában, az szomorú (asszem 2 milliárdba fájt), de most már adottság, meg mire bontásra kerülne a sor, már az is legalább 20-25 éves lesz...

Deszkás 2012.01.03. 12:32:47

@Emer_y: Ha megnézed, levinnék a végállomást a mostani Rákosliget vasútállomáshoz. Akkor csak oda kellene kiépíteni új végállomást. Nem csak a 97E számára. De mondok neked valamit: "Figyelem, a posztban szereplő ábra csak illusztráció. Egy 2007-es VEKE-cikkből való, az egyik lehetséges megoldást tartalmazza, végleges vonal még nincs kijelölve."

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 12:33:47

@Deszkás:

Ez kétségtelen, de a vasút nyomvonalkorrekcióján is el lehet gondolkozni.
Én nem tudom ebben a kérdésben a frankót, csak gyanús, hogy nem indokolt egy ilyen szűk területen két kétvágányos vasúti pálya mellé kiépíteni és fenntartani egy harmadikat.

Németh András 2012.01.03. 12:34:08

Tudom sokadlagos szempont, de a rajzolt vekés nyomvonal épp a főváros egyik utolsó természetes lápfoltján megy keresztül. A Rákos-patak menti természetes élőhelyek többségét már sikerült eddig is tönkretenni, most meg még a maradékot is :(

videó: videotar.mtv.hu/Videok/2011/10/24/16/Budapest_termeszeti_ertekei__A_Rakos_patak_menten.aspx

azt meg én sem értem hogy miért nem lehet kihasználni a MÁV adta lehetőségeket. Jobb ráhordással akár a jelenlegi lehetőségeket is jobban ki lehetne aknázni, de ha már százmilliárdokat akarunk rá költeni akkor nem hiszem hogy nem lehetne értelmesen összekötni a dolgokat, a párhuzamosságok leépítése helyett újabbakat hozunk létre, aztán csodálkozunk ha nincs elég utas, nincs elég pénz, nincs karbantartás, romlik a színvonal, csökken az utasszám még kevesebb utas és így tovább, ördögi kör...

Emer_y 2012.01.03. 12:37:21

@Seduxen: "Lehet, hogy elnagyolt a térkép, de ez alapján én azt gondolom, hogy a jelenlegi parkot nem érintené a metró - lehet, hogy a Pesti út átellenes oldalán lenne feljáró? De ez csak tipp."

A buszállomás/park területe az egyetlen jelenleg azon a környéken, ami nincs beépítve.

A Pesti úton a buszállomással szemben található az önkormányzat épülete, üzletsor a SPAR-ral, végén az OTP Bank fiókja.
Itt átmenve a Ferihegyi úton rögtön jön egy másik üzletsor a Raiffeisen Bank és talán Erste fiókkal, szemüvegbolt és a sor végén a szolgáltatóházból átalakult magánkórház.
Ez utóbbival szemben, a Pesti út úloldalán cipőbolt, s a 198/98 buszok megállójában a régi OTP fiók.
Nincs hely. Evvan.
Megoldás lehetne egy kb. akkora metrólejáró a park területén, mint a Tétényi úti épületecske, ám a földet valahol mégis ki kell szedni, tehát a Keletinél lévő gödör alapján arra gondoltam, ez az a terület, ahol könnyen elbontva a járólapokat, könnyen kiásva a frissen ültetett fákat, csak itt lehet majd egy szerelőgödröt kialakítani.

zsoci 2012.01.03. 12:42:02

Ez végre egy közlekedésileg értlemes megoldás Én mondjuk annyit csinálnék másképp, hogy a népstadionnál kötnék össze , és HÉV-et behoznám addig, valamint a Örsből csinálnék egy betétjáratot. Így szerintem kisebb a munka, kicsit, és jobbna eloszlik a forgalom.

csavarhuzo77 · http://csavarhuzo.blog.hu 2012.01.03. 12:44:02

mindenféle kötött pályás tervet láttunk már, csak valahogy sosem valósulnak meg. kevés minimális kivételtől eltekintve persze. a körvasút tényleg a legkézenfekvőbbnek tűnik. szinte csak elhatározás kérdése és vonatot kell odatenni. én gyakran utazom kispestről, újpest/dunakeszi irányába. egy átszállással a nyugatiban. a bajok pont ott szoktak lenni. ergo a nagy pályaudvart ki kell hagyni.

milliliteratura · http://milliliteratura.blog.hu/ 2012.01.03. 12:45:35

itt egyesek nem tűnnek beszámíthatónak. azért költsünk el plusz tíz-húsz milliárdot, hogy a pillangót leássuk a föld alá, hogy ne röhögjenek rajtunk??? akkor röhögnének, ha elköltenénk ezt a kidobott pénzt.
ha meg ennyire vicces, hogy egyszer fent, egyszer lent megy, akkor legalább a gödöllőieknek vidám napjuk lesz amikor metróznak. plusz lehet vinni a gyerkőcöt 320-ért hullámvasutazni.
hülyék.

akkor 2012.01.03. 12:46:04

@smartdrive: Már miért röhögne? Moszkvában pl. van olyan vonal, ahol elindul a metró egy mélyállomásról, feljön a felszínre, egyből átmegy egy hídon a Moszkva folyó felett, azonnal vissza is bukik a felszín alá, majd megérkezik a következő mélyállomásra. Ahol olyanok az adottságok, ott miért lenne ez gond?

Emer_y 2012.01.03. 12:53:14

@Németh András: A vonat előnye, hogy menetrend szerint 25 perc alatt a Keletiben van. Lehet azon motorozni, hogy van, amikor sokat áll a vonalon és mondjuk 40 perc az út, vagy nagyon nagy hóban nehezen közlekedik, lévén legalacsonyabb rangú személyvonat áll meg ezeken az állomásokon.
Volt olyan ötlet is régebben, amely szerint a Pillangó utcánál válna le a metróvonal és felszínen közlekedve jönne el a vonat mellett. Aki kicsit továbbment, az azt mondta, ne szórakozzunk 4 sínpárral, menjen együtt a vonat és a metró. Lássuk be ez utóbbi lehetetlen, hülyén nézne ki, amikor a Miskolcról érkező gyorsvonat levillogja a metrószerelvényt ;-)
A ráhordás jelenleg bukta, a vonatok vagy nincsenek kihasználva a nappali órákban, vagy nagyon ki vannak használva kora reggel és a délutáni csúcsidőben. Növelni a szerelvények hosszát nem lehet, mert némely peronon már túlnyúlnának a kocsik.
A láp már egy teljesen más kérdés. Mindegy, milyen okból kell védeni, ha védeni kell, de tegyük hozzá, a X-XVI-XVII. kerület határán lévő ipari terület(ek) veszik körbe, így bárhogyan is képzelem el a jövőjét, előbb vagy utóbb valaki le fogja csapolni.

Alvarez 2012.01.03. 12:53:36

Potom 150 milliárd? Hülyének is megéri 5 perc megtakarításért.

Az, hogy az M3-on emiatt radikálisan csökkenne a forgalom, egy szemenszedett hazugság. Aki ilyet leír...

Emer_y 2012.01.03. 12:55:18

@akkor: OK, értem én, építettünk már közel sík terepen alagutat is, de azért ezt mégse kérne folytatni. Eddig vicces volt, de a következő hasonló megoldás már inkább kínos.

Emer_y 2012.01.03. 12:56:01

@Alvarez: ... az nem lakott még a XVII. kerületben.

Emer_y 2012.01.03. 12:58:00

@Deszkás: De mondok neked valamit: "Figyelem, a posztban szereplő ábra csak illusztráció. Egy 2007-es VEKE-cikkből való, az egyik lehetséges megoldást tartalmazza, végleges vonal még nincs kijelölve."

Keresd ki az 1990-es évek elején papírra vetett terveket. A különbség annyi lesz, hogy a Keresztúri út és a MÁV-vonalak között húzzák el a metrót, a vége ugyanilyen.

- Rendi - 2012.01.03. 13:00:04

@pyrogate: "Ez a felbukik kis időre, majd visszatér a föld alá koncepció meg nevetséges."

Nézd meg a jelenlegi két metróvonalunk szelvényrajzát, mennek ezek fel-le a föld alatt is:
www.freeweb.hu/metros/vonal/jellemzok_m2.html
www.freeweb.hu/metros/vonal/jellemzok_m3.html

consul 2012.01.03. 13:00:47

"Terveink szerint a metró feljönne a Pillangó utcánál, majd az Örs vezér tere előtt ismét lebukna a kéreg alá."
Hullámvasutat akarunk építeni, vagy mit???
Miért veszi bárki is komolyan ezeket a villamosb*zi kölyköket??? Komolyan mondom már mindenhonnan eltűnt a szakmaiság ebből az oszágból! Egy 200 milliárdos projekt kidolgozását talán nem ilyenekre kellene bízni, mert különben lesz mégegy négyesmetrónk (7 perc utazási időmegtakarítás miatt sikerült 600 milliárdot ráköltani)...

- Rendi - 2012.01.03. 13:03:03

@Alvarez: Az öt perc csak az átszállás. A HÉV-et amúgy is fel kell újítani, és az adja a költségvetés jelentősebb részét. A XVII. kerületnek meg nem öt percet jelentene. A közúti közlekedésnek csak a gyors és kényelmes tömegközlekedés lehet alternatíva.

Emer_y 2012.01.03. 13:06:33

@Comandante en Jefe: "A cikk írta, hogy a rajzból ne nagyon indulj ki :)"

Az 1990-es évek eleje óta a rajz (vonal) vége fix. A jelenlegi kerületi polgármester több 10 éve él a kerületben.
Egyetértek veled, a cikkben szerepel ez a kitétel, ám mivel az elképzelések a XVII. kerületi részen változatlanok, két elgondolásom biztosan van
1. akármikor fogják az M2-t meghosszabbítani, a XVII. kerületi vége adottságnak tekintendő
2. azért az önkormányzatnál lehet valami gixer, hiszen azokat a felvetéseket, problémákat, melyeket eddig bepötyögtem az oldalra, legalább 20 éve rágcsáljuk, nem hiszem el, hogy időgéppel ugrották át ezt az időt.

Továbbá lásd Deszkásnak írt pár soromat.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 13:10:33

@Emer_y:
A vasút két óriási hátránya ma:
1. Ritkán jár, és a követés nem is növelhető tetszőlegesen (a fejpályaudvar miatt)
2. A Keletiben át kell szállni valami városi járműre - és a rágyaloglás pl. a 2-es vágány peronja és a metró peronja között körülbelül 10 perc.

@Alvarez:
Még egyszer. A költség elsöprő része a HÉV teljes felújítása. Ennek alternatívája: hagyni végleg lerohadni, majd 15-20 év múlva bezárni és busszal pótolni.
A jelentős utasátvonzás pedig külföldi példákon látható: ahol a külvárosba kiérő vasutat közvetlenül bevitték a belvárosba, nem ritka az öt-tízszeres forgalomnövekedés.

Deszkás 2012.01.03. 13:10:48

@Emer_y: Ipari?! Max mezőgazdasági! Jártál te a környéken? Lakóházak és mező, valamint a reptér veszik körbe a Merzse mocsarat. Dunkakeszin van láp az Auchannál. Azt sem csapolja le senki, mert nem engedik. Ez itt meg jóval nagyobb, nem lecsapolható, mert nem lehet kiszárítani. (Magas a talajvízszint.)

akkor 2012.01.03. 13:10:55

@consul: Ne járassátok már így le magatokat, hogy ez a feljövetel-lemenetel a legkomolyabb érvetek ellene! :-)) Ilyeneket csak bölcsészek kifogásolhatnak, nem gondolnám még azt sem, hogy bármilyen természettudományhoz köze lenne az ilyen hozzászólás atyjának, pláne műszaki kérdésekhez...

Deszkás 2012.01.03. 13:12:28

@Alvarez: Nem az 5 perc megtakarítás, hanem az átszállásmentes kapcsolat a lényeg.

Emer_y 2012.01.03. 13:14:02

@Deszkás: Igazad van, a Danone mögötti részre gondoltam, bocsánat. Elvégre azon húzták át a rajzon a piros vonalat.

gregibroki 2012.01.03. 13:17:09

Én megértem az összekötést, hasznos, de pont a keletiből indul félóránként vonat Rákosliget fele elvira.mav-start.hu/elvira.dll/xslvzs/vt?v=10952&d=12.01.03&language=1&ed=4F005CD9

ami 15 perc alatt ott van, biztos ez a legfontosabb vonal és nem a kettesmetró meghosszabbítása?

newtehen (egyszerű mint a faék - de működik) · http://avie.freeblog.hu/Files/tehen.jpg 2012.01.03. 13:17:15

@Emer_y: "Növelni a szerelvények hosszát nem lehet, mert némely peronon már túlnyúlnának a kocsik."

Mármint arra a 4 kocsira gondolsz, amivel az Egri vonatot el bírják engedni, és állóhely nincs rajta?

Seduxen (már NEM dr.) 2012.01.03. 13:19:20

@Emer_y: igen, alapvetően az a baj az egész tervvel, hogy kb a Grassalkovich-kastélyt elhagyva a Pesti út mindkét oldala totálisan beépített. Szóval, mint ex-rákoskeresztúri (5 éve költöztem el) támogatnám nagyon is a metró ötletét (atyaég, anno asszem 1992 körül volt egy nagy aláírásgyűjtés a kerületben a metróért), de a nagy kérdés a HOL, és HOGYAN? Remélem erre a kérdésre tudják a megoldást akár a BKK, akár a Veke, akár a kerület vezetői, mert bizony annak a hatalmas alvókerületnek, ami a XVII. jót tenne szerintem a metró.

Ja igen, a másik: ebben is igazad van a Pesti út újraaszfaltozása. Ezt talán 1-2 (vagy 3?) éve csinálták meg - tény, hogy már nagyon kellett - + ugye a buszfolyosó kiépítése - már ahol volt hely - na ezzel mi lesz? Újradózerolnak mindent? Vagy ott marad egy szinte új buszfolyosós Pesti út kihasználatlanul? Félreértés ne legyen, nem ellenzem a metró ötletét (sőt!), de nagyon-nagyon sok a nyitott, és szerintem nehezen megválaszolható kérdés.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 13:20:51

@Emer_y:
Ahogy emlékszem (VEKE oldalán érdemes keresgélni, csak lusta vagyok):

A kerület közlekedésfejlesztési javaslatot rendelt a VEKÉ-től.
Abban a következő opciókat vizsgálták
- Buszkorridor
- Gyorsvillamos (Light rail)
- Metró
- Vasút

A gyorsvillamos terve ugye szintén gyakran fölmerült a korább időkben, a 37-es nyomvonalán, mint a metrónál olcsóbb megoldás. A VEKE azt hozta ki, hogy nem igazán lenne jelentős az időmegtakarítás, viszont a költsége ahhoz képest túl magas lenne. Ezért azt javasolta, hogy
- Rövid távon legyen buszfolyosó, valamint ráhordás és P+R a vasúthoz, vagyis lényegében a jelenlegi infra jobb kihasználása olcsón
- Hosszú távon a metró adja meg a gyors, közvetlen belvárosi elérést.

Namost ez szerintem a költség-haszon elemzéseken túl is értelmezhető állásfoglalásként:
- A kerület szempontjából pl.: ne várjunk csodatevő tervekre (gyorsvillamos, metró, akármi), kezdjük a filléres dolgokkal, adjunk be pályázatot a tényleg olcsó, de hatékony buszfolyosóra most. Aztán majd, hosszú távon eljöhet a tökéletes megoldás is.
- A metró-hév szempontjából pedig a mondanivaló az lehet, hogy itt van még egy ok a két üzem egységesítésére. (Mondjuk szerintem az enélkül is megáll.)

Emer_y 2012.01.03. 13:20:54

@Comandante en Jefe: Persze-persze, amennyire emlékszem, a következő tervek voltak:
1. Ráhordani mindent a MÁV-vonalra, majd az elviszi az embereket. Fentebb írtam, megvalósítása lehetetlen, egy minden fűszálnál megálló szerelvényt nem lehet a Keletibe beküldeni olyan gyakorisággal, mint ahogy a metrókat lehet a síneken kergetni.
2. A MÁV-sínek mellett húzni az M2-síneket, ebből alakult ki, hogy legyenek inkább egy sínpáron, ésatöbbi, visszaérünk az első pontra.
3. Külön vonalon húzni a metrót, ami ugye plusz teret igényel, ráadásul régebbi tervek alapján a szovjet gyártmányú kocsikkal lenne megoldva a feladat, tehát tappancsokkal és váltóárammal történne a meghajtás, emiatt a metróhoz tartozó sínpárokat az ilyenkor szokásos betonfallal kellene védeni, stb.

Nem gondolom, hogy a vonat (Budapest-Keleti) és a metró (Örs vezér tere) kiváltható lenne egymással, sőt!

Emer_y 2012.01.03. 13:23:03

@newtehen: "Mármint arra a 4 kocsira gondolsz, amivel az Egri vonatot el bírják engedni, és állóhely nincs rajta?"

Nem, arra a 6-7 kocsiból álló szerelvényre gondolok, amelyet Hatvanból indítanak, minden fűszálnál és kutyaszarnál megáll, tehát mire Pécel után Rákoscsaba megállónál szeretnél felszállni rá, már csak a kocsik ajtajában találsz magadnak helyet.

(Ez utóbbi lehet, hogy az elmúlt 1-2 évben változott, kocsira váltottam és más irányban hagyom el a kerületet)

mestska · http://cities.blog.hu 2012.01.03. 13:23:07

@smartdrive: tisztában vagy vele, hány ilyen vonal van a világon? De biztosan egyszerűbb lenne a Stadiontól felbontani az egészet. Lehet azon nem röhögnének ennyit, de legalább sokkal bonyolultabb lenne.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 13:23:50

@Emer_y:
A nyomvonal/műszaki megoldás megválasztása szerintem célszerűségi és nem esztétikai kérdés.
Tényleg érdemes lehet szétnézni mindenfelé, nem csak Moszkvában van "hullámvasút", hanem mindenütt, ahol a beépítettség, terepviszonyok úgy indokolják.

mestska · http://cities.blog.hu 2012.01.03. 13:25:34

@Alvarez: a lényeg egy mondatban még egyszer: a 150 milliárdból 120-at akkor is el kell költeni, ha nincs összekötés, mindössze felújítjuk a hévet.

mestska · http://cities.blog.hu 2012.01.03. 13:27:55

@consul:

ha látnád, hogy a metró nyomvonala itt Budapesten is milyne hullámvasút, és más városokban még inkább mennyire az...

Emer_y 2012.01.03. 13:29:09

@Comandante en Jefe: Értem, a felmérésnek ez lett az eredménye.
A metró jó ötletnek tűnik, de semmi újdonság nincs benne az elmúlt évekhez, évtizedekhez képest. Már akkor is csak pislogtunk, most is ezt tesszük.

Azt a gerinces embert várom, aki ki meri mondani "bocs emberek, jelenleg a sok rossz(nak tűnő) megoldás közül éppen a lehető legkevesebb rosszat tartalmazó megoldást keressük".

Namost ezen ember elé még nem tettek mikrofont :-(

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 13:31:03

@Emer_y:
Keresztbe írtunk, asszem :)

A rákoskeresztúriak elsöprő többségének nyilván tök mindegy, hogy az Örsön utazik-e át, vagy nem. Ami kellene, az egy gyors, sűrű, közvetlen belvárosi kapcsolat. Erre sajnos a közeljövőben kevés esélyt látok.
Egy vasúti alagút tudta volna ezt a célt talán a legjobban szolgálni, de ennek lehetőségét elvitte a négyesmetró...

A "vasúton metró" technikai megvalósítása kicsit húzós lehet, a mai szerelvényekkel szerintem nem jön szóba, de persze lehet olyanokat rendelni, amivel nem lehetetlen - a pályát mindenesetre ehhez alkalmassá kell tenni, ami nem lesz ingyen.

kiwirágós kivirradtig 2012.01.03. 13:35:08

@mestska:
Szerintem inkább a helyesírástudás hiánya.
(Ha nem lenne tele ilyenekkel és még súlyosabbal minden cikk, akkor elhinném, hogy elütés.)

kiwirágós kivirradtig 2012.01.03. 13:36:16

Szerintem inkább a helyesírástudás hiánya.
(Ha nem lenne tele ilyenekkel és még súlyosabbakkal minden cikk, akkor elhinném, hogy elütés.)

Öltönyösrabszolga · http://oltonyosrabszolga.blog.hu 2012.01.03. 13:36:34

@Comandante en Jefe:
"A rákoskeresztúri leágazás jogossága viszont többek közt pont azért vitatható, mert ott jelen van a vasút is."

Szerény életem első 25 évét egy Rákoskeresztúri lakótelepen töltöttem. Ugyan a vonat ott van, de vonatmegálló nemnagyon. Mindkét irányba kb 25-30 perc eljutni lakástól a vonatmegállóig, amihez buszt is kell használni. Ennyi idő alatt már az Örsön benn vagyok. A vonat nem visz az Örsre, és aki nem a belvárosba megy, hanem Zuglóba, annak nem árt.

A vonatmenetrendek hatékonyságárol meg sem emlékeznék, mindenki szereti a MÁV-ot. Ha Békéscsabára késik 20 percet a vonatom, leszarom, akkora útnál belefér. Ha van 50 percem odaérni valahová a városba, akkor 20 perc késés miatt kivégeznek.

Deszkás 2012.01.03. 13:40:19

@Comandante en Jefe: Csak az a baj, hogy létrehoztak valamit, ami egyáltalán nem hasonlít a buszfolyosóra.

Dé208 2012.01.03. 13:47:33

...és ha mindez nem az Őrsön hanem a Stadionoknál lenne ? Már az átrakó, fordító stb

Ott van jó nagy állomás .

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 13:48:37

@Öltönyösrabszolga:
Ez így van. Ehhez annyi kiegészítést írnék csak, hogy az utóbbi időben azért szerencsére jóval több lett a vonat, valamicske kapcsolódó infrát is elkezdtek létrehozni, és egész sokan használják is. Volna még hova fejlődni, nem vitás.

@Deszkás:
Lehet, hogy le vagyok maradva, de a folyosó szerintem még nincs kész. Az viszont biztos, hogy már most is mentesíti a buszokat a bedugulástól a Pesti úton (sima buszsáv), meg a Fehér úton (középen, kőcicik között). Amúgy valóban nem úgy buszfolyosó, ahogy mondjuk Bogotában a Transmilenio, de hát azért más is a szerepe.

newtehen (egyszerű mint a faék - de működik) · http://avie.freeblog.hu/Files/tehen.jpg 2012.01.03. 13:49:04

@Emer_y: "Nem, arra a 6-7 kocsiból álló szerelvényre gondolok, amelyet Hatvanból "

Az már régen volt. Most már ezek az új piros förmedvények mennek, amik alapból 6 kocsisak, de jóval kevesebb hellyel, mint a régi 6 kocsisok. És ezek is egyre gyakrabban 3 kocsisok, ráadásul szépen épül le, minden 2. már csak Gödöllőig megy.

ledo76 2012.01.03. 13:50:10

@zsoci: Szerintem is ez lenne a legjobb megoldás, mert ugyan nem gond, hogy a metró feljön, majd lemegy (máshol is van ez így a világon), de kár lenne a felújított Örs-ért és egy betétjárat mindenképp indokolt lenne.

pyrogate · http://laalbirroja.blog.hu/ 2012.01.03. 13:51:10

@- Rendi -: a föld alatt észre sem veszed, az nem számít:) Nekem biztos furcsa lenne, hogy ott hirtelen feljön a pillangónál, majd egyből megy is le - ugyanis nagyon rövid időt lenne kint. Esztétikailag furcsa, és az nagyon nem boldogít, hogy máshol is van ilyen. Ettől még nem változtat azon, hogy évek óta tervezik, de ők maguk sem vették komolyan az összeköttetést, hiszen megépítették az Örs megállóját fent.
Plusz, ha megnézzük, a Stadionokhoz tervezték alapból a HÉV - végállomást, úgy alakították ugye ki.
Emellett az út másik oldalán a metróval párhuzamosan végig ott van a sín. De minek? Az is valami tervezési koncepció volt. Szóval ezekkel tele van a rakták, hiszem, ha látom. De egyszer jó lenne előre gondolkodni...

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 13:51:39

@Dé208:

Annak az 50-es évek eredeti terveiben létjogosultsága volt. Azóta kiépült az Örs környékén néhány óriási lakótelep, és rászerveződött fél Kelet-Pest ráhordása az Örsre. Ezt mindet behozni a Stadionokig nem volna jó, akkor pedig nem nagyon lehet ott megfordítani a vonatok jelentős részét.

Átrakni nem kell, csak fordítani. :)

- Rendi - 2012.01.03. 13:51:51

@Dé208: És hogy varázsolod be a HÉV-et a Stadionokhoz?

ledo76 2012.01.03. 13:51:57

@akkor: Így van előző hozászólásomban én is Moszkvára utaltam, de máshol is van ez így.

pyrogate · http://laalbirroja.blog.hu/ 2012.01.03. 13:52:13

@pyrogate: Plusz ki tudja, hogy meddig lesz egyáltalán BKK, mert kormányváltásnál mindig jön a "mindentvissza", ezt is megszüntetik, jönnek új emberek, új tervekkel és folytatódik minden

Deszkás 2012.01.03. 13:53:18

@Comandante en Jefe: Az egy eltűnő feltűnő buszsáv. A járatok átrendezésével sem lett jobb a távol lakók (Rákoskert) helyzete, inkább csak romlott.

Öltönyösrabszolga · http://oltonyosrabszolga.blog.hu 2012.01.03. 13:58:53

@pyrogate: Nos, azért van a NÉPstadionig sín, mert addig járt a HÉV amig nem volt metró az Örsig. Aztán leépítették, végülis tényleg párhuzamos.

Nuuk 2012.01.03. 13:59:32

@pyrogate: Igazából a metrónak a funkciója sokkal fontosabb, mint az esztétikai tartalma, max az oroszoknak jut eszébe múzeumot berendezni a föld alatt. A sógoréknál az újabb állomások jó részén csak szürke betonfal van.

Ha lemegy, akkor lemegy, ha feljön, akkor feljön. A lényege, hogy A pontból gyorsan juss el B-be.

Az a harmadik sínpár pedig, amiről beszélsz, a régi HÉV nyomvonala, amit azért tartottak meg, hogy itt is legyen kapcsolat a MÁV vonalaival (a Pillangó utca után rákanyarodik a vasútra).

az újdonság garázsa 2012.01.03. 13:59:57

Én inkább arra kérdeztem volna rá, hol van a már ellenzékben is megígért időalapú, a mostaninál olcsóbb jegyekkel működő BKV?

Amíg ezt meg nem valósítják, hagyni kéne az ilyen hagymázos álmokat.

Pedig ehhez egyetlen fővárosi rendelet elég lenne, amiben kiadják, hogy egy jegy érvényessége mostantól 1,5 óra (a város méretét és a járatsűrűséget + csatlakozások meglehetős pontatlanságát is figyelembe véve, és az utolsó felszállás időpontját tekintve a 1,5 órás korlát végének, mint mindenhol Európában), korlátlan utazásra, és az ára 200 Ft (pozsonyi és prágai árakat figyelembe véve).

Erre sem képesek, akkor mit akarnak ilyen nagyszabású tervekkel?

Vagy ez nem kerülne pénzbe, így nem lehetne belőle lopni, míg a 200 milliárdból évente 1-2-5 milliárdot feltűnés nélkül, azért ez a fontosabb?

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 14:00:28

@zsoci:
@ledo76:

Ennek az a baja, hogy az Örsről indulóknak duplájára nő a metró követése, másrészt vélhetően semmivel sem lenne olcsóbb: az Örs állomás helyett két km. pályát kell pluszban kiépíteni és üzemeltetni, és két vágány felhozatalát megoldani a Kerepesi északi oldalára.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 14:01:58

@Deszkás:
Buszsáv elsősorban ugye ott kell, ahol a busz rendszeresen beragadt a dugóba.

Szerintem az nagyon nem mindegy, hogy rengeteg ember egy átszállással kevesebbet kell elszenvedjen az útja során.

pyrogate · http://laalbirroja.blog.hu/ 2012.01.03. 14:01:58

@Öltönyösrabszolga: mondjuk csak félig tüntették el, olyan, mint a 67-es villamos (jól mondom, az ment a Thököly-n? még fiatal vagyok:D). Azt hiszem most arra is kitaláltak valami tervet és bár félig beépítették, most mégis újra lefektetik, mert kell a 4-es metró hosszabbítás helyett.

Ez a hosszú távú tervezés hiánya, ami kiakasztó szerintem.

Alvarez 2012.01.03. 14:09:14

@Comandante en Jefe: simán megér 150 milliárdot, hogy az átszállás őrületes szenvedésétől megóvjunk 20 ezer embert

histar007 2012.01.03. 14:10:13

Az Örs vezér téri állomás felújítását nem vitték túlzásba annak idején. Pont azért ha bontani kell. Amúgy meg anno kellett volna gondolkozni, hogy miért épült 2 kötöttpályás végállomás a téren (a villamosokkal együtt már 4).
A felszíni elvezetés a közúti forgalmat akadályozná: 2-3 percenként kellene minden(!) iránynak megállni, hiszen a sín átlósan keresztezné a teret.
Ebből a pénzből futhatná egy Kerepersi úti felüljáróra is.
Akkor kell majd még néhány Alstom kocsi is, amiket ugye sikerült csak alsó betáplálással megrendelni, felsővezetékes opció létezik egyátalán? Külvárosban, meg a gödöllői dombok között élmény lenne az alsó vezeték. Amit nem is tudom , hogyan lehet közúttal keresztezni...
Ha a 85-90% megvan kohézióból, akkor már nem lenne annyira drága, 15 milliárd elmegy másra is.
Különben is most költözök a környékre, támogatom!

Emer_y 2012.01.03. 14:16:56

@Deszkás: "Az egy eltűnő feltűnő buszsáv."
Ennek is egy érdekes megoldása, hiszen pont ott nem buszsáv, ahol szükség lett volna rá, ahol anno a 61E akár 10-15 percig is lépegetett. Habár a Keresztúri út egy sávnyi szélesítéssel alkalmas lenne egy befelé vezető buszsáv kialakítására, ezt valahogy nem vették figyelembe, az egyébként is 2*2 sávos Pesti útra felfestettek egy kifelé vezető sávrészletet úgy 1 km hosszban, de attól még bekergetik az embert a 97-essel az Egishez.

Ilyen agyament tervek láttán-hallatán eszembe jut az egyik (akkor még) 76E sofőr, aki, miután látta, hogy a Veress Péter úton a XVI. kerületi rendőrség épületétől kezdve lépésben fog haladni az Örsig, a következőket találta mondani a mikrofonba: "Hölgyeim, Uraim! A HÉV úgy 2 perce mehetett el, most kinyitom az ajtókat, ha visszasietnek a repülőtéri megállóhoz, elérik a következő szerelvényt. Kérem, vigyázzanak a leszálláskor."

Németh András 2012.01.03. 14:20:37

@Emer_y: a rövid peronhoz csak annyit hogy szerintem könnyebb a peront hosszabbítani mint új vonalat építeni.

Da ha megnézi az ember a kezdő térképet akkor azon az látszik hogy a jelenlegi hévről indul egy szárnyvonal aminél az első megálló az már a miskolci vasútvonalnál van (ha a szárnyvonal plusz forgalma elfér a jelenlegi hév két vágányán akkor nem értem hogy miért ne férne el a nagyvasút sínpárján. Pláne ha belegondolok hogy rákostól nem két sínpár van hanem fut mellette párhuzamosan egy iparvágány is még a rákos-patakot is keresztezi, és ezt valószínűleg a kutya sem használja, szóval ott ki lehetne alakítani ennek a szárnymetróvonalnak a helyét.

De értem én hogy a meglévőt felújítani és átépíteni, és ahhoz hozzáadni sokkal bonyolultabb mint tiszta lappal kezdeni....

Éljenek a párhuzamos infrák, ott van pl az M6 amit több tucat kilométeren ki lehetett volna váltani a meglévő 6-os út szélesítésével. De így legalább nincs kihasználva és nem elég hogy drága volt még veszteséges is. Ez kell a népnek...

Te is írod hogy rákosborzasztókon nem férnek fel reggel az emberek annyian vannak. Csináljanak reggel pár péceli helyi járátot. Vagy mittomén, máshol szárnyvonalakat tartunk fenn ahol alig van ember (de egyébként tartsuk is fenn), itt meg annyi az ember hogy nem fér fel, de nem teszünk be plusz kocsikat, röhej az egész.
Ha nem fér több vonat a Keletibe (ha jól tudom ott van a szűk keresztmetszet). Akkor ne menjen csak rákosig vagy kőbányáig, vagy menjen a nyugatiba, vagy ferencvárosba soroljam még.

Építsék át normálisan az állomásokat. Kőbányán és Rákoson akár 5-6 normálisan megközelíthatő peronnal rendelkező vágány is lehetne. És Pécelen is sokat javítana a dolgokon ha egyszerre több vonat is beférne mint a jelenlegi 1. És rákosborzasztókon is ki lehet alakítani kitérővágányt hogy tudjon kerülni az a fránya miskolci gyors.

Deszkás 2012.01.03. 14:22:21

@Comandante en Jefe: Csak hogy az átszállással is rövidebb volt időben elérni az Örsöt RKertről.

Öltönyösrabszolga · http://oltonyosrabszolga.blog.hu 2012.01.03. 14:29:24

@Alvarez: Kérlek nézz már utána, hányan laknak a 17. kerületben, illetve a hév vonzáskörzetében levők, azaz a 16. kerület és még kintebb.
2009-es adatok szerint:
en.wikipedia.org/wiki/List_of_districts_in_Budapest

78 ezer a 17. és 68 ezer a 16.
Azért a 146 ezer az nem 20 ezer. Még marketinges körökben sem.

És ugye nem csak az átszállás 5-10 percétől kímélnénk meg őket, hanem menetidőben is gyorsabbak lennének. Aztán nem pöfögnének a buszok.

SvenH. (törölt) 2012.01.03. 14:31:23

almodik a nyomor...

jelenlegi aron 200 Mrd, es elobb az 5os metrot kell megepiteni, ami jelenlegi aron 800 Mrd
anno a 4es metro "jelenlegi ara" volt 195 Mrd meg 2004-ben

es egyes emberek ezekert poenzt kapnak, megall az eszem!!!

krepler 2012.01.03. 14:36:07

@pyrogate: mondjuk a legolcsóbb (bár nem annyira nagyon esztétikus megoldás, ha a nagylajos/fehér út FÖLÖTT vinnék át a metrót... (gondolom a pillangó utcai felmerülés azért marad, hogy ne kelljen alagutat építeni másfél (elég hosszú) megállón keresztül, amikor ott senkit se zavar)
igazából nem olyan rossz ötlet a felső átvezetés, kevésbé lenne tele csövessel az állomás

newtehen (egyszerű mint a faék - de működik) · http://avie.freeblog.hu/Files/tehen.jpg 2012.01.03. 14:37:12

@Németh András: Arról nem is beszélve, hogy a Keletiben is nem csak az 1-2 es vágányokra lehetne Tenni ezeket a vonatokat, (a Metrótól és busztól legmesszebb), hanem be középre a fedett részre, ami általában mindig üres, vagy csak egy-két szénfűtéses román hálókocsi füstölög rajta fél napokat...

Alvarez 2012.01.03. 14:37:13

@Öltönyösrabszolga: és azt miből gondolod, hogy minden lakós tömegközlekedéssel akar az Örsön keresztül menni?

Amúgy a főtéma a hév és a metró összekötése, a 17. kerületi szárnyvonal mellékes, a 150-200 milliárdban sincs benne, ezért teljesen felesleges idekeverni.

- Rendi - 2012.01.03. 14:37:34

@pyrogate: A 67-es és a 44-es járt a Thökölyn, előbbi Zugló vasútállomásnál fordult az Erzsébet királyné útja felé, utóbbi eggyel ment tovább a Bosnyák térnél.

@Alvarez: "simán megér 150 milliárdot, hogy az átszállás őrületes szenvedésétől megóvjunk 20 ezer embert"

Úgy látszik, nem akarod felfogni, hogy a pénz jelentős része a mostani HÉV-vonal felújítására menne, amit muszáj megcsinálni, különben be lehet zárni a vonalat. Ez lenne az első ütem, ez után lenne szó a keresztúri szárnyvonalról. Az átszállás megszüntetése csak az egyik tényező, a menetidő is csökkenne a mostanihoz képest. A húszezer embert meg alaposan alábecsülted.

Daniel M. 2012.01.03. 14:40:50

Sokan elég nagy képzavarban vannak sajnos.

Páran a vasúti infratruktúra ellen ágálnak, kérdem én, miért?
Jelenleg a Keleti pu. - Kő felső - Rákos vonal a legterheltebb fővárosi vasútvonalunk, tehát mindenképpen kellene a kapacitásbővítés.
Ennek két lehetséges alternatívája a jelző és biztosítóberendezés korszerűsítése cseréje a járművekkel együtt. A másik, hogy újabb vágányokat építünk.
Én pl. azt nem értem, hogy miért fájna egyeseknek az, ha a jelenlegi két vágány mellett lenne még kettő?
A terület bőven megvan, sok helyen 6 vágány is elférne egymás mellett.
Mellesleg KÖZOP program a 80-as vonal felújítása, illetve egész komoly EU pénzt lehetne kapni rá, mivel pokolian sok nemzetközi vonat is jár rajta. Ergo a 95%-os támogatás szinte garantált.

A másik, hogy azért nem tudom milyen szinten lett felmérve az utazási igények/szokások.
Egy biztos, hogy Rákoskeresztúr felől az utasok nagyon kis százaléka folytatja az Örs vezér tere felől Zugló felé az útját.

Jelen állapotban, ha mindenképpen jót szeretnénk tenni viszonylag olcsón, akkor a legegyszerűbb mód az lenne, ha az említett vasútvonalat EU pénzből felújítanánk és kibővítenénk, illetve Rákoskeresztúr központjába építenénk egy végállomást neki.
A másik irányban pedig Kő felső után a királyvágány felhasználásával és egy második vágány építésével Kőbánya teher pu. felé venné az irányt a vonat, majd a ma már nem létező HÉV Törökőri pályaudvara helyén kéreg/mélyvezetésben bekanyarodna a Puskás Ferenc stadion metróállomásra, ahol a két középső vágányt használhatná.
Ennek nagy előnye, hogy utasbarát, mert egy peron egyik oldalán kiszáll az utas az egyik járműből és máris be tud szállni a másikba, illetve elérné közvetlenül az 1-es villamost, amit elég sokan használnak.
Mellette persze M2-t GHÉV-el össze lehet kötni, ettől függetlenül.
Szerintem, ha ezen a vonalon közlekedtetünk 120-160km/h-s szerelvényeket, az nagyobb időnyereség.

Az már egy másik kérdés, hogy nem basszuk szét feleslegesen az egyetlen Budapest közig határán belüli természetes lápvidéket.

Alvarez 2012.01.03. 14:42:58

@- Rendi -: a költségek megoszlását mégis honnan a nyavalyából veszed? Valami megalapozott számítást linkelj be szépen erről, mert így marad az egész a négyes metró szintű számmisztikánál.

newtehen (egyszerű mint a faék - de működik) · http://avie.freeblog.hu/Files/tehen.jpg 2012.01.03. 14:46:09

Magyarország tele van munka nélkül maradt bányamérnökkel, vájárral. Még sem vagyunk képesek megépíteni olcsón egy metrót...
Szerintem valahol a felső szinteken nagy gáz van...

Daniel M. 2012.01.03. 14:47:25

@- Rendi -: Miért írtózunk a derékszögetkől???
Tudnám javasolni a prágai metró B vonalát (sárga), vannak ott olyan kanyarok, hogy csak pislognál.

A másik dolog, hogy a Pillangóról soha nem terveztek elágazást.
A tervekben a Puskás Ferenc stadion után volt egy elágazás tervben Kőbánya alsó vasútállomás felé.

cso zsi 2012.01.03. 14:56:33

@newtehen: Mellette még ott a Pécelig járó busz is. Bizonyos időszakokban mind csurig van.

- Rendi - 2012.01.03. 14:59:47

@Alvarez: A cikkből:
"A HÉV felújítása és járműcseréje mindenképpen szükséges lenne, akkor is, ha a metró összekötés nem valósulna meg – márpedig a költségek nagyobb részét a HÉV rekonstrukció költségei adják majd."

A VEKE cucca:
veke.hu/download/m2ghevtanulmany_veke.pdf

Persze fel lehet újítani összekötés nélkül is, csak azzal megint bebetonozunk egy elavult rendszert.

Emer_y 2012.01.03. 15:03:45

@Németh András: "Da ha megnézi az ember a kezdő térképet akkor azon az látszik hogy a jelenlegi hévről indul egy szárnyvonal aminél az első megálló az már a miskolci vasútvonalnál van (ha a szárnyvonal plusz forgalma elfér a jelenlegi hév két vágányán akkor nem értem hogy miért ne férne el a nagyvasút sínpárján. Pláne ha belegondolok hogy rákostól nem két sínpár van hanem fut mellette párhuzamosan egy iparvágány is még a rákos-patakot is keresztezi, és ezt valószínűleg a kutya sem használja, szóval ott ki lehetne alakítani ennek a szárnymetróvonalnak a helyét. "

Engedelmeddel idézném saját magam (12:53):
"Aki kicsit továbbment, az azt mondta, ne szórakozzunk 4 sínpárral, menjen együtt a vonat és a metró. Lássuk be ez utóbbi lehetetlen, hülyén nézne ki, amikor a Miskolcról érkező gyorsvonat levillogja a metrószerelvényt ;-)"

Rágódjunk ezen egy kicsit.
A MÁV-vonalakon van egy menetrend. Most mehet a flame, hogy nem tartják be, nem fizetik vissza a helyjegyet, mocskosak a vonatok és hasonló témák, de ez nem visz előbbre.

Helyette ragadjunk le egy kicsit a menetrendnél. Az M2-n csúcsidőben úgy 2 perc telik el két járat között. A személyvonat kb. 30 percenként jár, a gyorsvonat meg jön, amikor akar, de letolja a személyvonatot a sínről.
Te arra gondolsz, hogy menjen a vonat és a metró ugyanazon a sínen. Ezzel kb. azt mondod, hogy a gyorsvonat, amely Rákoscsabát érintve Budapest közig. határától meg nem állva végigrohan a fennmaradó részen és kb. 15 perc múlva a Keletibe toppan, szüttyögjön egy kicsit a metrószerelvények mögött. Véleményem szerint ez egy nem lenne túl jó megoldás.

A Rákos-patakot keresztező iparvágány a régi Budapesti Tejgyár (most Danone) mögött vesz egy könnyed balkanyart, majd eltűnik a gazban. Merre kanyarogjon még?

Tegyük fel, hogy nem kanyarog, hanem továbbmegy. Melyik iránynak adnál elsőbbséget az egyetlen, metró által használható sínpárnak? Reggel a befelé menőnek, este a kifelé haladónak? OK, de honnan lesz annyi szerelvényed, hogy ne fogyjon ki a másik irányba haladó vonal?

Tehát mindenképp kétirányú közlekedés kell, amit a jelenlegi tudásunk alapján két sínpárral tudsz megoldani. A MÁV-vonalakra nem tudod a metrót rákötni, mert más a menetrendje, más a sebessége, más a gyakorisága, más az elsőbbsége.
Ja, és más az áramfelvétel módja!

Mindketten tudjuk, hogy a MÁV szárnyvonalaival lehet példálozni, de EZT a problémát nem fogja megoldani, ha Dombonállegyfalutemetőjevölgyben polgármestere kéri a saját (egyébként kihasználatlan) szárnyvonaluk bezárását.
Az M6 és 6-os főút dettó.

Ha Rákos megállóig, Kőbányáig (alsó vagy felső?) menne a vonat, azzal mit oldasz meg? Egy vagy két megállóval a Keleti előtt lesz ugyanaz a dugó, hiszen van olyan vonat, amelyik átmenne Rákos állomáson, de nem tud, hiszen az ott "forduló" szerelvények éppen útját állják. OK, áthelyezted a dugót, de ennél többet nem tettél.

A Kőbánya-alsó és Kőbánya-felső megállók előnye, hogy legalább jár arra a 3-as villamos, illetve egyiknél (lexikális tudásom nulla a témában) a 9-es busz is. Egyikük bevisz az Örsre, másik a Kálvin-térre. Ez szép, de a cél nem az lenne, hogy máshol szállj át egyik járműről a másikra, hanem hogy _ne_ szállj át! Azért ez nagy különbség!
Rákos állomás? Hmm.... esélytelen kategória.

A kitérők megvannak, egyik Gödöllőn, másik Rákoson. Ja hogy a mezei személyvonatok nem képesek tartani a menetrendet? Hát kérem, ennyi erővel a mező közepén is csinálhatnánk kitérőket, egy valag pénzért, természetesen értelmetlenül.
De ez még mindig a MÁV-sínekről folyó téma, mint fentebb írtam, a papucsokon áramot felvevő metrószerelvényt egyáltalán nem érdekli, mit csinál a MÁV, mert nem tudja a felső vezetékről szedni az áramot. Akkor meg minek motorozunk a MÁV-síneken?

Összegezve a metró és a vonat együttes futásához szükséges feltételek:
- a metró tudja tartani az iramot a gyorsvonattal;
- a metró fel tudja venni a működéséhez szükséges áramot a vonat felső vezetékéről;
- a vonat elviseli, hogy kétpercenként bizony csúcsidőben egy váltón állítani kell, mert a metró letér a sínpárról.

Szerintem ez esélytelen.
Biztos mindenki tud példát hozni pro és kontra, mert egy nagyon távoli városban megoldották, míg egy még távolabbi városban meg nem, de mindez kit érdekel?
ITT, ebben a városban, ebben a pénzügyi (és politikai) környezetben kellene ezt megoldani és ez nekem elég arra, hogy esélytelennek lássam ezt a megoldást.

- Rendi - 2012.01.03. 15:05:03

@Daniel M.: "Miért írtózunk a derékszögetkől???"
Mert a vasúti járművek nem szeretik :]
Néhány átszállási kapcsolat miatt talán érdemes lenne.

"A másik dolog, hogy a Pillangóról soha nem terveztek elágazást."
Olvastam ilyenről, de az lehet, hogy csak egy felvetés volt, nem pedig komolyabb terv.

"A tervekben a Puskás Ferenc stadion után volt egy elágazás tervben Kőbánya alsó vasútállomás felé."
Ez nekem valamiért szimpatikusabb, mint az Örs-Élessarok nyomvonal.

krepler 2012.01.03. 15:08:24

@Öltönyösrabszolga:
és még ehhez jön hozzá kistarcsa, kerepes és gödöllő - ez sok százezer ember.

mondjuk az igazi ász megoldás az lenne, ha visszaépítenék a sashalmi szárnyvonalat, egész újpalotáig (a 4es metróval összekötve) - ez azt jelentené, hogy a 2es metró sok-sok szárnyvonallal (rákoskert, sashalom/újpalota, csömör, gödöllő) egyre sűrűbben járna ahogy a belvároshoz közeledik. végre egy európai megoldás lenne.
egyébként meg azért van mégis esélye, mert a gödöllői hév-M2 összekötésének a költsége, kivitelezési ideje sanszos, hogy a ciklus végén már eredményt mutasson - mégis egy látványos, sokakat érintő beruházás :)

krepler 2012.01.03. 15:11:51

és még egy. a veke 2007es tanulmányában még szerepel egy liget téri (kőbánya) szárnyvonal. amitől végre a hungexpó is használható lenne. a legizgalmasabb persze az lenne, ha nem az expo téren, hanem valahol a bnv közepén lenne az (időszakos) megálló (veke.hu/2007/05/a-2-es-metro-godolloi-hev-osszekotes-elmult-masfel-eve/ a térkép valahol a 2.-3. képernyőnél van)

Deszkás 2012.01.03. 15:12:04

@Comandante en Jefe: Egyébként az nem jelent semmit, hogy nincs kész. Ez nem egy buszfolyosó, erre utaltam.

Emer_y 2012.01.03. 15:18:49

@- Rendi -:
"A másik dolog, hogy a Pillangóról soha nem terveztek elágazást."
"Olvastam ilyenről, de az lehet, hogy csak egy felvetés volt, nem pedig komolyabb terv."

Volt ilyen terv a '90-es évek elején, a komolyságának megítélésére nem szeretnék vállalkozni ;-)

Akkoriban az volt a "terv", hogy a Pillangó utca után rögtön leválik két sínpár, s a metró járműtelep oldalában elmegy kb. Kőbánya-felsőig, majd onnan a MÁV-sínek mellett jön végig, egészen az Egyesült Vegyiművek lábához. A keresztúri buszjáratok gondolom valahogy elkanyarogtak volna eddig a pontig, vagy mittomén.

Ndre 2012.01.03. 15:25:08

pyrogate:
Ne haragudj, de a hozzászólásodból egyértelmű, hogy nem vagy járatos a témában. A M2- gödöllői hév-összekötés már a Demszky-féle Podmaniczky-programban is benne volt, ugyanakkor az M2 felújítását is ők végezték. Tehát az elkúrás és a felelősség kérdését irányukba kell feltenni. Hogy végül sajnos megvalósult a végállomás felújítása is, az nem indokolja a projekt elvetését.
Mivel a pillangó és az Örs között már megvan a felszíni nyomvonal így nem lenne értelme az egész szakaszt a föld alá süllyeszteni, jóval nagyobb költsége lenne. Az Örs előtt viszont természetesen szükséges.
A közúti kereszteződés föld alá vitele, nyilván jóval nagyobb problémával és költséggel járna, mint egy sínpárnak és egy állomásnak, arról nem is szólva, hogy annak problémáján nem is javítana, csak, ha ráadásul többszintes lenne. A villamos és troli pályának valóban üdvözítő fejleszteni, de már rég meg kellene, hogy valósuljon, egy egységes az egész várost átjáró gyorsvasúti hálózat megvalósulása, ennek fontos része a tárgyalt projekt. Egyébként sokat elárul még szükségességéről, hogy kivételesen mindkét politikai oldal is egyetért vele.
zsoci:
Azt ne felejts el, hogy a Stadionokig való behozása a vonalnak sokkal macerásabb, mint az Örsön az összekötés, tekintve, hogy a Pillangó és a Stadionok között igen macerás lenne. Túl költséges párhuzamosság volna.
Consul:
Úgy látom te még annyit sem konyítasz a dologhoz, mint a "villamosbuzi kölykök"! A föld alatt a meglévő metróvonalak sokkal nagyobb hullámvasutat "játszanak". Vagy az ellen is tiltakozni szoktál bizonyos fórumokon? :D A száz milliárdok jelentős része meg a hév amúgy is esedékes felújítására, az átjárók szintben való eltérítésére mennek majd el, nem az összekötésre. de az összekötés is rengeteg hasznot hoz a pesti oldal közlekedésének, mert egy folyamatos, gyors, az egész várost megszakítás nélkül átszövő hálózat tud csak versenyezni, a szintén átszállásmentes egyéni közlekedéssel. Nem véletlenül törekednek erre minden nyugati városban. Aki kicsit is ért a témához, tudja, hogy az átszállásoknak van az egyik legnagyobb tömegközlekedéstől való elrettentő hatása, ezért épülnek mindenhol a világon egységes átjárható hálózatok.

Daniel M. 2012.01.03. 15:25:35

@- Rendi -:
Érdekes, hogy csak nálunk nem szeretik azok a vasúti járművek, máshol nem gond.

cso zsi 2012.01.03. 15:26:56

@Emer_y: Ha más az áramfelvétel módja, akkor lehet, nem is kétáramnemű járműben kéne gondolkodni, hanem felsővezetékesben. A metróalagútban (amennyiben könnyedén kialakítható) nem oszt, nem szoroz, hogy "mitől megy a villamos". Bár egy vezetékszakítás, vagy szedőtörés nagymértékű forgalomkieséshez vezet.
Tehát mégsem akkora buli.

- Rendi - 2012.01.03. 15:28:44

@Daniel M.: Közben nézegettem a térképet, de tanácstalan maradtam. Ha unatkozol, megrajzolhatnád, merre gondolod a vonalvezetést.

cso zsi 2012.01.03. 15:30:52

@Emer_y: "Ja hogy a mezei személyvonatok nem képesek tartani a menetrendet?"
Ebbe azért beleszól a nemzetközi forgalom is, ami elsőbbséget élvez akkor is, ha órákat késik. Olyankor borul minden, van, hogy már Isaszegnél öt percet késik a Keleti felé, és még 20-at összeszed.
Vagy: img9.indafoto.hu/10/9/19729_1fa94bd27600d8fc326e8c9cc285847e/12212927_33de47d2b9dd77248e31882c8737c317_l.jpg

Csehszlovák Kém · http://www.dotoho.blog.hu 2012.01.03. 15:31:25

Egy újabb szemfényvesztés. Tervek, makettek országa vagytok. Oszt ha vonattal érkezem Budapestre már meg sem lepődöm, hogy a város határától a Keletibe vagy a Nyugatiba bejutni majdnem annyi idő, mint Pozsonytól a szlovák-magyarig eljutni. Szánalomparádé.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 15:32:44

@Alvarez:

lényeg egy mondatban még egyszer: a 150 milliárdból 120-at akkor is el kell költeni, ha nincs összekötés, mindössze felújítjuk a hévet.

(c) mestska

Emer_y 2012.01.03. 15:35:50

@cso zsi: "Ha más az áramfelvétel módja, akkor lehet, nem is kétáramnemű járműben kéne gondolkodni, hanem felsővezetékesben."

Feltételezem, mindketten ebben az országban, ebben a városban élünk. Gondolom ismerjük, mekkora hacacáré venni néhány metrószerelvényt.
Úgy gondolom ide is igaz az a pár sor, amit fentebb Andrásnak is írtam:
"ITT, ebben a városban, ebben a pénzügyi (és politikai) környezetben kellene ezt megoldani és ez nekem elég arra, hogy esélytelennek lássam ezt a megoldást."

dr. leo&fred 2012.01.03. 15:37:02

@Csehszlovák Kém: Ja, mert Pozsonytól a határig pont akkora a forgalom (meg a lámpák száma...), mint a belvárosban.

Daniel M. 2012.01.03. 15:38:20

@Emer_y:
Elég nagy "okosságokat" írsz, csak az a baj, hogy tételesen mind cáfolható.

1. Aki kicsit továbbment, az azt mondta, ne szórakozzunk 4 sínpárral, menjen együtt a vonat és a metró. Lássuk be ez utóbbi lehetetlen, hülyén nézne ki, amikor a Miskolcról érkező gyorsvonat levillogja a metrószerelvényt.

Miért lenne lehetetlen?
Hamburgban működik, de az olyan rendszereket mint Karlsruhe meg sem említem, mert a te olvasatodban, az csak sci-fi lehet.

2.Helyette ragadjunk le egy kicsit a menetrendnél. Az M2-n csúcsidőben úgy 2 perc telik el két járat között. A személyvonat kb. 30 percenként jár, a gyorsvonat meg jön, amikor akar, de letolja a személyvonatot a sínről.
Te arra gondolsz, hogy menjen a vonat és a metró ugyanazon a sínen. Ezzel kb. azt mondod, hogy a gyorsvonat, amely Rákoscsabát érintve Budapest közig. határától meg nem állva végigrohan a fennmaradó részen és kb. 15 perc múlva a Keletibe toppan, szüttyögjön egy kicsit a metrószerelvények mögött. Véleményem szerint ez egy nem lenne túl jó megoldás.

Újabb hazugság, mert ha csak egy picit lenne halvány lila gőzöd a dologról, akkor tudnád, hogy a 1,5-2 perces követés csak a jelenlegi szakaszon valósulna meg. A hosszabbításon és a Keresztúri ágon a 8-10 percezés menne, de legjobb esetben sem menne ott 6 percnél sűrűbben soha semelyik metrószerelvény.

3. Tehát mindenképp kétirányú közlekedés kell, amit a jelenlegi tudásunk alapján két sínpárral tudsz megoldani. A MÁV-vonalakra nem tudod a metrót rákötni, mert más a menetrendje, más a sebessége, más a gyakorisága, más az elsőbbsége.
Ja, és más az áramfelvétel módja!

Az a baj, hogy megint előjön az 1-es pontban található baromságod!
Ma már a világ számos pontján van olyan jármű, ami képes 3.-ik sínről felvenni áramot, és ugyanakkor van áramszedője és felsővezetékről is tud áramot felvenni.
A mai technikai színvonalon pedig már nem probléma az sem, hogy 750V egyenfeszt, vagy 25kV 50Hz-es váltakozó áramot vegyen fel.
Vagy szerinted a Siemens 1216-os sorozatú mozdonya, ami tud üzemelni 1500V, 3000V egyenfeszről, és 25kV 50Hz, valamint 15kV 16 2/3HZ-ról?
Angliába sok olyan szerelvény van, ami felsővezetékről és harmadik sínről is képes üzemelni.

4. A Kőbánya-alsó és Kőbánya-felső megállók előnye, hogy legalább jár arra a 3-as villamos, illetve egyiknél (lexikális tudásom nulla a témában) a 9-es busz is. Egyikük bevisz az Örsre, másik a Kálvin-térre. Ez szép, de a cél nem az lenne, hogy máshol szállj át egyik járműről a másikra, hanem hogy _ne_ szállj át! Azért ez nagy különbség!
Rákos állomás? Hmm.... esélytelen kategória.

Ezen szemlélet szerint Budapesten napi szinten kb. 2-2,5 millió egyedi járat kellene, hogy ne kelljen átszállni.

5. De ez még mindig a MÁV-sínekről folyó téma, mint fentebb írtam, a papucsokon áramot felvevő metrószerelvényt egyáltalán nem érdekli, mit csinál a MÁV, mert nem tudja a felső vezetékről szedni az áramot. Akkor meg minek motorozunk a MÁV-síneken?

Nehéz lenne felfogni, hogy minden erölködés nélkül megoldható a metró üzeme felsővezetékről 25KV-s hálózatról is?

Mellesleg ha csak egy picit tájékozódtál volna a témában, akkor tudnád, hogy a VEKE terve szerint is kétáramnemű vonatok közlekednének, mert a HÉV felsővezeték a külső szakaszokon megmaradna, sőt, az egyik terv szerint pont Örs vezér tere lenne az állomás, ahol a harmadik sínről felsővezetékre váltanának a szerelvények.

Mellesleg ott a vasút mellett most is rengeteg hely, amit simán fel lehetne használni.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 15:38:41

@Deszkás:
Mi az, hogy nem az? A buszfolyosó elnevezés nem konkrét műszaki megoldást jelent, igazából azt hívunk annak, amit akarunk. :)

A műszaki tartalom nagy vonalakban itt van: eupalyazatiportal.hu/rakoskereszturi_buszfolyoso/ , az ára kb. egymilliárd (nagy része uniós pénz), cserébe a busz csúcsban nem dugóban állással, hanem haladással fogja tölteni az időt. A kötöttpályás megoldás többtízmilliárdnál kezdődik.

Ndre 2012.01.03. 15:40:54

Cseszlovák kém: "Tervek, makettek országa vagytok." De ez csak kb 65 éve van így, hátha lesz végre rendszerváltás! :)

Deszkás 2012.01.03. 15:41:26

@Daniel M.: "Egy biztos, hogy Rákoskeresztúr felől az utasok nagyon kis százaléka folytatja az Örs vezér tere felől Zugló felé az útját."
Azért nézd meg a Rákoskeresztúr felől érkező buszokat, és ámulni fogsz! Nagy részük metróval megy tovább. Olyan 80-90%.

Emer_y 2012.01.03. 15:41:48

@Emer_y: "Ja hogy a mezei személyvonatok nem képesek tartani a menetrendet?"
@cso zsi: "Ebbe azért beleszól a nemzetközi forgalom is, ami elsőbbséget élvez akkor is, ha órákat késik."

Tudnánk még hozni millió és még 1 példát, de mindegyik csak azt erősítené, hogy ezt ebben a helyzetben lehetetlen megoldani.

Természetesen van olyan ország, ahol ha pár percet késik a vonat, lemond a közlekedési miniszter, de tudjuk jól, Japántól legalább 10 időzóna, egy kb. Ázsia méretű kontinens és némi víz választ el minket :-)

Daniel M. 2012.01.03. 15:42:47

@- Rendi -: Rajzolgatni nem nagyon tudok most, de a lényeg.
Térképen megkeresed Kő felső vasútállomást.
Onnan az Albertirsai úttal párhuzamosan húzódik egy vágány, amit királyvágánynak hívunk. Az most egyetlen vágány, mellé építeni egy másikat nem nagy kunszt.
Így elérjük Kőbánya teher pu.-t.
Majd a Kerepesi út felé menve, simán lenne hely arra, hogy kéregvezetésben, vagy kicsit az alá menve bekanyarodjon a vonal a Kerepesi út alá, és ott becsatlakozzon a metróállomás két középső vágányába.

Daniel M. 2012.01.03. 15:45:01

@Deszkás: Próbáld meg értelmezni a mondatot.

az utasok nagyon kis százaléka!!! folytatja útját Örs vezér tere felől Zugló felé!
Azaz a fő utazási irány a belváros felé a metróval!

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 15:47:24

@Daniel M.:
Én azt hiszem, nem a Rákos-Keleti szakasz bizbere az igazán szűk keresztmetszet, hanem maga a Keleti fejpályaudvari technológia, infra. Amúgy a vasútvonal sokat elbírna még.

@Emer_y:
"hülyén nézne ki, amikor a Miskolcról érkező gyorsvonat levillogja a metrószerelvényt ;-)"
Rákoskeresztúron nyilvánvalóan nincs szükség 2 perces követésre. Szvsz 10 perces követésre elég tervezni.
Onnantól ez menetrendi kérdés függetlenül attól, hogy a belső végállomás a Keleti (vasúton), vagy a Déli (metróalagútban).
Utóbbi akkor lehetséges, ha a felmerülő szabványbeli, technológiai problémákat áthidaljuk. De lehetséges, mint előttem írták, van rá példa.

newtehen (egyszerű mint a faék - de működik) · http://avie.freeblog.hu/Files/tehen.jpg 2012.01.03. 15:48:47

Nagyon szép tervek. Ám a jelen tapasztalat azt mutatja, hogy új metróvonalak helyett a jelenlegi is lassabban és ritkábban jár. Szemfényvesztés, bohóckodás az egész.

Akár az is megoldható lenne fejlesztések nélkül, hogy a deákon átjárva létrehozzanak pld déli pu - Újpest vonalat, csak hiányzik a szándék. Minek? Úgy sincs más. Időnként be van dobva egy-egy nagy terv, aztán minden marad a régiben.

SvenH. (törölt) 2012.01.03. 15:49:25

@Csehszlovák Kém: itt nem arakrta senki visszavenni a szlovak teruleteket eddig a megszolalasodig!
mondjuk az a 60 km jol jonne nem mondom

Deszkás 2012.01.03. 15:52:17

Azon nem akadt még ki senki, hogy a HÉV mellett is végig magasperont akarnak, mert a metrók esetében is az van? Mint ha a kedves városvezetők és BKK vezérek, nem ismernék a TW6000-s villamostípust/családot, miközben pont ők támadták Demszkyt, hogy ezeket a villamosokat lehet használni magas és alacsony peron mellett is. (Jelenleg alacsonyperonos üzemmódban használják.) Magyarán nem kell azért minden peront átépíteni, magasítani, mert a metrón is az van. Más oka lehet ennek, de ez nem.

- Rendi - 2012.01.03. 15:53:01

@Daniel M.: Lehet lemaradtál az elejéről, innen indult a beszélgetés:

"és nem lehetne az Akadémia teleptől a meglévő vasút mellett vezetni az Éles-sarokig és onnan csatlakozna az Örsre tervezett metróállomásra?"

Szóval én arról az ötletről beszélek, hogy a metró érinti az Örs vezér terét, onnan Élessarok, majd így Rákoskeresztúr felé.

Deszkás 2012.01.03. 15:53:38

@Daniel M.: Akkor viszont egyáltalán nem értem, miért kevered ezt ide. A meghosszabbított metró is arra menne. Akkor meg?

Daniel M. 2012.01.03. 15:56:38

@Comandante en Jefe : A Keletibe én be sem vinném a vasútvonalon.
Épp az a lényeg, hogy Kőbánya felső után királyvágány, majd onnan egy új szakasszal a Puskás Ferenc stadionra érkeznének a szerelvények.

Mellesleg a Keleti problémára is van megoldás.

A néhai Józsefvárosi pályaudvar irányát felhasználva föld alatt elérni a Keletit, majd után ezt az ágat továbbvinni és a Nyugatiba csatlakoztatni, persze ez már inkább vasút alagút lenne, a leendő Budapesti S-bahn rendszer egy eleme.

Deszkás 2012.01.03. 15:56:43

Még valami. A számításokból, tervekből kimaradt, hogy 2015-ig, vagy 2020-ig Kő-Fe megszűnik, helyette a 4 vágányra kibővített Élessarok megálló jönne létre. (4 vágányosra bővítenék a vasutat a Rákos és a Kő-Fe között.

Daniel M. 2012.01.03. 16:02:58

@- Rendi -: Miért kellene mindenáron ragaszkodni ahhoz, hogy az Örsre el lehessen jutni Keresztúrról?
Ha megvalósulna a terv a bloggban vázolt formában, akkor Örs vezér tere jelentősen megváltozna, és a buszjáratok fele megszűnne/lerövidülne, és éppen ezért nem is érintené már.

Miért nem jó, ha az a Keresztúri ág a Puskás stadionnál csatlakozna a mostani M2-höz?

mestska · http://cities.blog.hu 2012.01.03. 16:04:12

@Deszkás:

igen, meg lehet oldani műszakilag, hogy a magaspadlós peronok alacsony peron mellől vegenek fel utast mindenféle lenyíló lépcsőkkel. csak akkor oda az akadálymentesség, és jön az, ami a hannoveri kocsiknál is probléma, azaz a babakocsit nem vagy csak nehezen tudod felrakni a kocsira. Szerintem egyszerűbb pár köbméter betont még a vonalra odavinni és magasperont csinálni....

Deszkás 2012.01.03. 16:05:37

@Comandante en Jefe: én a folyosót/korridornak a folyamatos buszsávot tudnám hívni. Az eltűnő, feltűnő buszsávocskák halmaza nem buszkorridor és nem buszfolyosó.

Deszkás 2012.01.03. 16:06:32

@mestska: Igen, erre gondoltam más ok alatt.

Deszkás 2012.01.03. 16:08:58

@Emer_y: És persze Japánban sem mond le a miniszter és nem lesz öngyilkos.

Emer_y 2012.01.03. 16:10:18

@Daniel M.:
1. "Hamburgban működik, de az olyan rendszereket mint Karlsruhe meg sem említem, mert a te olvasatodban, az csak sci-fi lehet."

Így van, írtam is korábban, hogy EBBEN az országban kell megoldani a problémát. Más városban, más országban, más földrészen, más bolygón persze vannak példák, hogyan KELLENE megoldani ezeket a feladatokat, de mind írtam, a meglévő gazdasági helyzetben nem (és 20 éve sem) látom esélyét a megvalósításnak. Erre lehet írni, hogy sci-fi, én inkább úgy fogalmaznám meg, hogy máshogy látom ugyanazon forrásokat.
Még egyszer, nem azt mondom, hogy nem lehet, hanem azt, hogy EBBEN a helyzetben, ITT nem lehet. A kettő között van különbség.

2. "Újabb hazugság, mert ha csak egy picit lenne halvány lila gőzöd a dologról, akkor tudnád, hogy a 1,5-2 perces követés csak a jelenlegi szakaszon valósulna meg. A hosszabbításon és a Keresztúri ágon a 8-10 percezés menne, de legjobb esetben sem menne ott 6 percnél sűrűbben soha semelyik metrószerelvény."

Egyrészt nem merném használni a hazugság szót egy vélemény kapcsán, de hát istenem, nem vagyunk ugyanolyanok.
Ha jól figyelem, utánakerestél a követési távolságnak. Kérlek, nézd meg, mennyit tud a jelenlegi szovjet gyártmányú szerelvény, s ezzel tartható-e a személyvonatok esetenként 70-80 km/h-s sebessége.
Elgondolásom abból indul ki, hogy nem. Nem azért, mert roncsokról van szó, hanem mert nem arra a sebességre vannak tervezve. Emellett a vonat és a metró összekötése és közös pályán mozgatása olyan közlekedésmérnöki feladatokat vet fel, melyeket kevesen vállalnának fel, s a szakma fennmaradó része csak pislogna, hogy "mit csinál ez az őrült".

3. "Az a baj, hogy megint előjön az 1-es pontban található baromságod!"

Helyesbítek, visszajön az első pontban található baromságom.
Még mindig arra kérlek, EBBEN az országban gondolkozz, EBBEN a pénzügyi helyzetben gondolkozz, EZZEL a politikai elittel gondolkozz, EZEKKEL a meglévő műszaki megoldásokkal gondolkozz.
Álmodozni én is tudok, én is fel tudom túrni a netet arról, hogyan kellene megcsinálni, de ha nincs rá lehetőség, akkor nincs rá lehetőség.

Értem én, hogy ez téged kiakaszt, de kicsiny országunk ennyit tud.

4 "Ezen szemlélet szerint Budapesten napi szinten kb. 2-2,5 millió egyedi járat kellene, hogy ne kelljen átszállni."

OK, tudod te is, tudom én is, hogy ebbe a mondatba csak azért kaptál bele, hogy legyen miért leszólni a másikat.
Rákoskeresztúrra azért hoznák (hozzák a '90-es évek óta, vagy régebben) ki a metrót (vagy bármilyen más megoldását), hogy a XVII. kerületi lakosoknak ne kelljen átszállni az Örsön a metróra. Ennyi és nem több. Természetesen van olyan lehetőség is benne, hogy a XIV. vagy XVI. kerületi lakosok is be tudnak/tudnának csatlakozni ebbe a tömegközlekedési rendszerbe.

Anno a '70-es évek végén a Rákoskeresztúr-Városközpont néven elhíresült buszvégállomás úgy indult, hogy odaraktak egy buszmegállót. Később erre rákötöttek még két-három vonalat, egyre többet, majd a végén a nemrég térré alakított részen (kényszerűségből bár, de) kialakítottak egy buszvégállomást.
A '80-as és '90-es években, amíg a VEKE által át nem lett szervezve a tömegközlekedés a környéken, a kerületi járatok ráhordó járatokként működtek, s a 61E járattal utaztak be az Örs vezér terére. A 61E egyik jellemzője az volt, hogy a két végállomás között nem volt buszmegállója.
Ekkor alakult ki az a gondolat, hogy az M2-t kellene úgy meghosszabbítani, hogy ne kelljen Rákoskeresztúr-Városközpontból buszozni az Örsig, majd ott átszállni, hanem az utazók közvetlenül a metróra szálljanak rá.

A fenti terv is ezt szeretné valahogy megoldani, s nem azt, hogy közel kétmillió ember a háza előtt szálljon fel a buszra, majd a munkahelye előtt le. Tudod ezt te is, én is. Kérlek ne írj felesleges flame-et.

5. "Nehéz lenne felfogni, hogy minden erölködés nélkül megoldható a metró üzeme felsővezetékről 25KV-s hálózatról is?"

Nem nehéz felfogni, megértettem és észben tartom.

Még egyszer és utoljára:
- Te azt mondod, hogy megvan már a technológia, sőt, nagyüzemi gyártásban elérhető és megvásárolható az a metrószerelvény, amely képes lenne akár a MÁV-vonalakat is használni
- én nem állítom ennek ellenkezőjét, de úgy gondolom, jelen helyzetben ez a BKK/VEKE/Budapest/Magyarország számára nem elérhető.

Összegezve:
Nem egymás ellen beszélünk, csak más nézőpontból látjuk ugyanazt. Elhiszem, hogy létezik a technológia, viszont látom és tudom, hogy ebben az országban ennek az átfutása hosszú idő lenne.
Megértem az általad felhozott példákat, egészen egyszerűen ha választanom kellene, vajon a külön metrósínes megoldás vagy a vonatokkal közös megoldás megvalósulására van nagyobb esély, ebben a helyzetben az első mellett döntenék.

Aztán ki tudja, legyen neked igazad és ne 10, hanem 20 év múlva, de az általad vázolt megoldás valósuljon meg...

zero · http://vastagbor.blog.hu/ 2012.01.03. 16:14:31

Miért kell az elmúlt 40 év összes elmaradt fejlesztését belevonni? Így legkorábban 2020-ben lesz kész, vagy még akkor sem, és 200 milliárd kurva sok pénz.

Miért nem lehet több szakaszban megcsinálni, első körben az összeköttetést meg a járműveket, aztán jöhet a többi?

Mondjuk sokat lopni csak sokból lehet...

- Rendi - 2012.01.03. 16:16:20

@Daniel M.: Egyáltalán nem ragaszkodom hozzá, csak volt egy felvetés, amivel kapcsolatban leírtam a véleményem, majd folytattad egy másik lehetőséggel, és összekeveredett az kettő.

Ndre 2012.01.03. 16:16:53

@Deszkás: Pont azért támadták Demszkyt, hogy miért nem készülnek magas peronok a hannoveriekhez. Épp most épült át az utolsó villamosvonal Stuttgartban, csak magas-peronokkal.
epitos.blog.hu/2011/12/13/atadtak_a_stuttgarti_u15_os_uj_szakaszat
Előnye: akadálymentesség, gyorsabb utascsere és kényelmes. Párhuzamos autóforgalom esetén, attól való védettség. Akkor miért ne épülne magas-peron?

- Rendi - 2012.01.03. 16:20:54

@zero: Alapvetően egy felvetésről van szó, ami még a konkrét tervezéstől is messze van. Több szakaszra van bontva a cucc, de a legelső, a HÉV felújítása nem sokáig várhat; viszont ha a felújításba mindenképp bele kell ölni egy kupac pénzt, akkor azt úgy kéne beleölni, hogy a későbbi lehetséges fejlesztésekkel összhangban legyen.

Benzoate Ostylezene Bicarbonate · http://fbi.gov 2012.01.03. 16:21:28

Én meg nem bohóckodnék mélyépítéssel, hanem a Róna utca magasságában a Kerepesi FELETT vinném át a nyomvonalat magasvasútként, az Örsön pedig a HÉV-végállomás FÖLÉ tenném az új megállót, onnét meg Rákosfalva megállóig a cirka 1000 méteren kényelmesen vissza tud süllyedni a jelenlegi szintre. Oszt jónapot. :P

zsoci 2012.01.03. 16:23:45

@Comandante en Jefe ·és a többiek:

Nincs igazatok szerintem. A vasúti töltésig meg van a pálya most is, a hiányzó részen pedig meg van a helye. Csak a Hungária körút alá buktatást kell megoldani. Megjegyzem ez volt az eredeti terv is, ezért lett olyan a Stadionok állomás amilyen.

Minden rugalmas és utasbarát rendszenek az alapja a fonódó jellegű hálózat, ahol a legkevesebbet kell átszállni, ha meg kell megállón belül.

Ezek a fejlesztések és még az alábbiak elkerülhetlenek és sürgősek, csak nem kéne a politikát belemártani:
3-as metro Káposztásra és Ferihegyre
2-es metro Túl a Délin
4-es és / os villamos minkét végén meghosszabítása
3-as villamos hosszabítása esetleg bekötése az 1-es be.
1-es a Óbudai temetőig( vasútállomásig )
Villamos a csepel szigetre
Villamos a Bajcsira és a Erzsébet hídon budára
Nagykörúti keresztező és ráfonodó viszolatok létrehozása ( 28, 37, 23, 30,....), beleértve a budai fonódót is.
Váci úti ( Újpesti ) villamos
..
..
..
DE ! Egyiket sem szabad a közúti forgalom tönkretételével megvalósítani !

Ndre 2012.01.03. 16:27:15

@Ványadt Ványadtovics Vinyov: Biztos vagy benne, hogy a Pillangó utcától az Árkád végéig vezető magasvasút olcsóbb lenne, mint az Örs alatti átjárás?

Jofiu 2012.01.03. 16:27:49

Jó ötlet.

De sok illúzióm nincs hogy megy majd ez, mikor egyetlen egy átalakítást/fejlesztést nem bírtak normálisan befejezni az elmúlt években és reménytelenül pazarló a gazdálkodásuk, egy normális járműbeszerzét nem bírnak megcsinálni (amúgy akkor most nem csak az új állomást hanem a kettes metró kocsibeszerzéseit is újra kell majd csinálni a közös Metró/HÉV vonalra?).
Mellesleg pénz sincs, az EU-val is épp bajszot akasztunk épp.
Remélem nincs igazam, hogy ezt is elbasszák majd.
Előbb kellene teljesen átalakítani a BKV-t magát és azt ahogy folynak benne a dolgok. Te teljesen.
Különben ezt is elbasszák mint mindent.
Várjuk meg sikerül e rendesen bevezetni a régóta esedékes, itt is említett időszakos jegyet. Az többet jelent mint két vonal összehangolása járműileg meg egyebek. És elvileg jóval egyszerűbb, de valahogy ez se megy valami jól, de legalábbis vánszorog.

mestska · http://cities.blog.hu 2012.01.03. 16:28:22

@zero: nem látom, hol lenne belevonva az összes elmaradt fejlesztés? A rekonstrukció a legdrágább, az viszi el a forssáok nagy részét, arra kell eu támogatást szerezni. az összekötés csak hab a tortán.

mestska · http://cities.blog.hu 2012.01.03. 16:30:07

@Ványadt Ványadtovics Vinyov: és ezzel elérted azt, hogy ronda is, alá is költöznek a csövesek, és még pénzt se spóroltál igazán.

Ndre 2012.01.03. 16:30:31

@zsoci: Ezeket valóban meg kellene csinálni, a HÉV összekötés mellett. A 2es metró Déli pu. és a négyes-hatos meghosszabbítását kifejtenéd bővebben?

Emer_y 2012.01.03. 16:32:04

@Comandante en Jefe: "Rákoskeresztúron nyilvánvalóan nincs szükség 2 perces követésre. Szvsz 10 perces követésre elég tervezni.
Onnantól ez menetrendi kérdés függetlenül attól, hogy a belső végállomás a Keleti (vasúton), vagy a Déli (metróalagútban).
Utóbbi akkor lehetséges, ha a felmerülő szabványbeli, technológiai problémákat áthidaljuk. De lehetséges, mint előttem írták, van rá példa."

OK, az utolsó két mondatoddal mindent elmondtál.
Lehetséges, van rá példa, s ezen szerintem ettől a ponttól kezdve ne rágódjunk többet, mert felesleges.
Érzésem szerint az utolsó előtt mondatodban van a vitamin, miszerint a "felmerülő szabványbeli, technológiai problémákat" kellene megoldani.

Nem szeretném, ha most ész nélkül flame-elni kezdenénk, inkább mindenki magában filozofáljon el holnap reggel félálomban, munkába menet a következő kérdésen:
Ha az Alstrom szerelvények átvételét ilyen nehezen oldotta meg a főváros (most hagyjuk, hogy időre szállítottak vagy sem, kétkörös vagy egykörös fékrendszer a biztonságosabb, éppen hogyan szól a magyar közlekedési szabvány az adott eszközre, tehát felejtsük el a konkrét problémákat és nézzük egy lépésről távolabb a kérdést), vajon mennyi időbe kerülne lekövetnie a magyar műszaki szabványoknak, döntéshozóknak, megoldásoknak áthidalni azt a technológiai szintugrást, amit két, egyébként más témakörben használt eszköz összehozása okozna?

Gondolatébresztőként említem meg, már jóval a VEKE előtt elgondolták az M2 és a HÉV összeeresztését a(z akkor még) Népstadionnál, s a megvalósítás még mindig nem történt meg.
Vajon ha döntéshozóinknak a lehető legyegyszerűbb, leggyorsabban és a meglévő rendszereink legkisebb módosításával kellene megoldani az M2 hosszabbítását, szerintetek mi lenne az?

Ndre 2012.01.03. 16:34:57

@Jofiu: A kocsibeszerzés nem akkora gond. A jelenleg a leszállítás alatt lévő Alstom kocsik járnának továbbra is csak az Örsig betétjáratként, és újonnan beszerzendő szerelvények járnának tovább, melyek már felső-vezetéket is használhatnak. Hiszen ne feledjük ideális esetben A Délitől az Örsig a követési idő nagyságrendileg 2 perc, azon túl mondjuk 8 perc lenne.

Ndre 2012.01.03. 16:37:51

@Emer_y: Na, ezért várjuk a rendszerváltást a városvezetésben. Hogy ez várat magára, vagy már elindult valami az elmúlt évben, az majd kiderül.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 16:41:27

@zsoci:
Az Örstől a Baumgartnerig van meg egyetlen vágány, szintbeli keresztezésekkel. Ha a HÉV óránként 2x8 vonata keresztezné a Nagy Lajost, az nagyjából taccsra is tenné ott a forgalmat.
(És akkor a vasúttól a Stadiig még mindig el kell jutni, ami nem sokkal kisebb építkezés, mint az Örsön való összekötés - csak a megoldás lesz féltökű)

Fejlesztések:
Alapvetően a villamosos elképzeléseiddel értek inkább egyet, a nevezett metróhosszabbítások valószínűleg sose termelnék ki az árukat.
- 3-as -> Óbuda : mindenképpen, csak valahogy át kell gyömöszölni az Aluljárónál
- 1->Külső Bécsi : nem rossz, lehet, hogy a budai fonódónak célszerű kijárnia
villamos a Rákóczin, Bajcsyn: hát igen, hálózatilag szükség lenne rá, a Bajcsyval kezdeném, de ez se no.1 beruházás.
- Körút, négyes: ezzel csínján bánnék, érzéssel rá lehet ereszteni a körútra mást is, de nem kéne a gerincvonalat teljesen szétzilálni. A Népszínház utcai vilingernek szerintem a Rákóczi úton a helye, ha már...
- Csepel: honnan, hova?
Váci út: semmiképpen, M3 sűrű megállókiosztása fölé max. egy gyenge alacsonypadlós buszocska indokolt...

Nuuk 2012.01.03. 16:42:25

Egyébként lassan arra emlékeztet a vita, amikor bejelentették, hogy össze akarják kötni a csepeli és a ráckevei HÉVet, és bevinni az Astoriáig. Akkor is legalább 20 kommentelő sikoltott fel, hogy ez hülyeség, mert nem férne el a Ráday utcában. (a felszín alatti megoldásra nem is gondoltak)

sanche_ 2012.01.03. 16:44:29

@- Rendi -:
" A HÉV-et amúgy is fel kell újítani, és az adja a költségvetés jelentősebb részét. A XVII. kerületnek meg nem öt percet jelentene. A közúti közlekedésnek csak a gyors és kényelmes tömegközlekedés lehet alternatíva."

Én nem napi, de azért heti rendszerességgel járok HÉV-vel.. és én abban nem vagyok biztos, hogy tényleg felújításra szorulnak-e..
Vannak buszvonalak, ahol majdnem naponta robban le egy(volvok is, nem csak ikaruszok!) ezeket rég villamosítani kellett volna(akár trolival), illetve ezen kéne fáradozni és azt tényleg sokan megéreznék. Sokkal tisztább lenne a levegő, relatíve hosszabb távon(10-15év) meg is térülne minden szempontból.

Ha van felesleges 200 milliárd, akkor tán erre kéne költeni, nem HÉV-ekre, amik régiek, de nem büdösek, nem szennyeznek és még mennek is. Ez olyan, mint a harminc éves villamos esete. Jó-jó, nem szép annyira, nem modern annyira, de lecserélni most rohadtul nem kell őket, mert nincs miért..Működnek rendesen..

A másik részével egyetértek, hogy nem csak öt percről van szó és igazad van abban is, hogy versenyképes közlekedéshez igenis ezek az ötpercek is fontosak, DE. Azért ezt meg kéne segíteni pestre behajtási díjjal.
Eléggé szabad országban élünk, mindenki eldöntheti, hogy hol akar élni. Pesten a belvárosban éjjel-nappal remek tömegközlekedéssel, munkahelyhez közel, vagy ugyanennyiért kint a fenében, cserébe kertes házzal, távol a munkahelytől és iskolától, vagy esetleg egy külsőbb kerületbe, zöld övezetbe, de panelba..
Tényleg mindenki azt választja, amelyiket akarja..de ne adjunk már lovat azok alá, akik kimennek "vidékre", bejárnak dolgozni és végigpöfögik a várost.. És akkor még Ők sírnak és követelnek mindenhova parkolót..ha kapnak P+R-t akkor se használják..
A város másik felében ugyanez a helyzet. Nekem autópályamatricát fizetnem kell, ha lemegyek a rokonomhoz, vagy nyaralni, vagy bárhova. De egy Budaörsinek, Érdinek meg ingyenes a napi végigkocsikázása? Miért?
Azon kívül, mert sok a gazdag és fontos emberke az agglomerációban..
Heti két alkalom lehet ingyenes(bevásárolhatnak, moziba jöhetnek, orvoshoz jöhetnek) de a napi szintű bejáróktól pénzt kell kérni..
És EMELLETT továbbra is mondom, hogy persze, agglomerációs tömegközlekedés fejlesztések kellenek... És persze az sem ártana, ha komolyabban beszállnának legalább az olyan kőgazdag városok is, mint Budaörs, mondjuk egy BP-Törökbálint metróba..
A VEKE és a többi hozzájuk hasonló sötétekben, akik a dugódíjjal akarják megsarcolni az embereket, állítom, hogy bennük a rosszindulat és a hozzánemértés 50-50%-ban tölti ki a lelküket. A tervezett dugódíjjakkal azt érnék el, hogy az a több százezer, vagy éppen millió autó, ami nem pesti, hanem drágáim kintről bejárók, majd szépen nem közvetlen a belvárosban parkolnak le, hanem a 11-ik kerületben(ami rohadtul nem a külváros!) ezzel kb az élhetőbb városi helyeket is ellehetetlenítik.

Szóval az agglomerációba menő tömegközelekedési fejlesztéseknek nincs értelmük, ha közben a bejövő autókat valahogy nem ritkítják meg.
Azok, akik rá lettek szoktatva az autóra, mert ők megérdemlik, azokat nem fogod ilyen fejlesztésekkel HÉV-re, metróra ültetni. Bemennek szépen kocsival így is, ha lesz dugódíj, akkor a belvárosig, leteszik a tragacsot és mennek picit gyalog a célpontig max..ha egyáltalán leteszik az autót, ha már bejöttek.. Ha lenne egy behajtási díj, mondjuk két villamosjegy ára, a dráguló benzin mellett már, egy fentebb, általad is említett versenyképes tömegközlekedéssel, már tényleg sokan letennék a kocsit. A város tisztább és lazább lenne és összességében olyan rosszul senki se járna. Úgy gondolom, hogy aki vállalja az Érdi életet, az így is tudja vállalni..így is van abban szépség is...Mindenki eldönti, hogy mi a jobb neki.

Benzoate Ostylezene Bicarbonate · http://fbi.gov 2012.01.03. 16:45:24

@Ndre: Én nem vagyok biztos semmiben, csak spekulálok :D brainstorming... a kivitelés egyszerűbb és kevésbé zavaró a felszini forgalom szempontyábul, statikailag meg kevésbé veszélyezteti az Örs és Rákosfalva között végig álló 10 emeletesek alapjait, mint egy tőlük 8-20 méterre ásott 4-6 méteres gödör... sőt ha az Ötvenes utcáig nem éri el a jelenlegi szintet, akkor a patak alatt kell elvezetni a pályát, ami meg nem 6 méteres gödröt jelent... Az meg hogy ronda.... hát elnézést kérek. :)

Alvarez 2012.01.03. 16:51:02

@Comandante en Jefe: a 120 milliárdot mire alapozod?

Csehszlovák Kém · http://www.dotoho.blog.hu 2012.01.03. 16:51:05

@leo&fred: Most, hogy ezt ilyen bravúrosan megszámoltad azt is nézd meg, hogy hány km az egyik és a másik szakasz...

De kérdezek mást is. Mi az oka, hogy a budapesti bevezető szakaszon 20-40-el döcög a vonat, míg Prága hasonló területén simán beszáguld 100-al a Főpályaudvarra?

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 16:51:12

@Emer_y:

Az 50-es években szó nem volt egyesítésről, csak közös peronos átszállásról a Stadionoknál. Hiszen akkoriban a HÉV-et lelakott, nem ritkán favázas, villamos-jellegű kocsik jelentették.

A legegyszerűbb, hogy ne csináljunk semmit, hiszen a HÉV az HÉV (gyorsvasút száz méteres zöld színű vonatokkal), a metró meg metró (gyorsvasút száz méteres kék színű vonatokkal), ezek közös üzeme elképzelhetetlen, megoldhatatlan talány. Esetleg hosszútávon kéregvezetéses metró Cinkotáig, a papír sokmindent elbír jeligével.
Mára jutottunk el odáig, hogy komoly szakmai szinteken fölmerül a két üzem távlati egyesítése.

És ehhez az kellett, hogy előtte sokan gondolkodjanak úgy, hogy oké, ma ez a szabvány, de talán külföldi példák alapján máshogyan sem lehetetlen. És ezért szeretek néha én is így gondolkodni akkor is, ha a realitásokat ismerem...:)

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 16:53:34

@Alvarez:
Hozzávetőleges összeg. A _fizikai_ összekötés költsége max. néhányszor 10 milliárd. Ami efölött van, annak túlnyomó része a HÉV nagyonis esedékes pálya- és kocsiszínfelújítása, bizber- és járműállománycseréje.

Ndre 2012.01.03. 16:55:11

@lokotus: Ember, azt nem is értem, hogyan vonhatod kétségbe, hogy a 35-47 éves hév-szerelvényekkel hamarosan kezdeni kell valamit? ne feledd, hogy mire ez megvalósul, lesznek minimum 43-55 évesek. Azért, mert ma látszólag gondtalanul üzemelnek, szerinted ez kb 10 év múlva is így lesz? De ez a szerelvények kérdése, a hálózatot meg már évtizedek óta fejleszteni kellene, ezért nem elfogadható, hogy ilyen projektek szükségszerűségét megkérdőjelezzük. Ugyanakkor a trolifejlesztés az nekem is szívügyem lenne, de nem ilyen projekt helyett, hanem inkább mellett.

Csehszlovák Kém · http://www.dotoho.blog.hu 2012.01.03. 16:55:16

@SvenH.: Nem tudom, hogy egy vonatközlekedési megjegyzésből, hogy jutottál el a területi visszaszerzésig, de területeket manapság már csak az ostobák akarnak visszavenni, amire egyébként is képtelenek lennétek, így soha nem is fog az már megtörténni!

SvenH. (törölt) 2012.01.03. 16:58:44

@lokotus: "Úgy gondolom, hogy aki vállalja az Érdi életet, az így is tudja vállalni..így is van abban szépség is...Mindenki eldönti, hogy mi a jobb neki."

a sok erdi paraszt anno tudott sargabuszozni, akkor meg tudtak hol a helyuk

amugy a masik felere az osztonzesre...
ugyis mindenki a beteg nagymamit vagy a gyereket viszi surgossegire ha eppen nem letrat visz 2 mazsa glettel, vagy eppen nem akarja hogy minden heten kabatot tissztitson a sok csoves cigany kozott!

amugy megis hogy merik azt gondolni hogy lerakja a segge alol az autot...
hat ugy pl. hogy az EU ugy ad erre is tamogatast hogy kikotik hogyan kell seggbe rakni az ottani autosokat
na igy mar jobban tetszik a dolog mert az M3 bejovo szakaszara is kihatassal van amit udvozlok
(ott is jol meg kell majd abuzalni az autosokat az EUs tamogatasert cserebe)

ja hogy ez a szopassuk be az autosokat a negyes metro kapcsan most jott csak elo? meg a budaorsi buszsav is? azok keremszepen kotelezettsegek... na most ha egyet nem tartunk be utana ugy kellene hogy bucsut mondhassunk az osszes kotottpalyas fejlesztesi forrasnak, es igy mar nem budapesti - agglo ellentet lesz, hanem agglo - videki is
hiaba na!!! az EUban valamit csak tudnak :) a romai hagyomany meg egyebek :)))

SvenH. (törölt) 2012.01.03. 17:00:48

@Csehszlovák Kém: figyelj, ha annyira szereted a totocskakat, es ennyire oda vagy ertuk, miert nem koltozol hozzajuk?
en orulnek neki, meg biztos te is, sot a sok totocska is, hogy ilyen szep szal pötscht kapnanak mint te vagy

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 17:02:01

@Ndre:

"A Délitől az Örsig a követési idő nagyságrendileg 2 perc, azon túl mondjuk 8 perc lenne. "

Ennél sajnos bonyolultabb a helyzet.
Ma a HÉV követése csúcsban 7,5 perc, és ki van tömve. (És ezen keveset segít, hogy Csömör felé ma csak kisegység megy, mert a gödöllői az nagyegység, és az bucira van tömve.)
A hosszabbítással pedig egy csomó busz (keresztúriak, Centenáriumira járók) ráhordási pontja kijjebb kerülhetne.
Szóval a 8 perc az kevés lesz, legalább 6, de inkább 4-5 perc követés kell majd már középtávon is. Tehát minden 2.-3. vonatnak tovább kell mennie.

Én a következő megoldásokat látom:
- megoldjuk valahogy az áramszedő-kérdést néhány ALSTOM szerelvényen
- plusz egy kocsit rendelünk néhány ALSTOM szerelvénybe, és átmennek a hármasra
- megoldjuk az alsóvezetékes közlekedést Mátyásföldig vagy Cinkotáig. (Ez nem jelenti szükségképp a szintbeli átjárók teljes felszámolását, de nem lesz egyszerű kör a hatóságokkal, és biztosan megemeli a költségeket.)

Ndre 2012.01.03. 17:03:55

@SvenH.: Igen, az a sok "érdi paraszt" ma már birtokol egy személygépkocsit (vagy többet) és színvonalas közösségi közlekedés híján azzal jár be dolgozni. Ezért lenne szükség a sárga busznál jobb megoldásra, mindannyiunk érdekében (légszennyezés, dugók).

Emer_y 2012.01.03. 17:08:20

@Comandante en Jefe:
OK, akkor mondjuk azt, hogy a közös peron sem valósult meg. Igazából nem vagyunk se távolabb, se közelebb a megoldáshoz ;-)

"És ehhez az kellett, hogy előtte sokan gondolkodjanak úgy, hogy oké, ma ez a szabvány, de talán külföldi példák alapján máshogyan sem lehetetlen. És ezért szeretek néha én is így gondolkodni akkor is, ha a realitásokat ismerem...:)"

Lehetséges, hogy bármely hozzászólásom azt a képet alakíthatja ki akár benned, akár másban, hogy alapvetően ellenzem a technológia fejlődése után kullogást, de ez nem igaz.
Egészen egyszerűen amikor kitalálok egy tuti tervet, mit és hogyan kellene megvalósítani, akkor figyelembe veszek pár fix dolgot, mint pl.
- pénz
- terület
- jelenlegi technológiáról az újra ugrás megoldásai
- s persze emberek, úgymint döntéshozók, üzemeltetésben részt vevők, meg akit még ide fel tudnánk sorolni.

Nem mondom, hogy a brainstorming nem egy jó dolog, de minden ötletelés végén sajnos vissza kell térni a földre és ki kell húzni azokat a javaslatokat, amelyek a fenti (még hosszan bővíthető) listán fix elemként, forrásként vannak megjelölve és valamilyen okból kifolyólag esélytelenné vagy túl nagy befektetéssel befejezhetővé teszik a projektet.

Egy dologban azonban biztos vagyok, s ez az, hogy a cél elérése érdekében olyan "álmodozók" kellenek, akik tudják, mi a cél, mit kellene elérni, s olyan örökmorgók, akik a mindennapi szívásokkal juttatják el a projektet oda, amit az első csapat megálmodott.

Ndre 2012.01.03. 17:08:36

@Comandante en Jefe: Igen az is egy megoldás, hogy az Örsnél kijjebb lesz az alsó és felső-vezeték határa. De azt se felejtsd, hogy ha 8-10 év múlva a most beszerzendő alsó-vezetékes Alstom-okból túl sok lenne az M2-n, akkor a hármason is jól jöhetnek, ezért attól nem tartok, hogy a járműtelepen fognak használhatatlanul rostokolni.

SvenH. (törölt) 2012.01.03. 17:17:28

@Ndre: hat ha a 20 evvel ezelotti erdi parasztrol lenne szo az meg okes (habar a koltozes az mindig is ott van mint lehetoseg, fokent 20 eves idotartamban), de mi van azzal aki olyan segg volt hogy ugy koltozott oda, hogy TUDTA hogy rossz a tomegkozlekedes?
nezd meg pl. a vaci vasuti vonalat, oda is mehettek volna de nem, nekik az elit budai agglo kellett, hat akkor kurjak seggbe oket alaposan !!!
es most videki segitseggel!!! annyira szep lenne egy kis csorte a Kosa es a Cserpalko kozott

amugy ott van a szekesfehervari vonal azt elmeletileg most adjak at... ja varj NEEEEEEEEEEEM igy van, hanem mindegyik erdi paraszt az a budapestiek penzen akar maganak fedett es orzott parkolot!!!

Erd meg szamomra mindig is Kozep-Europa legnagyobb faluja marad, hiaba armanyodnak barmit!

BPO654 2012.01.03. 17:19:18

Kettes metró kiágaztatás???? A nagyokos Veke... . Ez az metrót mindenhová idióták!!! Igaz, h mindjárt lesz 4 üres alagutunk mert v nem tudjuk befejezni, v fenntartani nem tudjuk, v ha fel van újítva akkor ócska kohószökevények mennek benne, a kicsi meg felújításra szorul, de Dorner Lajos álmodozik.
Ezen felül Dorner és a Veke további ábrándai:
-vissza a villamost az Erzsébet hídra, így pl kőbányáról is elérhető lenne Hűvösvölgy. Nos pont itt van ahol metrókiágazás kéne Széll-Bgyöngye szakasz és Combino a Hűvösvölgybe. Ez meg is építhető uannyiból amennyiből az E-hídi villamost visszaakarják állítani. Mellesleg ott van M4 M2 minek fölé a villamos? Csak. Mert régen ott járt és az akarnok Vekések ezt akarják. Kész. Mind1, h válság van, nincs pénz semmire.
További jó példa a 42-es villamos. 16 Mrd lesz majd, nyílván több mire elkészül 2016-ra lesz lész... . Igaz ,h trolival simán megoldható lenne, de nem A veke BKK villamsot AKARNAK. Ennyi. Kész. Igaz, h vissza kell nyögni az IMF hitelt, a köv 4 évben, igaz, h nincs kifizetve a 78 Mrd adósssága a BKV-nak és a MÁV adóssághoz is kell még 264 Mrd, de ez nem számít. Ehhez jön még a 800 Mrd belső adósság azaz az összes amortizáció -avulás, magyarul járműcsere, mivel a Combinókon kívül minden kuka, de nem baj. Álmodik a Veke meg a nyomor.
Ja és duplacsuklós troli is va az 200 fős nem kell hozzá sín, rugalmasabban hosszabbítható stb, de ez sem számít. És talán a döglődő buszgyáraink is kapnának megrendelést, villamost nem gyártunk, abból itt nem lesz több munkahely meg GDP, úgyhogy A Dorner meg Vitézy beszélje meg Orbánnal a dolgokat, és ne álmodozzanak itt a megalomán terveiket meg felejtsék el. Még arra sem képesek, h most amikor úgyis felfordulás van összekössenek 1-2 trolijáratot a Keletinél; 73-80,78-80A, 79-81.:DDDDD

BPO654 2012.01.03. 17:22:42

@SvenH.: Érd a világ legocsmányabb "városa", légi fotókon látszik, h minden ház másképp áll, és minden utca girbe-gurba. Mert ilyen lett. Mert az ott élők ilyenné tették. Megérdemlik.

Ndre 2012.01.03. 17:23:39

Egyébként a szerelvényeknél figyelembe kell venni, hogy a HÉV lehet, hogy ritkábban jár, viszont hosszabb szerelvényekkel közlekedik, így kérdés, hogy az összekötés után ebből a szempontból hogyan lesz majd. Megoldható, de van több lehetőség is. Pl járhat a hév is a metró követési idejeivel, de az öt, vagy hatkocsis szerelvényekkel. Gyakrabban, de rövidebb szerelvényekkel, így kb. változatlan kapacitással.

BPO654 2012.01.03. 17:24:43

@Csehszlovák Kém: Büszkék lehettek az ocsmány villamosaitokra, szűkek rondák keskenyek, még a csuklósításig is 1990 után ért el az "agyatok"... .

- Rendi - 2012.01.03. 17:26:52

@lokotus: A behajtási díj szerintem nem ördögtől való, de úgy gondolom, hogy előbb az autózás kulturált alternatíváját kell megteremteni, és utána lehet szó díjszedésről.

sanche_ 2012.01.03. 17:27:22

@Ndre:
Nagyon valószínű, hogy tíz év múlva is gondtalanul fognak üzemelni, bizony..
..amennyiben most nem csak látszólag, hanem tényleg nagyjából rendbe mennek. A villanymotor ilyen..erős és igénytelen. Buszokat trolivonalakká alakítani viszont nem tíz év múlva létkérdés, hanem már tegnap is az volt.

A HÉV-et illetően amúgy nem voltam biztos benne, hogy milyen állapotban vannak..ezért is tettem fel inkább kérdésként.
Szóval az a lényeg, ha most olyan állapotban vannak, ahogy én látom őket, akkor új festésen kívül nem kell más, a motor működni fog és 10 év múlva elkezdhetünk beszerzést kiírni új kocsikról.. És akkor sem azért mert, hirtelen bedöglik mind, hanem azért, mert most arra kerülhet a sor, mert rendbe tettük a városi közlekedést, mint említettem, elsősorban a buszok villamosítása terén..
A Ganz csuklósok is nagyjából HÉV-idősek, szóval ezért se gondolom, hogy a HÉV csere olyan égető lenne.. igen, idősek, ez van. De még így is ráérünk velük/rájuk költeni.

BPO654 2012.01.03. 17:27:22

@Csehszlovák Kém: Az az oka, h a bp-i elővárosi részeken 20-szal döcög a vonat, h le van rohadva a pálya meg minden, és kb 300 Mrd Ft v több kéne a rendbetételéhez. EU ad akkor meglesz, ha nem ad, akkor nem lesz meg soha. Ennyi. Meg a politikusaink nemtom hová tették a sok hitelpénzt amit felvettek. (Illetve dehogynemtudom.... ).

Ndre 2012.01.03. 17:27:45

@BPO654: Ha ennyi kérdésed van, és ennyire nem tudsz semmit az amúgy rendkívül jó vekés javaslatokról, akkor ne csak azok főcímeit, hanem azok tartalmát, indoklását, kapcsolódó tanulmányait is olvasd el. Így elkerülheted, hogy nyilvános fórumokon leégeted magadat!

Csehszlovák Kém · http://www.dotoho.blog.hu 2012.01.03. 17:27:49

@SvenH.: Ettől nem fog megoldódni az agglomerációs tömegközlekedés sorsa. Egyébként legyen tök mindegy, hogy merre lakom, mert bárhonnan megírom neked és a hozzád hasonló faszkalapoknak, hogy néhány száz kilométernyire található országoktól, amelyekkel együtt startolt Magyarország is 1990 után, mennyire leszakadtatok. Szlovákia és Csehország az EU pereme, de nektek már ezt a szintet sem sikerül megugorni. Amikor 40 km/h-ra leszabályozzák a meglévő metrók haladási sebességét a csaknem használhatatlan pályaszakasz miatt, miért gondolod, hogy új metrómegállókra fogják a pénzt költeni? Amikor órákig tart bejutni - az egyébként totál szemetes bekötő szakaszokon - vonattal Budapestre, bármilyen irányból, majd körgyűrű kiépítésére lesz pénz? Dream on, dream on.

BPO654 2012.01.03. 17:30:44

@Csehszlovák Kém: Az az oka h döcög az elővárosi szakaszokon a vonat, h kb 300 Mrd kéne ahhoz, h ne döcögjön... .Vagy több.

BPO654 2012.01.03. 17:32:18

@Ndre: A vekés javaslatok nagyon jók néha, csak pénz nincs hozzá kisapám. Ez az egy bökkenő van tudod?

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 17:36:08

@Ndre:
"De azt se felejtsd, hogy ha 8-10 év múlva a most beszerzendő alsó-vezetékes Alstom-okból túl sok lenne az M2-n, akkor a hármason is jól jöhetnek"

Annyira nem felejtem el, hogy írtam is :)

"a HÉV lehet, hogy ritkábban jár, viszont hosszabb szerelvényekkel közlekedik"

Márhogy minél hosszabb? A HÉV és M2 is kb. 100 méteres vonatokkal jár (pontosabban: egy MXA nagyegység 95m, egy ötkocsis EV metrószerelvény 94 m hosszú, az Alstom 100m). Az M2-n jelenleg az Örs miatt 110, elvileg max. 120m-es vonatok férnek el.

Ndre 2012.01.03. 17:37:14

@lokotus: Egy vasúti jármű nem csak festékből és villanymotorból áll. Egyébként a dolog arról szól, hogy közérdek minél több embert, megtartani, illetve elcsábítani a közösségi közlekedéshez. Ehhez vonzó, modern, klimatizált járművek, az autóforgalomtól lehetőleg független, gyors, átszállásmentes és a várost keresztülszelő hálózat szükséges. Ez ténykérdés, és gyakorlatban bizonyított. Na, akkor most ezen a szemüvegen keresztül nézzünk a jelenlegi hévre és 2es metróra. Ha még mindig megkérdőjeleződik a projekt szükségessége, akkor az ön készülékében van a hiba! Ennyi.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 17:37:59

@BPO654:

Sajnos az utóbbi időben mérhetetlenül sok pénz elment gyakorlatilag haszontalan közlekedésfejlesztési beruházásokra.
A VEKE legalább azt megmutatja, hogy ha már ennyi pénzt ráköltünk, azt hogyan kéne hatékonyan.

Ndre 2012.01.03. 17:40:48

@Comandante en Jefe: Valóban, ezzel együtt ez is egy érdekes kérdés, miként és milyen szerelvények közlekedtetése lenne majd célszerű. Menetrend, szerelvényhossz/kapacitás, betétjárat, alsó-felső áramszedő, stb.

Csehszlovák Kém · http://www.dotoho.blog.hu 2012.01.03. 17:41:18

@BPO654: Hehe, ez vicces, hogy akkor most az EU adjon pénzt? Várjál-várjál, olvasva a híreket, nem most akartok kilépni belőle? Vagy hogy is mondjam, ebben az esetben az EU már nem annyira a zsidó spekulánsok világösszeesküvő képviselője? Nem értem ezt a furcsa magyar gondolkodást... ha kapok az jó és elvárom, de tenni érte és betartani a játékszabályokat az már nem megy.

Ami meg a villamosainkat illeti, nem tudom, de nekem nagyon tetszik, épp mostanában jelent meg a síneken a legújabb típusú Skoda villamos, ebben a posztban találsz róla videot is:

dotoho.blog.hu/2011/05/06/dehogy_nyomjatok_le_pragat

SvenH. (törölt) 2012.01.03. 17:42:33

@Csehszlovák Kém: ekkora kostolgatasra megnezem mi a helyzet az IGAZI totocska fovarosban!!!
Turócszentmártonban lenge 60e -n laknak, villamos sincsen ember!!!

mire fel jossz ide picsogni kicsi kasazabalo csira?

BPO654 2012.01.03. 17:43:59

@zsoci: A Te fejlesztéseidhez amik szted elkerülhetetlenek:
M3 káp-ra, ott van mellette a szobi villamosított fővonal, sokkal olcsóbb megállóh.-et létesíteni és a kapacitása is nagyobb még gyorsabb is, tehát felesleges a metrót erőltetni Káp.-ra!!!
Délin túli M2-vel egyetértek, bár sokak szerint nem éri meg.
4-es vill hosszabbítása ellen évtizedek óta sikeresen lobbiznak a Bocskain élők.
3-as bekötése 1-be:
Többször leírtam már; a drága megoldás a N L hosszabbítása felüljáróval, Szegedi-Béke tér-Pap K utca-Róbert K krt.
Ennél sokkal olcsóbb ha átépítenék az E kirné aluljárót, ott átvezetnék a villamost és bekötnék 1-be. Egyúttal a 70-82 is összeköthető lenne!
Innen pedig már egy ugrás az ötös metró a mai hálózatból, hiszen 3-ast Pest-erzsébet-felsőnél bekötve a hévbe, egészen Óbudától-Ráckevéig tartó vonalat kapnánk, ami Esztergomig is hosszabbítható, hiszen az 1-es vili hosszabbítása a 2-es fővonalig is tervben van, igaz a vasutat villamosítani is kéne, ami nincs tervben, csak a pályafelújítás, meg kétvágányúsítás egy szkaszon.
Erzsébet-hídi villamos; hálózatilag jó lenne, de már ott vannak a metrók.
Bajcsy 14-47 az mehetne.

SvenH. (törölt) 2012.01.03. 17:44:57

@Csehszlovák Kém: megint egy skizofren szlovak...
ertsd meg hogy se a Skoda se a Kisvakond NEM SZLOVAK!!!

BPO654 2012.01.03. 17:46:01

@Comandante en Jefe: Én is épp azt próbálom bemutatni, h a Vekés javaslatok pazarlóak, és olcsóbb megoldások is vannak, amik sokkal hamarabb is kivitelezhetőek.

BPO654 2012.01.03. 17:47:06

@Csehszlovák Kém: Miért ki adjon pénzt az anyám? Ti is azért léptetek be..... . Meg a többi is.

Ndre 2012.01.03. 17:48:53

@BPO654: Ennél a projektnél, nem az a kérdés, hogy lesz-e, hanem, hogy miként valósuljon meg. 80-95%-ban az EU finanszírozza majd, de ez a politika dolga. Elég a címet elolvasni. A Veke javaslatai közlekedésszakmai szempontból érvényesek, arról szólnak, ha már csinálnak valamit, ha már elköltenek x forintot fejlesztésre, akkor az hogyan lenne optimális. Én még nem hallottam, hogy követelték volna, hogy a javaslataik azonnal valósuljanak meg, azt ők is tudják, hogy pénz kell hozzá. Pl a négyes metró kapcsán is az AMÚGY IS elköltésre kerülő összegek okosabb felhasználását javasolták. A járatátszervezésnél is, az AMÚGY IS a közlekedésre szánt összegek jobb, ésszerűbb felhasználása valósult meg javaslataik szerint.

Ndre 2012.01.03. 17:52:15

@Csehszlovák Kém: Eltévedtél, ez nem politikai fórum, hanem itt egy megvalósulandó közösségi-közlekedési beruházás mikéntjéről folyik eszmecsere.

Csehszlovák Kém · http://www.dotoho.blog.hu 2012.01.03. 17:52:30

@SvenH.: segítek, Szlovákia fővárosa:

en.wikipedia.org/wiki/Bratislava

Martinban 58 ezer ember lakik, Szlovákia nyolcadik legnagyobb városa. Ez Magyarországon Kecskemét. Nézz körbe ott is, csitu van!

SvenH. (törölt) 2012.01.03. 17:53:15

@Ndre: "hhez vonzó, modern, klimatizált járművek, az autóforgalomtól lehetőleg független, gyors, átszállásmentes és a várost keresztülszelő hálózat szükséges. Ez ténykérdés, és gyakorlatban bizonyított."

csak ugy elvi sikon!!!
ha pl. az M3 -on leszukitenenk - az ottlakok legnagyobb megelegedesere!!! - a bejovo forgalmat pl. heti egy alkalommal egy savra, akkor feleslegesen ott kell allni fel orat, ennek hatasara nagyon sok ember egyszeriben meg tudna oldani hogy vasuttal / HEVel menjen, esetleg elcsapatna a vaci vasutvonalhoz

ez ingyen lenne amugy :))) es elosegitene a helyes agglomeracios szemlelet kialakulasat es nem mellesleg tobbletbevetelhez juttatna a MAVot
win-win-win szituacio

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 17:54:21

@BPO654:

A VEKE javaslatai között nem egy olcsó és hatékony volt, ezek egy része már meg is valósult, másik része folyamatban. Pl. a 41-es hosszabbítása, a keresztúri buszfolyosó, buszsávok, hangolások, éjszakai hálózat.

A nagyobb beruházásaik arra vannak, hogy a hosszabb távú tervekben ne forduljon elő több olyan éertelmetlen pénznyelő, mint a négyesmetró..

Nem minden ötletükkel értek egyet persze, de a többségük jó és hasznos. Csak nem úgy kell gondolni, hogy mindet holnap reggel el akarják indítani...

Daniel M. 2012.01.03. 17:54:51

Egy dolgot szeretnék a kommentelők figyelmébe ajálani!

Ezt a tervezetet Vitézy Dávid és cimborái készítették akkor amikor még VEKE-sek voltak, és Vitézy Dávid volt mindenhol az úgymond védnöke ennek a tervnek!!!

Azóta csak annyi változott, hogy az említett személy és sleppje már BKK színekben nyomul!

SvenH. (törölt) 2012.01.03. 17:55:13

@Csehszlovák Kém: ezt a hulyet mint te!
meg a SAJAT tortenelmedet sem ismered?
bezony bezony a totocskak igazi fovarosa az Turocszentmarton, na nehogy mar egy fel magyar fel nemet varosra akarjal felvagni a cseh villamosokkal!!!

habar tudom a magadfajtak a Kisvakondot is ellopnak, kisajatitanak

BPO654 2012.01.03. 17:57:00

@Csehszlovák Kém: ía ruszki metrók ilyen szintű felújítása nem éri meg.
A 2.képen egy Skoda metró van, amit a Siemens vitt tovább, és az nem szlovák hanem cseh-német.
A 3. kép a legjobb. A 15T azon túl, h csehszlovákosan ronda sőt agresszív homlokfala van, Mi már 1971-ben megépítettük. Úgy hívják, h Gazn ksföldalatti. Ugyanúgy 4 forgóvázas, 3 részből álló teljesen alacsonypadlós jármű, fvezetékkel. Tehát a Ganz már akkor tudott a.p-st építeni, mivel egyéb szerkezeti részei uazok mint a Ganz Ipari csuklós villamosnak. Az, h a skoda átjárható a kismetró meg nem, nos azóta ennyit fejlődött a technika.
www.geocaching.hu/images.geo?id=32553&group=3095&table=cache_images

Ndre 2012.01.03. 17:59:41

@SvenH.: Én híve vagyok az autóforgalom csökkentésének,de egy jelentős többletigény kiszolgálásához, jelentős többletkapacitásra van szükség. Ehhez előbb pontosan az ilyen és ehhez hasonló közösségi-közlekedés fejlesztések kellenek. A nyugati dugódíjas övezetekben is komoly fejlesztések előzték meg a bevezetést, másképp csak káosz lenne.

BPO654 2012.01.03. 18:02:05

@Ndre: Igen.
Szakmailag nagy értelme volt pl az 59-est villamosként felújítani, ahelyett, h troliként újították volna fel, és akkor mehetne a Gazdagréti térig is.... .:DDD

Csehszlovák Kém · http://www.dotoho.blog.hu 2012.01.03. 18:03:18

@Ndre: @BPO654: Anyád hagyd békén nyugodtan, de az országnak meg úgy kellene gazdálkodnia, hogy ennek az összegnek egy részét képes legyen maga is kitermelni. Azért léptünk be az EU-ba, hogy az ilyen esetekben támogatást tudjunk lehívni. Amiről ti, magyarok elfeledkeztek, hogy ez EU nem szeretetszolgálat. Bizony, vannak szabályai is, amit illik betartani. Ja, hogy akkor a csúnya nemzetközi karvalytőke összeesküvésének egyik bázisa? Vagy az milyen már, amikor Viktátor Moszkvával hasonlítja össze Brüsszelt?

Nem én, hanem ti vagytok egy kicsit eltévedve, ember.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 18:05:03

@BPO654:

-M3 és MÁV 70-es vonal: Egyetértek.

-4-es a Bocskain: ez alól az M4 nyomvonal-módosítása kicsit kihúzta a talajt.

"3-as bekötése 1-be: Én is az aluljárósat írtam le, mert ez olcsóbb. Költség-haszonban nem tudom, melyik a jobb. A Szegedi úti felüljáróra -villamossal vagy anélkül- szzükség van.

- M5 vs. körbe 3-as:
Attól, hogy valami összeköti Óbudát Pesterzsébettel, még nem ötös metró. Ez az elképzelés pont az M5 lényegi hasznát nem hozná, vagyis az elővárosok utasainak gyors bejuttatását a város szívébe, gyors eljutás biztosítását a többi kerület felé.

- Erzsébet-hídi villamos és metrók:
Attól, hogy két megálló erejéig párhuzamosak, még teljesen más hálózati funkciót töltenének be.

Daniel M. 2012.01.03. 18:05:21

@Comandante en Jefe: Azért ez nagyon barokkos túlzás volt.
Inkább fogalmazzunk úgy, hogy egy bizonyos VEKE - BKK slepp mivel járna a legjobban.

Ndre 2012.01.03. 18:07:37

@BPO654: Jól értelmezem, hogy te bizonyos, már meglévő villamosvonalak felújítása helyett a megszüntetésüket javaslod?

Daniel M. 2012.01.03. 18:08:16

@Ndre: Milyen közlekedésszakmáról beszélsz?
Nyeretlen 20-30-40 évesek óvodás ötletelései néhány elcseszett régről ittmaradt magukat közlekedési szakembernek nevező valakik támogatásával, és marketingelésével.

Az, hogy az igazi közlekedési szakma 75%-a még mindig vitatja, hogy ez a legjobb megoldás, az senki ne zavarjon.

Ndre 2012.01.03. 18:09:16

@Csehszlovák Kém: Én nem tévedtem el, hogy lást ide másolom a cikk címét:
Hol lesz az új metrómegálló az Örs vezér terén? A BKK a 2-es metró és a gödöllői hév összekapcsolásának részleteiről
Ehhez a témához várnak hozzászólásokat szerintem.

BPO654 2012.01.03. 18:10:28

@lokotus: A buszokat trolivá alakítani, ez helyes. Másik topikban le is írtam ide is leírom.
A troli egységktg.-e kb 130 M Ft/km. A villamosé 800 M- 1000M Ft/km. A bp-i buszhálózat összvonalhossza brutto 4000 km. (3973 km). Ebben benne vannak az átfedések több buszvonal megy uabba az irányba. Vonogassa ki mondjuk a BKK, v a Veke. Lényeg, h ha ezt összeszorzod akkor 520 Mrd Ft jön ki, de ennél nyílván kevesebb. Tehát úgy 4-500 Mrd-ért be lehetett volna hálózni az egész várost, ez pedig annyi mint M4 első szakasz mai árf.-on. Sokkal hasznosabb lett volna................ .

BPO654 2012.01.03. 18:12:03

@BPO654: Ja és ad rá pénzt az EU, már csak azért is lett volna értelme mert buszra nem ad (ez sem igaz egyébként), de trolira igen.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 18:12:31

@Daniel M.:
Nézd, a BKK tevékenységét nem szeretném most minősíteni több okból sem, a VEKE pedig lényegében megszűnt.
Amit írtam, az a VEKE korábbi időszakainak _közlekedési, szakmai tervezeteire_ szerintem igaz, azzal együtt (illetve attól függetlenül), hogy bizonyos emberek bizonyos mozgatórugói mindig is nyilvánvalóak voltak.

Csehszlovák Kém · http://www.dotoho.blog.hu 2012.01.03. 18:14:25

@BPO654: Leszarom, hogy milyen "nemzetiségű" a metrószerelvény - vagy ti még itt tartotok? - úristen, ez már beteges. Számomra az a legfontosabb, hogy pontos, tiszta és balesetmentes tömegközlekedésben vegyek részt, ezt Prágában megkapom.

Az, hogy mi ronda és mi szép pedig teljesen szubjektív, azzal, hogy "csehszlovákosan ronda" megint nem tudok mit kezdeni, de biztos van olyan, mint az Ikarus buszaitok. Én azt is leszarom, hogy 71-ben ti már mit építettek meg, hiszen nem ez a lényeg, hanem az, hogy nálunk nem 40-nel mennek a metrók. És fel vannak újítva, de ez ugye állítólag nem éri meg. Ti tudjátok, mindenesetre Budapesten metrózni manapság igazi botrány azokban a félhomályos, lelakott több évtizede fel nem újított régi szovjet szerelvényeken.

Ndre 2012.01.03. 18:14:47

@Daniel M.: Ezek szerint a nyugati nagyvárosokat is "nyeretlen 20-30-40 évesek óvodás ötletelései" alapján fejlesztik évtizedek óta? Mert ott vonzó, modern, klimatizált járművek közlekednek, az autóforgalomtól lehetőleg független, gyors, átszállásmentes és a várost keresztülszelő hálózatokon. Ez a fejlesztés pedig a mi elavult hálózatunk egy részét épp ilyenné alakítja majd.
Persze, szívesen olvasnám a megfontolt és hozzáértő szakemberek javaslatait is ebben a témában!

Daniel M. 2012.01.03. 18:15:57

@BPO654:
1. a ruszki metrók ilyen szintű felújítása nem éri meg.

Kérnék erről egy hatástanulmányt, vagy valami hasonlót.
Mert érdekes módon annyira nem éri meg, hogy a Skoda Transportation éppen Kijev metrójának is csinálja már ezt, és Szentpétervárra még ennél is komolyabb módosításokkal készítettek már egy demo szerelvényt.

Daniel M. 2012.01.03. 18:17:31

@Comandante en Jefe: Világos, csak a történeti hűség kedvéért mondtam. ;)

BPO654 2012.01.03. 18:18:46

@Comandante en Jefe: Rég szükség lenne a szegedi felülkjáróra, de (minő csoda) pénzhiány miatt nem építették meg 1983 óta.
Tisztában vagyok vele, h az lassú lenne, de szegény ember vízzel főz. V adjon az Eu a telejs 3 pályafelújítására, és lenne is esély rá, mert így már regionális! Igaz a többi vill "útban lenne" esetleg, de azok is tudnának gyorsulni jó pályán, és forg.szervezéssel megoldható lenne!
Azt is tudom, h más funkcit tölt be M2 M4 mint a R úti vill, és le is írtam, h hálózatilag jó lenne, de még egy számot se láttam, h mennyibe kerülne..... .

BPO654 2012.01.03. 18:20:06

@Ndre: Jól.
Leírtam lokotusnak mennyi a vill és a troli létesítési ktg.-e.

Csehszlovák Kém · http://www.dotoho.blog.hu 2012.01.03. 18:20:21

@Ndre: A projecthez hozzátartozik annak finanszírozása is. Namost ezt itt vki az EU-tól várja.

Teljesen releváns megjegyezni, hogy attól az EU-tól, amiből épp készültök kilépni, mert szegény magyarokat bánccsák ezek a küffödiek, pfej.

Édemes azért mindent összefüggésében nézni, tökmind1, mit hablatyoltok össze erről a projectről, ha egy olyan balfasz kormányotok van, mint a jelenlegi.

Ndre 2012.01.03. 18:20:40

@BPO654: Én támogatom a megfelelő helyeken a trolibuszvonalak létesítését, de egy ekkora város közlekedését nem lehet vele megoldani. A harmonikus egyensúly itt is járható út lenne. Nem válaszoltál az iménti a villamoshálózat felszámolására vonatkozó kérdésemre, idemásolom, hogy ne kelljen keresni:
Jól értelmezem, hogy te bizonyos, már meglévő villamosvonalak felújítása helyett a megszüntetésüket javaslod?

BPO654 2012.01.03. 18:22:08

@Csehszlovák Kém: Én is lexarom, csakhogy 35-40 évesek és ezeket már nem éri meg felújítani, komplett főváz csere kellene, ami annyi mint egy új metrókocsi.

Ndre 2012.01.03. 18:24:46

@Csehszlovák Kém: Az, hogy milyen a magyar kormány, meg hogy kilépünk-e az unióból, vagy szétesik magától, továbbra sem ide való téma. Biztosan találsz száz ilyen fórumot! Ez a projekt el fog készülni, itt csak az a kérdés, hogyan. Ezen nem tudsz változtatni, mert a cím továbbra is ez lesz: Hol lesz az új metrómegálló az Örs vezér terén? A BKK a 2-es metró és a gödöllői hév összekapcsolásának részleteiről :) Üdvözlettel :)

Daniel M. 2012.01.03. 18:26:16

@Ndre: Nem, ott igazi közlekedési szakemberek és igazi közlekedésmérnökök fejlesztik évtizedek óta.

Innen bármelyik fórumozó képes arra, hogy az általad Istenített fenegyerekek, akiknek halvány pepita fogalmuk sincsen arról, hogy miért és hogyan jutott/jutatták ide az egész rendszert, tesznek egy nyári kirándulást a családdal valamelyik tőlünk nyugatabbra elterülő nagyvárosban, majd onnan hazajőve elkezdenek farkast kiálltani, és kiállni, hogy így, meg úgy kellene csinálni.

Ne haragudj, de lopni a világon bárki tud, legyen szó ötletről, vagy kész termékről.

A VEKE és a BKK emberei nem csinálnak/csináltak mást, mint ötleteket loptak, és kész. Semmilyen szakmaiság nincsen mögötte.

Pl. Vitézy Dávid kiáll a Blahára, és a villamosok követéséből megmondja 20 perc múlva, hogy éppen ki az aznapi menetirányító.
Ez szakmaiság? Meg az, hogy 10 évesen menetrendeket készített otthon?

Én meg megmondtam anno, amíg a Körúton Ganz csuklósok jártak, hogy a hátam mögött közeledő szerelvény 4-es, vagy 6-os, csak a hangjából. Vagy még régebben amikor még személyes ismertem ottani villamosvezetőket, akik már rég nem dolgoznak, hogy melyiköjük az, csak a vezetési stílusból.

Hálózattérképeket és menetrendeket készítettem én is, és az ezen bejegyzés tárgyát képező ötlet I. ütemét már akkor papírra vetettem, amikor Dávidka még fasorba sem volt, ugyanígy az 5-ös metró dettó.
Nem sorolom tovább.

A lényegi különbség, hogy én közben közlekedésmérnöknek tanulok, azaz ténylegesen érdekel a dolog, és teszek is érte.

Ellenben nincsenek politikai kapcsolataim, és éppen ezért én sosem leszek Magyarországon vezető beosztású közlekedési szakember.

Ellentétben Vitézy cimboráival, akik milliókért adnak tanácsokat neki a BKK-ban úgy, hogy közben semlyiküknek sincs fogalma a legalapvetőbb közlekedésszakmai ismeretekről.

Ndre 2012.01.03. 18:28:46

@BPO654: Muhahahaha! Te létesítési költségről írtál, ez egy meglévő vonalnál, hogy merül fel? Az lenne csak költséghatékony csak igazán! A meglévőt lerombolni és újra felépíteni, igaz, más és olcsóbb formában? Vicces!

Ndre 2012.01.03. 18:35:07

@Daniel M.: A spanyol viaszt már feltalálták, ezért érthető, ha valaki olyan javaslatokkal áll élő, ami már máshol megvalósult. A jó dolgokat pláne érdemes lemásolni. Viszont erre nem mindenki képes, pl az előző városvezetés a 4es metró esetén a hetvenes évek szocialista terveit porolta le, ahelyett, hogy lemásolta volna a nyugati már igen más szellemben fejlődő hálózatok mintáit.
Ugyanakkor persze szívesen olvasom egy szakember javaslatát a konkrét projekt kapcsán, így kérlek ne fogd vissza magadat!

Daniel M. 2012.01.03. 18:35:50

@Ndre: Mellesleg olvashatsz ilyeneket, csak a megfelelő helyen kellene keresni azokat.
Van nagyon sok teljesen publikus, és vannak olyanok, amelyek nem véletlenül nem kapnak publictást jelen állapotukban.

Deszkás 2012.01.03. 18:36:39

@Ndre: Nem mondtam, hogy ne épüljön. Azt mondtam, ne magyarázzák félre, miért épülne magasperon!

Ndre 2012.01.03. 18:40:19

@Deszkás: Akkor egyet értünk, szerintem egy magas-peron, viszonylag filléres, ugyanakkor jelentős előnyökkel bíró megoldás.
Daniel M. Szívesen fogadok tőled linkeket is! Nem biztos, hogy jártam ott, melyekre te gondolsz. Köszi!

Daniel M. 2012.01.03. 18:42:45

@Ndre: Persze, a legegyszerűbb védeni a mundért. :)

A 4-es metróról inkább ne beszéljünk, de azért annyit elárulok, hogy nem igaz amit írsz, mert nem azokat a terveket porolták le és egy az egyben vették volna át.

Meg is mondom, hogy miért.
Az eredeti tervek szerint a 4-es metró nem is érintette volna a Kelenföldi pályaudvart, hanem a Fehérvári út alatt Budafokra ment volna.
A másik, hogy a Kálvin téren pl. nem a 3-as vonal alagútja felett, hanem annál mélyebben ment volna, és ezzel kapcsolatosan az átvezető műtárgy egy része el is készült amikor a 3-as metró Kálvin téri állomását építették. Mit jelent ez, elkészült egy mozgólépcső lejtakna a tervezett 4-es állomása felé.
Azért ez volt az eredeti terv, mert a sokkal forgalmasabbnak ítélt 5-ös metró ment volna a mostani 4-es mélységében, aminek ráadásul semmi köze a mostani tervezett 5-ös metróhoz, mert nem a három HÉV vonalat kötötte volna össze.
Illetve a 2-es metró Deák téri jobb vágányánál az állomásról kihaladáskor megfigyelhetsz egy rövidke alagútkezdetcsökevényt, amelynek szerepe a 2-es és a 4-es vonal összekötőalagútjának kiágazása lett volna.

zsoci 2012.01.03. 18:43:51

@Ndre: Én a 2-es metrot legalább a János korházig felküldeném, de lehet, hogy még egy kicsit tovább , a hegyi részen egy közeli csomópontig, hogy ne kelljen a "legyüjteni" a hegyről a városba bejövő forgalat.

A 4-est a lágymánysoi végén kitolnám a Dorottya Udvar ( régi Caola - Budaörsi út tengelyéi, ahol a kollégiumok vannak) kiküldeném. A 6-ost át a Móriczon, rá a 61-re és fel a Jagelló útona szentlélek térig.
A Moszvától meg fel tovább a 6-ost a János korházig, a 4-est meg lehet hogy ki a Török utcán a Az óbudai temetőig, fonódva a elöbb 17 majd az 1-essel.

Nyugodtan kövezzetek meg, de én minnlét végé hurkot építenék és egyirányú egy oldalon ajtós kocsikat járatnék ( -> jobb helykihasználás )
A nagykörutat átszervezném egy felfűző viszonylattá, és rákanyarodnék a 30-as ( tudom most 51-es ) , a 28-as ( amit a Baros utcán hoznék be ) és a 37 es viszonylatok eggyes betéteivel, míg a másik betétet átküldenéma körúton. A 28-ast Kávinon át be a Deákra, a 37-est Rákoczi útnon el világgá. A 30-ast pedig a Rakpartra, vagy a Müegyetem elött el.

Engem nagyon iritálnak a mellékutca végbe eldugott levágott viszonylatok, végállomások, amiről semmire sem lehet átszállni, csak egy komolyabb túléő túra után. Ezért feléleszteném a anyg hurokcsomópontokat: Baross tér, Móricz stb...

Daniel M. 2012.01.03. 18:47:39

@Ndre: Vannak szakfórumok, de a legismertebb az index.hu-n található.
Sokat kell olvasni a Hogyan javítanál Bp. tömegközlekedésén topikot, és ott vannak linkek is.
Próbáld a nyeretlen és utópisztikus ötleteléseket ignorálni magadban.

Daniel M. 2012.01.03. 18:50:19

@zsoci: A 2-es metrót hogyan vinnéd Budagyöngye felé? Feleslegesen építenél egy nehéz és baromi költséges kiágazó műtárgyat a Battyhyány tér után?

Akkor meg az lesz a baj, hogy a Moszkva teret nem éri el.

Ndre 2012.01.03. 18:51:06

@Daniel M.: Nem egy az egybe vették át, persze. Én az elavult koncepcióra gondoltam. A 80 méretes peronra, arra, hogy ha jól tudom a lehetősége sincsen meg, max. költséges átalakítás révén, hogy valamerre később S-bahn -szerűen tovább lehessen fejleszteni. Na meg arra, hogy korunk gazdasági lehetőségei mellett ilyenre költötték el a nem létező pénzt és mondjuk nem meglévő metrókat fejezték be. Most már lesz 3(4) befejezetlen földalattink.

Ndre 2012.01.03. 18:53:10

@Daniel M.: Szeretném, ha kifejtenéd, hogy javaslataim közül melyik utópisztikus?

zsoci 2012.01.03. 18:55:41

@Comandante en Jefe:

A Váci úton én eső sorban a újpesti részt értettem talán régi 5 (?).

A nagykörúton szerintem pont azzal lehetne sokat javítnai, hogy ritkitom a " nagy vonatokat " és ráfordulok a betét járatokkal, így sűritva. De ha van már harántirány közlekedési lehetőség szükségszerüen enyhül a nagykörúti ( amúgy túlzott ) nyomás.

A Csepeli dolgot én úgy csinálnám, hogy a gGubacsi hidon át , egy hurok a lakótlepen ( bocs utcanév nem megy- be a Radnóti Gimi elött, illetve a Dunaparti részen ) a hurot úgy vezetném, hogy egy szakaszon összefonódik a szintén meghosszabított HÉV vonallal ( ja mert ugye kérem a TW6000 az megy 1000V-on pl. ) így gyakorlatilag bekötve Csepelt Erzsébetre, illetve a Boráros téren át a belvárosba ( szintén HÉV hosszabításal ) és felszedném a lekötelepn a nygobb tömeget.

A szintbeni keresztezéseket a HÉV-eken mindneképpen kerülni kell( ez abszolút szakami véleményem én tervezetm pár útátjáró berendezést ) . Általában érdemes a közutat letolni a föld alá ( vagy felemlni ) mert sokkal merdekebb lehet a pálya, ezáltal olcsóbb. De egy jó jelzőámpás csomópont ( villamosnál, vagy kisforgalmú egyébb vasútnál) kiválóan kiváltja a sorompót ( itthon nincs rá példa, München, Róma, Bécs,... van bőven.( Megint csak örök vesszőparipám: minek drága sorompó berendezés oda ahhol a vonatok sebessége miatt elég lenne egy olcsó jelzőlámpa is ? )

Daniel M. 2012.01.03. 18:56:47

@Ndre: Nem a tiedről beszéltem.

Németh András 2012.01.03. 18:58:18

@newtehen: naaaa, az új menetrend óta van ami az 5-ösről indul, az már szinte a belső szentély :D

zsoci 2012.01.03. 19:02:31

@BPO654: Nagy hiba azt gondolni, hogy ahhol van egyféle jármű, ott nincs létjogosultsága egy másik párhuzamosnak. Pont ez a filozófia vezet a széttöredezett jelenlegi hálózathoz.

Én vasút párti vagyok, de a vasút elővárosi és esetleg ha jók a feltétlek ( mint pl Berlinben ) városi átmelő szerepű. Amiket írsz kellenek, de nem váltják ki a városi közlekedési eszközöket. Amúgy minden értlemes vasúti fejlesztésnek az egyik alapköve egy kersztirányú átkötő alagút a város alatt ( NFŰ 2022 kezdéssel ütemezte legutóbb ).
A nyomvonalakon pedig persze lehet vitatkozni, beszlégetzni, tervezgetni. Erre valók a felmérések. Én nem gondolom, hogy én leírtam ez egyetlen és üdvözítő megoldást. Pl a NLK-Erzsébet KNé irányú javaslatod kifejezetten tetszik. Minden ilyen fejelsztést komoly szakmai munkának kell megelőznie, csak könyörgöm, ne tartson 10 évig !

zsoci 2012.01.03. 19:04:32

@Daniel M.: Félreértesz. Dehogy

Moszkva-Déli-Jánoskorház---
Tudom hurok, na és ?
Viszont ha megszűnik a Déli PU, ami valószínű, akkor a Déli-t mint metromegállót fel is lehet adni, és akkor még egyszerübb.

Daniel M. 2012.01.03. 19:06:53

@Ndre: Eredetileg a 4-es is 120m hosszú peronnal épült volna, csak akkoriban még a jogszabályt is megváltoztatták, hogy 80m hosszú lehessen.
(Sajnálatos, hogy ez a peronhossz merül fel egyre többször a leendő 5-ös metró kapcsán is.)
Ezzel el lehetett érni a felesleges megállók megépítését, és azt, hogy később csak óriási költségek árán lehessen átépíteni a peronokat 120m hosszúra.

Tudom, most meg fogsz kövezni, de szerintem a metróalagutakat nem kellene úgy kezelni, hogy S-bahn rendszer is használhassa, ez azért nem jellemző, sőt.
Ennek egyszerű oka a metrószerelvények speciális kialakításából adódó peronszint, amit szerintem nem kellene bevállalni akkor, amikor pl. Stadler FLIRT motorvonatokat lehetne arra a rendszerre venni, és annak a padlómagassága jóval alacsonyabb.

cso zsi 2012.01.03. 19:11:36

@Emer_y: "Kérlek, nézd meg, mennyit tud a jelenlegi szovjet gyártmányú szerelvény, s ezzel tartható-e a személyvonatok esetenként 70-80 km/h-s sebessége.
Elgondolásom abból indul ki, hogy nem. Nem azért, mert roncsokról van szó, hanem mert nem arra a sebességre vannak tervezve"

Most lettek korlátozva 60-ra, pályagondok miatt.
Egyébként képesek a 80-ra.
Ugyanakkor:
"A 4-es (zöld) vonalon közlekedő szerelvények 80 kilométer/órával tudnak majd maximum haladni, a 2-es szerelvényeinek legnagyobb sebessége 70 kilométer/óra lesz."
netpolgar.network.hu/blog/netpolgar_avagy_digitalis_irastudo_klub_hirei/ime_az_uj_budapesti_metroszerelveny__2010tol

Daniel M. 2012.01.03. 19:13:27

@zsoci: Tudod te, hogy a 2-es kihúzóvágányai meddig tartanak?
Nagyjából a Mészáros utca vonalában van a vége.
Onnan visszakanyarítani már totálisan értelmetlen.
Ha a Déli megszűnik, amiben én a dolgok jelen állása szerint nem nagyon gondolkoznék, akkor nincs értelme felhagyni a Déli-t hanem adott esetben inkább más megoldást keresni, de még véletlenül sem felkanyarítani Budagyöngye felé.

Mellesleg van egy nagyon sci-fi álom egy 6-os metróról, ami pont az általad említett helyen járna az lenne az Ésazk-nyugati ága a vonalnak.
Amire persze semmi szükség nem lenne, ha annó a 2-es metrót nem cseszik el, mert a mostani nyomvonal főleg a második ütemét tekintve politikai megfontolásból került ezen nyomvonalon kivitelezésre.

Ndre 2012.01.03. 19:15:23

@zsoci: Moszkva-Déli-János kórház? MUHAHAHAHAHHA!

Daniel M. 2012.01.03. 19:16:47

@cso zsi: Azért azt gyorsan hozzátenném, hogy ugyanazok az orosz metrókocsik, amelyek járnak nálunk is konkrétan a 81-714, 81-717-es kocsikra gondolok Prágában 90km/h-t tudnak.
Ma már ugyan csak felújított kocsik vannak, de még a felújítás előtt is ennyi volt a megengedett maximális sebességük.

Mellesleg szakadjunk már el ettől, mert amíg 6 évig folyamatosan ingáztam Budapest és Miskolc között, az említett szakaszon soha nem mentem vonattal 80km/h-val többel, pedig IC, vagy EC volt a közlekedési eszköz.

zsoci 2012.01.03. 19:20:02

@Daniel M.: Tudom hol vannak, de ha az nem végállomás akkor nem kell a kihúzóig menni.
A Déli felhagyása konkrét terv a MÁV-NFÜ részéről, aminek vasútüzemileg nagyon is van logikája, hiszena fejpályaudvarok enm korszerüek. Ez amúgy a Budapest Főpályaudvar project kérdése.
A 2 est úgy is lehet hosszabítani, hogy kelenföldig és ott randizik a 4-el, mondom ezek alternatívák, amik közül az összeségében legjobbat kell felvállani. Mondok gyoran mégegyet : el a sasadi útig és ott fel gazdagrétre, és akkor nem kell a 4-est oda felvinni mehet rövid úton ki Budaörsre, csak egy helyen találkoznak ( tudom ez már nagyon messze mutat, de pl egy hosszú álomással a 4-es a M7 egyik oldalán a 2- es amásikon ikerállomással ? )
De az bizos, hogy a Déli a legrosszabb végpont.

Daniel M. 2012.01.03. 19:22:17

@zsoci: A probléma ezzel csak egy.
Szerinted mikorra lesz Budapesten egy átmenő főpályaudvar?
Addig meg igenis lesz Déli pu.

Ndre 2012.01.03. 19:23:41

Daniel M.: Végigolvastam hozzászólásaidat, de Vitézy politikai és szakmai féltékenységből fakadó szapulásán kívül nem sokat írtál. Kíváncsi vagyok a véleményedre a cikkkel kapcsolatban, Hol legyen a megálló az Örsön, illetve, hogyan legyen összekötve a két vonal?

zsoci 2012.01.03. 19:26:29

@Daniel M.: Szerintem vagy az illetékes hivatalok szerint kérded ?

Elvilega terv úgy 2020 tájára teszi. Ha sikerülne erről a lusta mocsárról üzleti alalpra helyezni 3-4 év alatt elkészülhetne. És óriási szükség lenne rá.

Daniel M. 2012.01.03. 19:36:29

@Ndre: Nem fogok itt teret engedni annak, hogy valaki szállítsa az ötleteimet azaz ellopja, és aztán learassa a babérokat.
Szerinted szapultam őt, szerintem meg leírtam a rideg és valóságos tényeket.

De egy publikus ötletből azért írok, mert az védelem alatt áll, tehát felhasználni nem lehet a tervező beleegyezése nélkül.

A metró nem jön fel a felszínre a Pillangó utcánál, hanem a Kerepesi út ellentétes oldalán a felszín alatt halad, és így éri el az Örs vezér terét.

Itt ami a VEKE javaslatától eltér és véleményem szerint meg is kellene fontolni, az az, hogy a jelenlegi aluljárórendszerrel nem számol ebben a formájában.
Hanem egy olyan metróállomást képzel el, ahol a metróról leszállva a peronról el lehet jutni a tér mind a négy sarkára.
Itt még fontos megjegyeznem, hogy a tervező ezen az állomáson oldaná meg a végállomásoztatását és a fordítását a csak Örsig járó szerelvényeknek.
Éppen ezért budapesti szokástól eltérően nem egy, hanem két visszafogóvágányt magába foglaló kihúzót alkalmazna, nem egyet, mint a Deákon mindkét metró esetében, vagy a Nagyvárad téren.
Mivel csak minden harmadik szerelvény menne tovább, így semmilyen fennakadást nem okozna a kétvágányos állomás.
További előny a tervnek, hogy nem spórol, és lehetőséget biztosít arra is, hogy a Cinkota felől érkező szerelvények is vissza tudjanak fogni, ha az szükséges.

Ebben az esetben ahogy az eredetileg is tervben volt a Stadionoktól a kocsiszíni felé csak kezelővágány/vágányok lennének, amelyeken utasforgalom nem történne.

Ezen megoldás további előnye, hogy a Kőbányai buszvégállomás a jelenlegi metróállomás helyére is kerülhetne, de a tervező inkább a buszok Pillangó utcánál kialakított új végállomásával számol.

Ezen kívül van egy csoportnak konkrétan 4 változatról terve attól függően, hogy mennyire akarunk felszínen, felszín alatt, vagy akár magasvezetésben gondolkodni, és hogy mennyire változtatnánk meg, vagy hagynánk meg a jelenlegi megállókiosztást.

Minden terv közös eleme, hogy fel sem merül a Keresztúri ág ezekben a tervekben, talán nem is véletlenül.

Az én elképzelésemet majd maximum akkor olvashatod, ha már megvédtem azt igazi SZAKEMBEREK előtt, azaz megvédem a diplomamunkámat. :)

Daniel M. 2012.01.03. 19:38:30

@zsoci: Ébresztő, és bili ki a kézből ;) :)
Jó lesz az 2120-ban esetleg.

Üzleti alapra hogyan helyezel egy ilyen beruházást? Kiadod PPP konstrukcióban, és vállalod, hogy 50-100 évig az építetőé minden, és fizetsz használati díjat, amit a vállakozó határoz meg?
Biztosan jó ötlet lenne?
Lásd M5 autópálya, MTV székház, stb.

zsoci 2012.01.03. 19:50:28

@Daniel M.: Csak PPP-t ne ! Legalábis kicsiny országunkban ne !

Nem. Volt egy olyan javslat, hogy az egyik tervezett helyszínen ( Fradi személy pu helye kb.) A szomszédos telkeken épülő bevasárló központért cserébe megépíti a pályaudvart a beruházó. Ez működhet, nincs évtizedes lejárat , díj stb. Csak szigorú műszaki ellenözrés kell.

Ndre 2012.01.03. 19:56:18

@Daniel M.: Az általad javasolt végállomástípust az Örs alatt való átvezetés esetén is meg lehetne valósítani, nem? mi lenne az előnye, ha már egy meglévő mellé párhuzamos metróvonalat építeni egy tekintélyes távolságon? Nem lenne jóval költségesebb?

Daniel M. 2012.01.03. 20:18:45

@Ndre: Azt gondolom, hogy nem lenne annyival költségesebb, mint amennyire egyesek (nem rád gondolok konkrétan) mondják.

Ha megnézed, akkor arról van szó a VEKE javaslatban is, hogy egy felszín alatti alagúton lenne átvezetve a Fehér út alatt a metró.

"Az összekapcsolás az Örs vezér terén valósulna meg. Terveink szerint a metró feljönne a Pillangó utcánál, majd az Örs vezér tere előtt ismét lebukna a kéreg alá. Az Örs vezér terei állomás a jelenlegi HÉV állomás alatt lenne, ahol egy betétjárati visszafordulási lehetőség is létesülne"

Az amit én leírtam, csak annyiban különbözne, hogy a metró fel sem jönne a Pillangó utcánál, és a jelenlegi végállomás megszűnne, és helyette a Kerepesi út alatt létesülne egy állomás visszafordítási lehetőséggel.
Szerintem ez szinte majdnem megegyezik a VEKE javaslattal.

Én ettől függetlenül ennél egy nagyvonalúbb megoldásban gondolkodom, de annak lenne hátrány, ezen felül már költségesebb lenne, harmadrészt Prágában sem építettek olyat bizonyos helyeket, éppen ezért maradnék a fentebb említett megoldásnál.

Kétvágányos középperonos állomás, amelyről minden oldala elérhető a térnek.
Itt lenne a Cinkotai végén az állomásnak egy kétvágányos visszafordító, amelynek a végén nem ütközőbakok lennének, hanem visszatérne a két továbbmenő vágányba, így biztosítva a mindkét irányból visszafogás lehetőségét.

Szerintem ez a "tekintélyes távolság" nem is annyira tekintélyes.

További lehetőség, hogy az így megmaradó területen bár nagy költséggel de kivitelezhető lenne egy sokkal korszerűbb járműtelep jobb elrendezéssel.
Illetve a mostani végállomás és a volt BKV épület konkrét elbontásával létre lehetne hozni egy korszerű buszvégállomást oda, és egy szintén korszerű és megfelelő méretű P+R, B+R parkolót.

Költségvonzatra visszatérve, annyival kerülne többe, mint emennyivel az a fél km plusz kéregvezetés okozna, ami a projekt összköltségét tekintve minimális plusz ráfordítás.

Daniel M. 2012.01.03. 20:21:40

@zsoci: A központi pályaudvar tervével az a baj, hogy megint kompromisszumos fél, vagy inkább negyedmegoldásokban gondolkodunk, holott a jó megoldás már létezik.

A Nyugati pályaudvar alatt létesülne az átmenő főpályaudvar, aminek nem kell 20 vágányos valaminek lenni, elég 6 maximum 8 vágány.
A budai oldal felől az AliGút projektben leírtak szerinti vezetésben érné el ezt az állomást.

SvenH. (törölt) 2012.01.03. 20:21:51

@Ndre: "Muhahahaha! Te létesítési költségről írtál, ez egy meglévő vonalnál, hogy merül fel? Az lenne csak költséghatékony csak igazán! A meglévőt lerombolni és újra felépíteni, igaz, más és olcsóbb formában?"

a poszt cimjeben szereplo 100 meteres osszekotes azert lenne 200 MRd mert fel kellene ujitani a meglevo HEVet

tehat igy a hozzaszolasod szerint mintha nem tudatosult volna benned milyen hatalmas koltsege van egy aprocka kicsi felujitasnak
megjegyeznem hogy a 4es metrot a bosnyakig elvivve total uj utvonalon, a mai aron lenne 166 Mrd...

Ndre 2012.01.03. 20:45:36

@SvenH.: A villamos-vágányfelújítás és a hév korszerűsítése szerinted ugyanaz? Elgurult a gyógyszered, vagy nem tudod mit jelent a metró-hév összekötése és felújítása? Nem vagy beszámítható, ezért részemről lezártam. Szüntessük meg a hármas metrót, úgyis fel kell újítani, épüljön inkább helyette troli! :DDD

SvenH. (törölt) 2012.01.03. 21:04:23

@Ndre: en az aranyokat ohajtottam erzekeltetni, hogy az a HEV felujitasa dragabb mint a 4es metro bosnyakig meno szakasza, na most erre talan egy olyan konstruktiv ellenvetes lehetett volna hogy nezzuk meg hany km -rol van szo mind a ket esetben, de egyertelmu nem egy apro kis koltseg a felujitas aranyaiban

en ugy hiszem hogy egy villamosnal sem aprocska kis koltseg a felujitas
ha az lenne akkor mar regen 80al menne az 1es villamos de mint lathatjuk nem...

tehat megkernelek hogy ne a masok izejevel verd a csihanyt hanem elmeletiekben zarjuk csak be a piros metrot, hiszen a sok rakosberezgetoi foldmuves ugyse tudja azt megfeleloen hasznalni a 100 meteres osszekottetes nelkul :)))

sanche_ 2012.01.03. 21:10:29

@Ndre: "Ehhez vonzó, modern, klimatizált járművek, az autóforgalomtól lehetőleg független, gyors, átszállásmentes és a várost keresztülszelő hálózat szükséges. Ez ténykérdés, és gyakorlatban bizonyított. "

Ki tagadja? Viszont az is tény, hogy csinálhatsz mágneses vasutat is, ha nincs behajtási díj(a városhatáron, mondjuk P+R parkolótól) akkor sokkal kevesebbet érsz el.
Fentebb írtam, hogy gazdag és fontos emberek miatt az agglomerációba való élés/kiköltözés meglehetősen támogatott dolog lett egy időben. És ezért, no meg a körgyűrű bénázása miatt az 1,6 millió lakosra jut majdnem 1,5 millió autó naponta. Ennek a fele átutazó/agglomerációból bejáró. Pusztán normális tömegközlekedéssel ez az arány nem nagyon fog változni. Ezért hangsúlyozom, hogy minden agglomeráció felé történő közlekedési fejlesztést csak behajtási díjjal kellene egyszerre csinálni. Az autónál kényelmesebb alternatívát nem fogsz találni, amíg ajtótól a cég parkolójáig mehet... Az autót tömegével csak akkor fogják letenni, ha megdrágul a bejutás annyival, hogy megérje inkább tömeggel (lehetőleg kevés átszállással) munkahelyre eljutni.
2-3 BKV vonaljegy ára behajtásonként a napi behajtóknak kb elég lenne arra, hogy ne autóval járjanak, mert 10-15 behajtás után már a havi BKV bérlet jobban megérné nekik.. és a benzinről még nem is beszéltünk.

Ndre 2012.01.03. 21:26:41

@lokotus: Így van, írtam is már korábban, hogy korlátozni kell az autóforgalmat és párhuzamosan fejleszteni a közösségi közlekedést. Többféle szempontból lehet/kell versenyezni az egyéni közlekedéssel. Lehet díjban, időben, színvonalban, és legjobb, ha mindegyikkel. Ezen a téren minél többet el lehet érni, annál több lesz az átpártoló.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 22:04:06

@Daniel M.:

"A VEKE és a BKK emberei nem csinálnak/csináltak mást, mint ötleteket loptak, és kész. Semmilyen szakmaiság nincsen mögötte."

Te qrvára félreérted ezt az egészet.

A VEKE nem azért jött létre annak idején, hogy eredeti ötletekkel álljon elő. Hanem hogy bizonyos egyáltalán nem új, de jó ötletek megvalósulását elérje egy olyan politikai-szakmai közegben, ami erre egyáltalán nem volt vevő.

Fiókban heverő ötletből nem lenne kevesebb akkor sem, ha annak idején nem alakul meg a VEKE. Viszont abban egész biztos lehetsz, hogy akkor ma
- nem utazhatnál éjszaka a város bármely szegletébe
- nem szállhatnál fel a vonatra Zuglóban a budapesti bérleteddel
- nem lennének itt a TW6000-es villamosok, járhatnánk az UV-kkal -- már azokon a vonalakon, amit még ki lehetne adni
- 41-es villamos szinte biztosan nem lenne
- nem az M2 és a G.HÉV összekötéséről beszélnénk ma itt a topikban, hanem hogy melyik villamosvonalat fogják holnaptól szüneteltetni
- nem lenne a Combinóban, Volvókban légkondi
- nem lennének a GST trolik, a második széria biztos nem, de valszg. az első sem, lenne helyette Ziu vagy Ik260
- és végül, de nem utolsósorban: lenne egy 10%-kal kisebb össz-teljesítményű, peremidőben félórásra ritkított hálózat, meg jóval több autó a városban...

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 22:10:48

@Comandante en Jefe:
Hogy világos legyen: amiket följebb leírtam, arról nem gondolom, hogy kizárólag a VEKE érdeme, hogy csak rajtuk múlt volna. De azt igen, hogyha ők nincsenek, akkor ezek a történetek nagyon máshogy alakulnak.

Daniel M. 2012.01.03. 22:16:41

@Comandante en Jefe:
Maradjunk annyiban, hogy nem fogok leállni vitatkozni ezen, de amit leírtál annak a fele nem a VEKE és nem Vitézy műve.

Viszont azért, hogy ne hagyjalak kétségek között, jelen pillanatban éppen az van a városházán terítéken, hogy egy 30-40%!!!-os teljesítménycsökkentést hogyan adják be a budapestieknek, mert állam bá nem nagyon akar pénzt adni Tarlósnak.

Ndre 2012.01.03. 22:21:54

@Daniel M.: 30-40%!!!-os teljesítménycsökkentés? Na, úgy szép lesz dugódíjat bevezetni! :D

BPO654 2012.01.03. 22:24:43

@Ndre: Az 59-en a meglévőt lerombolták, és újjáépítették.:D Ennyi pénzből lehetett volna troli a Gazdagréti térig.... .

Daniel M. 2012.01.03. 22:27:00

@Ndre: Sajnos jelenleg ez már abban a fázisban van, amikor konkrétan zárt ajtók mögött titokban ilyen tervek készülnek. :(

Jelenleg a BKV-nak van egy 78 milliárd forintos adóssága, és újabb hitelt nem vehet fel.
A fővárost is leminősítették, és a jelenlegi kormányzat egyetlen intézkedéssel 13 milliárd forintot mindenen felül kivett a zsebéből.

Szóval ha állam bácsi nem vállalja át a BKV hitelállományát, és nem tesz eleget Tarlós palotapincsi nyávogó nyafizó macskusznak és ezen felül nem ad a 35 milliárdos állami támogatáson felül még plusz 15 milliárdot akkor február végére leállhat a BKV.

Üdvözlök mindenkit a való világban. :(

Daniel M. 2012.01.03. 22:28:47

@BPO654: Azért a kettő nem teljesen ugyanaz.
Azért az a fránya 59-es villamos elég nagy forgalmat bonyolít, és muszáj volt az alépítményt is cserélni, és megerősíteni.
Technikai részletekkel nem untatnálak inkább.

A troli Gazdagrétre szép álom kategória.

BPO654 2012.01.03. 22:29:22

@Ndre: Simán kiváltható trolival a 12,42,51,52, és az 59 is az lehetett volna. De a 62,69,18 is. Duplacsuklóssal még az 1-1A is, meg a többi is kivéve 4-6.
www.hess-ag.ch/de/busse/trolleybusse/lightram.php

cso zsi 2012.01.03. 22:29:53

@Daniel M.: "Illetve a 2-es metró Deák téri jobb vágányánál az állomásról kihaladáskor megfigyelhetsz egy rövidke alagútkezdetcsökevényt, amelynek szerepe a 2-es és a 4-es vonal összekötőalagútjának kiágazása lett volna. "

Ez nem azonos azzal a vágánnyal, ami átmegy a 3-as vonalra? Ott van egy méretes hurok, amivel a két vonal össze van kötve.

BPO654 2012.01.03. 22:33:19

@zsoci: Van ahol van létjogosultsága a párhuzamosan vezetett járművknek, ott sztem nincs.
Az az alagút is benne lenne egy kb 250 Mrd-ba -cititunnel. 2022-es kezdéssel ütemezte az NFÜ legutóbb. Ezen a legutolsó szón van a hangsúly. 2022-ben meg majd azt olvasod, h 2030 ütemezte az NFÜ legutóbb....... .

BPO654 2012.01.03. 22:33:57

@Daniel M.: Mehetett volna a troli Grétre de elk....-ták.

Daniel M. 2012.01.03. 22:34:10

@cso zsi: Így van, ez nem azonos a 2-es és a 3-as vonalat összekötő alagúttal.

Ndre 2012.01.03. 22:34:48

@Daniel M.: A BKV sosem fog leállni, így, vagy úgy működnie kell. Működés alatt értem a jelenlegi teljesítményt, és nem harmadával kevesebbet. Továbbá politikailag érzelemmel túlfűtött állásfoglalást nem tartok praktikusnak egy ilyen fórumon, mert még egy amúgy hiteles mondanivalót is sokak számára hiteltelenné tesz.

zsoci 2012.01.03. 22:40:37

@BPO654: Ha ennyire pesszimista vagy az régen rossz. Itt és most lehetőségekről és jövőképről beszélgetünk. Ha ebben is csak a rosszat látod meg az a te dolgod.

Persze szakmai vitát szívesen folytatok bármiről, mert az szerintem előre visz. De haladni csak előre szabad.

Daniel M. 2012.01.03. 22:43:07

@BPO654: Te ugye azt tudod, hogy a troli sosem tud olyan kapacitást adni, mint a villamos.

Látom a múlt gyermeke lehetsz, amikor az volt a divat, hogy a villamosokat a trolival ki lehet váltani.

Csak megfontolásként súgom meg, hogy a troli ugyanakkora kapacitást ad, mint az autóbusz.

Kicsit terhellek csak szakmai dologgal ígérem.

Troli szállítóképessége 1-7.000 utas/óra/irány.
Villamos szállítóképessége 3-15.000 utas/óra/irány.
Ezek a számok azért mint látható csak részben fedik egymást.
Az általad belinkelt Hess troli nagyon szép, de az is, hogy a büdös életben nem lenne elég az 1-1A helyett, csak akkor, ha percenként járatnád.
Mellesleg Svájcban hihetetlen módon kényszermegoldásként használják a belinkelt járművet villamos helyett, és nem nagyon tetszik az utasoknak, mert baromi szűk.

A probléma az, hogy te csak a járművet nézed, az infrastruktúrát, és a jármű üzemeltetését nem.
Azt pedig, hogy mekkora utazási igényekhez melyik a leggazdaságosabb arról végkép lövésed sincs ezekszerint.

Szép dolog a troli szeretete, de azzal nem villamost váltunk ki, hanem autóbuszt.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.03. 22:47:37

@Daniel M.:

Még egyszer: nem állítottam, hogy a VEKE műve. Ezt nem is gondolom, nagyon sok ember kellett a fent felsorolt dolgokhoz. Amit állítottam, hogy a VEKE nélkül nagyon máshogy alakultak volna. Ettől még utálhatod Vitézyt nyugodtan, szíved joga, okod biztosan van rá - a történeten sokat nem változtat.

Hogy most majd mi lesz, az igen jó kérdés. Ennek nem sok köze van a korábbiakhoz, hatalmi harc eredményét láthatjuk hamarosan - illetve remélem, hogy azért majd mégsem. 30-40% teljesítményt kivonni a budapesti közlekedésből szerintem kb. az összeomlást jelenti.

Daniel M. 2012.01.03. 22:47:48

@Ndre: Semmilyen politikai állásfoglalás nincsen benne. Ha Szky lenne a főpolgár, akkor őt írtam volna, ha más, akkor mást.

Persze működnie kell, de ez ugyanolyan dolog, hogy ha van egy autód, de nincs pénzed arra, hogy használd, akkor le fogod állítani, ha tetszik, ha nem.
Ugyanez a helyzet sokkal nagyobban a BKV-nál.

Hiába mondod, hogy nem állhat le, de ha nem tudod kifizetni az üzemanyagot, nem tudod kifizetni az alkalmazottat, akkor nem fog menni.
Az üzemanyaggal még lehet trükközni egy-két hónapig, de a bérből és fizetésből élő alkalmazottaknak nem mondhatod, hogy merő szívjóságból, és hivatástudatból dolgozzon, de ne egyen.

Daniel M. 2012.01.03. 22:53:23

@Comandante en Jefe: Lassan de biztosan eljutottunk arra a pontra, hogy vagy 30-40%, vagy 100%. Lehet választani.

Nem utálom Vitézyt, csak ékes példája lett annak, ami ellen régen küzdött.
Gyerekkori barátok tanácsadóként sok-sok százezreket talicskáznak ki, mert cimbik.
Ő maga fizetés és jutalom címén felvett 2011-ben bruttó kb. 20 millió forintot.
Nem sorolom tovább.
Közben spórolás címén a BKV felmondta a Generalival a biztosítást 50 millió, kidobta a takarítócéget, 20 millió megspórolva.
Nem szeretem, amikor valaki bort iszik miközben vizet prédikál, és teljesen érdemtelenül vesz el másoktól komoly pozíciókat ő és sleppje, akik igazi szakemberek, és tényleg értenek is hozzá.

A BKV eddig is pártkifizetőhely volt, és most is az, és senkinek ne legyenek illúziói, Vitézy és a BKK ugyanúgy dobozokban viszik ki a pénzt, csak nem Nokiásban mint anno Hagyó, mert rájöttek, hogy az túl kicsi nekik.

Mindeközben a jobbító szándék látszatát próbálják kelteni.

De ezt itt befejeztem, mert nagyon nem idevaló.

Ndre 2012.01.03. 22:53:45

@Daniel M.: Ne haragudj, de ez állásfoglalás: "Tarlós palotapincsi nyávogó nyafizó macskusz"
Nem állhat le a BKV, ezért meg fogja kapni a pénzt. A példád azért sántít, mert még van honnan átcsoportosítani, van pénz, csak máshonnan kell elvenni. Ez az egyik legfontosabb dolog, mert, ha az emberen nem jutnak el a munkájukba, akkor sok minden más sem lenne.

Daniel M. 2012.01.03. 22:57:11

@cso zsi: Az amiről én beszélek az a 2-es állomásának másik végén van.
Az Örs felé menő oldalon.

Sajnos most hirtelen lehet, hogy rosszul írtam a jobb vágányt, és balt kellett volna, de nézd el nekem, attól függ, honnan nézzük a dolgot. :)

Daniel M. 2012.01.03. 23:01:05

@Ndre: Igazad van abban, hogy akkor sokminden más sem lenne. Nem, még mindig nem állásfoglalás, mert csak a tulajdonságait és a nyilatkozatait éleztem ki egy kicsit a személyére. Nem idevágó téma, de nem véletlen ez a hercehurca, pontosan a hasonló pártállású kerületi polgármesterekkel való szembemenetele miatt.
Másik, hogy ha így halad a dolog, akkor nem csak a BKV fog leállni, még akkor sem ha az sem állhatna le.

cso zsi 2012.01.03. 23:27:39

@Daniel M.: "Az üzemanyaggal még lehet trükközni egy-két hónapig, de a bérből és fizetésből élő alkalmazottaknak nem mondhatod, hogy merő szívjóságból, és hivatástudatból dolgozzon, de ne egyen."
Pedig már ott tartanak egy hónapja:
"A KSz felmondása havi 37 ezer forint jövedelem elvesztését jelenti a BKV dolgozóinak, miközben a szakszervezetek szerint érdemben nem segít a cég súlyos pénzügyi helyzetének megoldásában, amelyre az érdekképviseletek már korábban is többször felhívták a figyelmet. Azt is jelezték, hogy a BKV dolgozók túlnyomó többségének nincsenek tartalékai. Az elvonás a megélhetésüket veszélyezteti. Ráadásul a cég ezzel vét az alacsony keresetű munkavállalók bérének emelését ösztönző hatályos törvények ellen, így számíthat a munkaügyi ellenőrök megjelenésére, illetve az általuk kiszabott bírságokra. A jogsértést megállapító jogerős határozattól számított két évig nem vehet részt közbeszerzési eljáráson, mint ajánlattevő, s ami ennél sokkal súlyosabb: nem részesülhet a központi költségvetésből, valamint az elkülönített állami pénzalapokból származó támogatásokból. Holott a pénz már így is kevés."
www.hrportal.hu/c/ilyen-kovetkezmenyekkel-jar-a-bkv-kollektiv-szerzodes-felmondasa-20111208.html

Az lesz, hogy a buszsofőr bérletet vesz, hogy eljusson a buszig, amit vezetnie kell.

cso zsi 2012.01.03. 23:37:35

@Comandante en Jefe: Nem utálat kérdése.
Ez a Vitézy nem az már, mint aki a Veke nevű homokozóban tologatta a matchboxokat.
Fiatalabb, mint a fiam, és olyan döntéshozói pozícióban van, ami sokaknak nem adatott meg kétannyi tapasztalattal.
A pénz meg nagy úr. Képes véleményt formálni.
Ellenkezőjére is.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.01.04. 00:10:41

Nem olvastam végig, mind a 268 kommentet, mert fizikailag nem volt hozzá valahogy most erőm. Inkább leírom, én hogy látom.

Jelenelg fővárosnak a legnagyobb baja a gyorsvasúthálózattal, hogy nem egységes, nem is várható, hogy egységessé válna a közeljövőben, ezért ha egy városrészen prefráljuk az egyik fajtát, akkor az a városrész nem lesz átjárható egy másik városrész rendszerével, azaz megmaradnak az átszállási kényszerek a rendszerben.

- Kisföldalatti
Technikailag (villamos berendezését tekntve) azonos a villamossal, de a peronmagasság és az áramszedőjének a speciális volta (alacsony vezeték - kültéri felsővezeték közötti különbség) szinte elképzelhetetlen, hogy kivezessük a felszínre, és így olcsón tudjuk a kertvárosok felé bővíteni a hálózatot.

Villamos-Gyorsvillamos
- A Combino alacsonypadlós, a hannoveri magaspadlós. A villamoshálózat eleve széttagolt, de pl lehetne hannoveri villamosokkal is gyorsvasúthálózatot építeni, de akkor a Combinos vonalakkal nem lehet közösíteni őket, ugyanakkor a hannoveri a magasperonos kiépítettség esetén akadálymentes, csatolni lehet a kocsikat, simán tud menni 70-es (80-as?) tempóval.
Hátránya a hannoverinek, hogy nem lehet a busz-troli forgalommal közös peronja, ahogy pl a 69-es villamos és az 5-ös busz közösen használja a peronokat.

- Metro
Magasperon, az áramvezető sín miatt 100%-ban zárt pálya szükséges neki, ezét nincs érteme például nagy távolságokra kivinni.

- Hév
Magas, de nem metró szintű peron, nem tud átjárni a metrópályára.

- Nagyvasút
Más a vontatási feszültsége mint a HÉV (Tudtommal az űrszelvény is más, talán még a biztber is, de ez utóbbiban nem vagyok biztos)

Szerintem tizenéves távlati tervek helyett fel kellene ismerni, hogy a rendszer elemeinek számát le kellene szűkíteni, hogy nagyobb,könnyebben átjárható hálózatot lehessen kiépíteni.

cso zsi 2012.01.04. 02:16:29

"A hozzászólás elküldése sikerült."

Látszani is fog, vagy a sok link miatt ment a levesbe?

cso zsi 2012.01.04. 02:18:40

Röviden:
űrszelvényeink
www.freeweb.hu/kozlekedes/zskonyv/lexu0000.htm
Meg kép a Hévről, és a Desiroról, amíg a Margit hídhoz járt.
Meg wikis járműadatok.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.01.04. 03:19:23

@cso zsi:

Próbáld meg légyszi újra összeszedni, már amennyiben dá nem szabadítja ki. Valószínűleg érdekelne, amit írtál. Köszi.

Zubreczki Dávid · http://urbanista.blog.hu 2012.01.04. 07:48:32

@cso zsi: @Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: bocs előzetes moderálást kért a rendszer, ilyen még nem volt az urbi történetében - gratulálok az elsőséghez :) természetesen beengedtem!

Daniel M. 2012.01.04. 10:09:49

Van aki kért egy rajzot arról amit szóban leírtam.

Tehát a Keresztúri ág kiágazása :
https://skydrive.live.com/#cid=B1019D0E0B4A09B4&id=B1019D0E0B4A09B4!193

A lényeg, hogy csak egy nagyon elnagyolt berajzolás egy térképen, ezért tessék úgy kezelni.

További előny lehet a vasúti területek megújulása, és a vasút menti roszdaövezet rehabilitálása, aminek következtében, megújulhatna és megszépülhetne a mostani elég siralmas tájkép is.

Németh András 2012.01.04. 10:24:01

@Emer_y:

Akkor abban többé-kevésbé egyetértünk hogy jó van neki külön sín (te 100%-ban én kicsit kevésbé, de legyen), mármint ha tényleg akarunk egy külön vonalat.

De írod hogy az M2 csúcsidőben 2 percenként megy. És? Gondolom a felújítás után nem fog 2 percenként járni a Gödöllői HÉV. Ahogy nem hiszem hogy túl sok értelme lenne annak sem ha a rákosi új metró 2 percenként járna. Gondolom nem fog minden szerelvény végigrohangálni a déliől Gödöllőig, Csömörig, Rákosborzasztóig. Ha igen akkor arra nagyon kíváncsi vagyok összehangolásügyileg :)
Vonatügyra visszatérve az én javaslatom mindössze annyi volt hogy az embereket ráhordva a meglévő infrastruktúrára és azt átalakítva el tudom képzelni hogy Pécel és a Keleti közé a reggeli délutáni csúcsba még bekerül annyi plusz szerelvény ami kiszolgálja az igényeket (sőt volt egy egyszerűbb is amivel csak azt mondtam hogyha nem fér fel az utas a reggeli szerelvényre akkor legyen hosszabb a szerelvény (a mostani személyeknél meg szerintem ha betesznek mégegy motorvonatot azzal 50%-al lesz hosszabb a szerelvény és még az is befér a mostani peronokra is, de 50%-al nőtt a kapacitás, anélkül hogy borulna a menetrend).
Szóval ennek továbbfejlesztett verziója volt a péceli helyi vonat, mert Pécel után már így sincs sok utas fölösleges Gödöllőre vinni üresen a drága vonatokat. De ahhoz hogy Pécelre helyi járatot tegyünk át kell alakítani az állomást mert most nem képes ott egyszerre két vonat tartózkodni (más vonalakon ez meg van oldva, a neve peron, na ez nincs Pécelen) Ezzel a húzással ráadásul a gyors Pécelen előzhető a személyt is, de ez már csak hab a tortán. Szóval az igények egy része (nem az egész, szerintem jól kiszolgálható lenne a meglévő vasút ésszerűbb kihasználásával (nem pár száz milliárdból hanem hanem egy-két 10 milliárdból).
De ha már ragaszkodunk az új metróvonalhoz, akkor meg azt nem értem hogy minek építünk új szakaszt keresztül a nagy semmin (láp meg rét meg unka meg tárnics meg nőszirom, de az a többségnek csak semmi). Amikor ott van a vasút. A kiagázást előrébb teszem vagy 200 méterrel és már rá lehet fordítani a HÉVMETRÓT a körvasútsorra ahol szépen el tud menni addig a pontig ahol a térkép a föld alá terelést mutatja. A nem használt iparvágány helyén végig ki lehet alakítani egy olyan pályát amin kap két sínt az új metró. Az meg már csak szintén extraszolgáltatás lenne ha pl a Rákosi állomást kiépítenék rendesen Mert itt megáll a Miskolci gyors, megáll a szolnoki vonat, és ha megállna ez az új bigyó is akkor meglenne egy nagyon jó átszállási lehetőség az új csudametróvonalra is. Tehát ezen a helyen meg lehetne fogni pár helyi személyvonatot is ha már mindig sírunk hogy túlterhelt a Keleti, Sőt ha már Nagyon fantáziálok innen rákosról el lehetne indítani vonatokat a körvasutakat kihasználva Újpest meg Kelenföld felé. Manapság például rengetegen utaznak úgy bejönnek a Keletibe majd mindenféle metrókkal Átbumliznak a Nyugatiba, Délibe és onnan mennek tovább. Ha lenne valami normális körvasút akkor ezeket az átszálókat el lehetne mozgatni a külső pályaudvarokon keresztül (Rákosrendező, Rákos, Kőbánya, Ferencváros, Kelenföld) De ehhez az kellene hogy valaki tényleg maga elé vegye a térképet és összenézze az összes lehetőséget, és ne csak azért találjon ki fejlesztést, mert így lehet venni új metrókocsit (na szerintem itt meg betaláltam)

Na de nagyon elkalandoztam. Kicsit visszatérek, leragadsz itt hogy hogyan keresztezza az iparvágány a vasúti sít ki kinek elsőbbséget, Hát nem is tudom ha meg tudják oldani egy tök új nyomvonalnál a keresztezést (nézd a térképet) ööö mondjuk bemegy a föld alá, akkor nehogymár ne lehessen itt is megoldani ööö mondjuk lemegy a föld alá a metró. Azt meg már írtam hogy ahol megy az az egy iparvágány ott van hely kilakítani két metrósínpárt (és akkor egy nem használt roncsolt területre építünk fel új inrát és nem egy újabbat húzunk, nekem pont ezekkel a párhuzamosságokkal van a bajom, új ipari parkot a régi mellé, új utat a régi mellé, új vasutat a régi mellé. A régi ipartelep meg iparvágány meg ott rohad, foglalja a helyet, gyűjti a mocskot, ráadásul szép is (és igan tudom ennek az okát is, az hogy nincs normális méretű földvédelmi járulék zöld mezős beruházásnál, így jobban megéri, csak épp lassan elfogy az ország de ez már megint nagyon messzire vezet)

Na összefoglalva: Ha szükség van új metróra akkor legyen neki saját vágányrendszere ahol kell Körvasúttól a föld álá bújó részig (a föld alatt is), a körvasutat jelenleg használják? ha nem akkor ott át lehet alakítani hogy mehessen rajta ez a csodamicsoda. DE egyátalán szükség van-e erre az új szárnyvonalra? Nem lenne-e okosabb a nagyvasút adottságait kihasználva megújítani a teljes Főváros vasúti közlekedését? Valami olyat létrehozni ami jobb és vonzóbb? Tudom ez nagyobb falat, de meggondolatlan fejlesztések csak oda vezetnek hogy ablakon kidobott pénznek hívjuk őket (4-es metró, Örs vezér téri állomás felújítása) és a párhuzamoságokra költött pénz sem segíti hogy egyszer legyen egy normális egyben működő rendszer kialakítva.

És bocs hogy apránként reagálok a hozzászólásodra, de csapongó vagyok ma reggel. Szóval miért akadályozná az elővárosban (rákos, kőbánya) visszaforduló szerelvény a többit?
Sülysápon ami nem egy világváros pl három vágánnyal tökéletesen meg van oldva a helyzet. A helyi bejön az elsőre, a többi vonat (személy, gyors, IC meg rohangál a másik kettőn, ja és van mégegy peron nélkül amin félre lehet tenni a tehert) Ez 4 vágány. Rákoson és Kőbánya felsőn van hely akár 8-nak is, de Rákosrendezőn szintén, Ferencvárosban is Kelenföldön dettó.

Én se akarom együtt szaladgáltatni a metrót meg a Mávos vonatot, de ha jól Tudom a HÉV meg a vonat kompatibilisebb egymással mint a Metró meg a HÉV. Ha a HÉV és vasúthálózatot kötnénk össze az sokkal több ember számára lenne elérhető, ráadásul egy ilyen fejlesztésnél meg lehetne oldani hogy a vasút ne legyen vízfejű és ne kelljen mindenkinek hely közlekedésre váltani aki megy az ország egyik végéből a másikba (mindenki jobb lenne ha nyáron nem lenne tele a metró felpakolt családokkal)

Ja és még egy érved volt hogy az én elképzelésem nem reális a jelenlegi Magyarországon, erre két dolgot mondok: 1: jelenleg az sem reális hogy rákosi metró szárnyvonal épüljön ha már úgyis csak 2035-re tervezzük akkor tervezzünk már értelmesebben 2: az meg nemigaz hogy nincs pénz, hisz pl a 4-es metróra elvert pénzből sokak szerint meg lehetett volna oldani rengeteg mindent.

UFFbeszéltem (tudom, túl sokat)

zsoltago 2012.01.04. 11:02:07

Néhány aggodalmas gondolatot hagy osszak meg Önökkel.

Kőbánya csak részben, néhány cikkben kapott információt erről a fejlesztésről, véleményünket a mai napig nem kérték ki. Pedig, mint határ menti fejlesztéshez, nekünk is beleszólásunk van. A térkép jól szemlélteti, hogy a tervek szerint milyen meggondolatlan vonalvezetést terveztek. Csak az életet hagyták ki belőle! De élet nélkül kinek készül?

Egy nagy egybefüggő (pesti oldalon a legnagyobb) természetes zöldterületet vágna ketté a tervezett vonalvezetéssel a METRO-pálya. A kőbányai kerületből utazni kívánók, bár elszenvedik az építkezéssel, valamint a természet-károsítással járó hátrányokat, rácsatlakozni közvetlenül nem, utazni csak átszállásokkal tudnának.
Olyan veszélyeztetett élővilág van azon a területen, amely pótolhatatlan. A jelenlegi nehéz megközelíthetősége, átjárhatósága biztosítja páratlan, nagyvárosokra nem jellemző veszélyeztetett állat és növény fajok megtelepedését. A Rákos-patak közelsége lehetőséget ad a környéken élőknek a kirándulásra, természetjárásra. Terveink szerint többek közt hamarosan megépül a Pécelt a Dunával összekötő kerékpár- és gyalogosút. Ez a beruházás lehetővé teszi, hogy a Fővárosból közvetlenül elérhetővé váljék a terület. Számos tájépítészeti szabadidős beruházást tervezünk ide. Még sok (hely szűke miatt nem részletezném) érv szól amellett, hogy ezt a nyomvonalat újra kell gondolni.
A már kiépített, és még a nyolcvanas évek elképzelései szerint is a Rákos állomások irányába tervezték a bővítést (Fehét út, Kőbánya-felső, Rákos-állomás, Jászberényi út, Pesti út). Így Kőbánya is használni tudná a Metro-t, ami indokolt, hiszen a Jászberényi út bővítésének lehetősége korlátozott. Ez a vonal viszont Kőbányának is kedvezne, elővárosi gyorsvasút megépítése nélkül megkönnyítené a közlekedésünket.

Kérem, keressék meg önkormányzatunkat egyeztetés céljából. Méltányos volna, hogy a lakosság részére is tartsanak egy fórumot, ahol a szakemberek, a tervek készítői személyesen elmondhassák érveiket, a lakótársaink szintén elmondhassák aggályaikat.

Tisztelettel és baráti üdvözlettel.
Agócs Zsolt
X. ker. Önkormányzati képviselő

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.01.04. 11:06:18

@Daniel M.:
Nem teljesen értek egyet, de többek közt ezért írtam azt, hogy a BKK mostani tevékenységéről nem szeretnék állást foglalni.

Tarlós meg nekem sem a szívem csücske, de ha tisztességesen akarnád jellemezni, akkor a színes jelzőid mellé odatennéd, hogy mégis, milyen más lehetőséget hagytak meg a kerületi pártemberek a kezében azon túl, hogy a kormányfőnél kilincseljen?

A 30-40%-ot majd meglátjuk, ez szvsz. vállalhatatlan presztízsveszteség nem csak a fővárosnal. Nem kicsi a tét, az biztos.

Városszéli Telepes 2012.01.04. 14:05:24

Sziasztok!
Én a kérdéses terület mellett élek, heti rendszerességgel járom a Kőbányai Ex Lege Természetvédelmi Lápterületet és a szomszédos volt Mátyásföldi repülőteret. Rajtam kívül rengetegen élvezik ezt a csodálatos természeti értéket, többek között a Mátyásföldi Nordic Walking Klub, családok sétálnak, gyerekek bringáznak, sokan lóháton indulnak erről a területről túrázni egészen Isaszegig. Az MME természetvédői a madárvilágot figyeli, gyűrűzi (gyöngybagoly, egerészölyv…), tavaly a kétéltű és hüllőpopulációt térképezték. A területen tanyák működnek, tartanak szürke marhát, kecskét, szárnyasokat, ha valakinek éppen nincs szerencséje őzet, fácánt látni akkor is maradandó élménnyel mehet haza.
A tömegközlekedés jegyében egy felszíni vezetésű HÉV-vel kettévágni egy természeti területet, ami a Pesti oldal átszellőzési csatornája felelőtlen, átgondolatlan dolog. Nem hiszem, hogy az EU támogatna egy ilyen projectet.

Ahoj- 2012.01.04. 14:55:32

Meglátásom szerint a kettest elég lenne Cinkotáig kivezetni, onnan maradhatna a HÉV (amíg ilyen szarban van az ország)

A 4-es metró Keleti Pu-i állomását meg a felszínre lehetne vezetni és a MÁV vágányait használva a szerelvények egészen Gyömrőig / Isaszegig közlekedhetnének a MÁV vágányain.
Rákoskeresztúrnál célszerű lenne egy kiágazás végig a tescótól a városközpontig, oda mehetne a betétjárat.

Nyugati irányban is lehetne jobban hasznosítani az M4-et, Törökbálint / Érd térségéig ki lehetne közlekedtetni a vasútvonalakon. Máris csökkenthető lenne a városba tartó dugó...dehát az M4-es szigetüzem építésével ez nem fog megvalósulni, átszállni az emberek utálnak!

Nuuk 2012.01.04. 15:11:57

Más: Lusta vagyok minden egyes kommentet végigolvasni, de szvsz a HÉV megállóit is át kéne helyezni bizonyos esetekben.

Pl. ott van Nagyicce, ahol kb. mindig kevesebb a HÉVről leszálló utas, mint az Egyenes u. ltp.-nél a buszról lekászálódó (valszeg a CEU a ludas) Vagy ott van még Mátyásföld Alsó, ahol csúcsidőn kívül egy kezeden meg tudod számolni, hány ember száll fel ill. le. Kicsit magam ellen is beszélek, de meg kéne fontolni a Repülőtér megálló eltolását a Jókai utcához (ezzel még megmaradnának az átszállási kapcsolatok)

Emer_y 2012.01.04. 15:31:40

@Németh András:
"Akkor abban többé-kevésbé egyetértünk hogy jó van neki külön sín (te 100%-ban én kicsit kevésbé, de legyen), mármint ha tényleg akarunk egy külön vonalat."

OK, te is elfoglalt vagy, ezért nem olvastad korábbi hozzászólásaimat, ezért most elismétlem: nekem nem kell, hogy külön sínpáron menjen a metró, ám a jelenlegi gazdasági/műszaki/szabályozási/politikai helyzetben ezt látom a leggyorsabban és legolcsóbban megvalósítható megoldásnak.
Mivel felsoroltam, hogy mely paraméterek okán gondolkodom így, ezért teljesen felesleges azon filózni, hogyan lehetne ezt szebben és jobban megcsinálni... hiszen a fenti paraméterek jelenleg (2012.01.04) ezt nem teszik lehetővé.
Ennyi, nem több, nem kevesebb.

Korábbi hozzászólásban volt, hogy az általam sejtett 2 perc az Örstől kijjebb már inkább 8 perc lenne. Nos, én is úgy látom, hogy ez esélytelen, mert a jelenlegi gazdasági/műszaki/szabályozási/politikai... hadd ne írjam le újra ;-)

A vonat témakörön motorozhatunk, de hidd el, nem ok nélkül fordul vissza a vonat Hatvanban és nem Gödöllőn, pláne nem Pécelen. Más megoldást tudsz te, én, és környezetünkben bárki, de ettől függetlenül ez nem fog változni.
Visszacsatlakoznék az eredeti témához, az M2 meghosszabbításához, azt sem sikerült az elmúlt 2x év alatt nemhogy megcsinálni vagy legalább elkezdeni, még a terv sem fix! Ezek után ha egy vonatos témákkal foglalkozó fórumban utánanéznél, mióta ontják emberek a saját terveiket pl. ezen vonalszakasz túlterheltségének megoldására, valószínűleg a tiéd csak a tízezredik lenne, de megvalósulás sehol. Van ennek így értelme?

Írhatnék a gondolataidra sok szépet és jót, de inkább lezárnám. Az első sorokban írtam a jelenlegi... szóval lásd ott...
Tehát a lényeg, lehet álmodozni, vitatkozni, érvelni és ellenérvelni, de azt látnod kell(ene), hogy a megvalósulások jelenleg két irányba halad(hat)nak az országban, mégpedig a legkisebb ellenállás vagy(/és) a legnagyobb zsebrevágható haszon felé.

Hiába van(nak) jó vagy legalább elgondolkodtató ötlete(i)d, ez(ek) nem fog(nak) a következő jópár évben megvalósulni. Ezért kell az ötletelés után a földre leszállni és kihúzni azokat, amelyek nagyon elrugaszkodottak, s ha így is marad valami... akkor aztán nagy mázlista vagy ;-)

Emer_y 2012.01.04. 15:51:32

@zsoltago: Kedves Zsolt, sajnos nem tudom megmondani, mióta és a X. kerületen belül pontosan melyik területrész önkormányzati képviselője. Kérem engedje meg nekem, hogy őszinteségi rohamomban elmondjam/leírjam Önnek, nem is nagyon érdekel.

Ellenben mivel ez a téma (M2 metróvonal meghosszabbítása a XVII. kerület központjába) nem pár hetes-hónapos, hanem több évtizedes terv, ezért mint a X. kerületi lakosok képviselőjét, ezúton felkérem, nézzen utána saját erőből a téma legalább 2x éves történetének. Remélhetőleg a XVII. kerületi önkormányzatnál találni fog olyan segítőkész hölgyet vagy urat, akiben partnerre találhat.

Amint ezzel elkészült, alakítsa ki álláspontját, melyet egyeztessen a XVII. kerülettel (és ha nagyon pöpecül szeretne eljárni, akkor a XIV. és XVI. kerülettel is), majd együttesen küldjék el elgondolásaikat a VEKE-BKK párosnak.
Remélhetőleg hasznosnak fogják találni meglátásaikat, esetleg konzultációs partnerként fognak tekinteni Önre és a továbbiakban elkészülhet egy olyan tervezet, amely szinte csak a megvalósításra vár.

Higgyen nekem, csak azért, mert Ön egy kerület megválasztott önkormányzati képviselője, senki sem fogja ezzel keresgélni. A X. kerületi polgárok azért választották meg Önt, hogy intézze azokat a feladatokat, amelyekre nekik nincs idejük, hiszen dolgozni és/vagy iskolába járnak, esetleg teszik mindezt egy vagy több másik kerületben (vagy Budapesten kívül).
Ugyanez röviden: az Ön feladata nem az, hogy várja, amíg Önt megkeresik, hanem hogy utánamegy azoknak a problémáknak, feladatoknak, amelyeket el kell intéznie az Önhöz tartozó kerület épülése és szépülése érdekében.

krepler 2012.01.04. 16:58:18

a vicc az, hogy '89ben(!!!) az szdsz közlekedéspolitikai koncepciójában a következő dolgok szerepeltek: (a sorrend biztos más, bár az első pont a mostani topic témája volt, és bő 20 év távlatából pár dolog alighanem kimaradt)
- M2 összekötése a gödöllői HÉV-vel, újpalotai szárnyvonallal (ez részben kiváltotta volna az m4-es vonalat)+szárnyvonal kőbányán keresztül rákoskertre, a vasúti pályán, és visszakanyarítani valahol a lakótelepre
- M2 kivitele érdre (elágazással törökbálintra/budaőrsre) a vasúti pályán. a déli fejpályudvar helyett (ami túlzsúfolt volt) a kelenföldit fejleszteni.
- 4-es villamos kivitele a kelenföldi pályaudvarig, a kosztolányi felé
- 6os vili körjárattá alakítása (ehhez tkp most is csak annyi kéne, hogy továbbmenjen a móricon)
- lágymányosi híd (hurrá, ez tényleg meglett), rajta az 1-es vili elmegy a lágymányosig (az akkor még vadul tervezett világkiállításon magasvasútként ment volna)
- 13-as 62es vili összekötése (ez a 3as villamos, hurrá, meglett), de a gubacsi úti végállomás első körben a hév-ig, második körben átvinni csepelre (az első rész tényleg nem lenne sok pénz, de a 3as viszonylat végét jobban kihasználná - egyébként a 30as vagy 50es is ki lehetne kanyarítani a hévhez, hogy egyszerűbben el lehessen jutni a m3-hoz)
- csepeli és ráckevei hév behozatala a kálvin térre (ezt kb '53 óta tervezik, egy csomó házat azért nem építettek újjá az átkosban a kálvin téren, mert jön a metró/hév)
- forgalmasabb budai buszvonalak kiváltása trolival (nem vagyok vill. mérnök, de a hegyi pályákon a troli gazdaságosabban üzemeltethető.
- hosszabb távú terv a csepeli és a szentendrei hév összekötése a duna alatt, margitszigeti megállóval
- nem emléxem, de asszem az is volt, hogy a keleti ne fejpályaudvar legyen, hanem a vonat továbbmenjen a föld alatt a kelenföld felé, a belvároson keresztül... (hogy milyen jó annak, aki hatvanból egyenesen a belvárosba ér, vagy érdről, azt talán nem kell magyarázni)
a vicc az, hogy ebből alig valósult meg valami, pedig nagyon komolyan mondták (még a választások előtt). elő kéne keresni.
a m3as meghosszabbítása káposztásig és a reptérig azért nem volt benne, mert az "már benne van a konkrét fejlesztési tervekben"...
voltak viszonylag konkrét tervek, hogy a kétáramnemű mozdonyok (vasúti pályán mozgó metrók) költsége, és egy olyan vasútbiztosítási rendszer, ami a különféle sebességgel mozgó szerelvényeket kezeli azonos pályán, megfelelő kitérőkkel, mennyibe kerül... (egyébként valószínűleg mai áron a megfelelő számítógépvezérelt követési rendszer, kitérőkkel sokkal olcsóbb - és főleg jobban kihasználható - mint a párhuzamos pályák)

Városszéli Telepes 2012.01.04. 20:34:58

Emer_y igazán kíváncsivá tett, mégis hol van a húsz évvel ezelőtti tervekben leírva, hogy vágjuk ketté a rákos völgyet felszíni vezetésű metróval? Tudtommal 2006-ban a Veke ötletelgetéseiben merült fel először ez a borzalom.

BPO654 2012.01.04. 23:02:57

@zsoci: Mondok neked egy közeli jövőképet. Hamarosan (ápr.-ban) lejár a BKV közszolgáltatási szerződése. Pályázni kell ha ismét a BKV akar itt szolg.-ni. Pályázni csak az pályázhat amely cégnek rendben vannak a pénzügyei. Mínusz 78 Mrd-dal, és mínusz 800 Mrd belső adóssággal nehéz lesz... . Az alvállakozók szerz-sei is lejárnak... . Ne kérdezz erről. Kérdezd a BKK-t.

BPO654 2012.01.04. 23:05:53

@Daniel M.:
www.uvt.bme.hu/targyak/kterv_I/kterv_I_II_fi_ea/kterv_II_fi_ea_8.pdf
Már belinkeltem párszor.
19.oldalt olvasd el jó!:D
Autóbusz és troli is elválasztott pályán 8500 utas/óra/irány. 1,1A együttes csúcsórai kap.sa 6000 fő/irány. A többié még kevesebb.:D

BPO654 2012.01.04. 23:10:27

@Városszéli Telepes: Ez a Vekét nem érdekli az egerészölyv meg a többi az nekik nem szakmai érv (közl.szakmai). Mondjuk a hévek az átszellőzést v a metró tökmind1 nem hinném,h érdemben befolyásolnák.:-))))

BPO654 2012.01.04. 23:12:24

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Az ötös metró teve pont arról szól, h a hévösszekötések által a hévek megszűnnek és metró lenne helyette.

BPO654 2012.01.04. 23:13:39

Jó kis megalomán terv ez is, megy majd a kukába mert úgyse lesz rá pénz. Mi meg mindjárt kiesünk az EU-ból v az EU esik szét, de legyünk optimisták mint zsoci.

Városszéli Telepes 2012.01.05. 00:44:30

@BPO654: „Szerencsés ökológiai és városklimatológiai szempontból az, hogy a patak
mentén a Kerepesi úttól a város határáig, majd 1 kilométer széles zöld sáv található
Budapest belsejébe ékelten. Ez egyrészt esztétikailag fontos. A helyi lakosság
rekreációs céljait szolgálja ez a terület és számtalan jó természetes élőhelyfolt maradt
meg (mocsárrétek, fűz-nyár ligetek).
E folyosó fenntartása a városklíma szempontjából is fontos. A völgy ugyanis
természetes szélcsatornaként funkcionál. Ezért az uralkodó nyugatias szelek a
szennyezett belvárosi területek levegőjét e csatornán át el tudják távolítani a város
belsejéből. Ugyanakkor a friss, tiszta levegő, ami a Gödöllői-dombság felől érkezik
beáramolhat a városba. A szélcsatorna fenntartása mérsékeli a város felmelegedését, a
hősziget kialakulását, ezáltal elviselhetőbbé téve a nyári hónapok hőmérsékletét.
Mindenféle beépítés ezt a szélcsatorna szerepet szünteti meg, amelynek az eredménye
a szennyezett levegő megrekedése a belső kerületekben, a szmog-gyakoriság
növekedése. A szennyezett levegő, mint kockázati tényező, számos betegség
kialakulásában játszik szerepet, így bármilyen beépítés esetén a budapesti lakosság
egészségügyi állapotának romlása várható , a légszennyeződéshez kapcsolható
betegségek körében.”
A Rákos-patak vízgyűjtőjének élőhelytérképe
Szegedi Tudományegyetem, Éghajlattani és Tájföldrajzi Tanszék
Támogatta a Környezetvédelmi Minisztérium
„A X. kerület beépítetlen külső része adhat helyet a leendő új kocsiszínnek is, melyre
feltétlenül szükség lesz, a Fehér úti és a cinkotai járműtelep ugyanis kapacitáshiány miatt nem
tudja a többletjárműveket fogadni.”
Rákosmente Közlekedési Akcióterve, Start 17, 2007

Daniel M. 2012.01.05. 10:52:09

@BPO654:
Kérnék hiteles utasszámlálási adatokat forrásmegjelöléssel!!!
Azért a számodban erőteljesen kételkedem, a 6000 utas/irányban, mert amikor csúcsban 6 percenként jön a 3 kocsis Tátra szerelvény, és egymás után zsúfolásig van, akkor ez a szám erőteljesen nem helytálló.

Másik dolog, hogy szép dolog és dicséretes is a BME anyagokat nézegetni, de kedves együgyű barátom a csúsztatás az nagyon megy.

Autóbusz vegyes forgalmú pályán 5600 utas/irány.
Az autóbusz elválasztott pályán 8500 utas/irány valóban, de itt nem olyan elválasztott pályára kell gondolni, mint nálunk a buszsávok, hanem olyanra, amelyen nem közlekedhet semmilyen más jármú semmilyen körülmények között.

Az valós utasszámokat pedig szívesen várom!

krepler 2012.01.05. 11:10:42

@Daniel M.: láttam korábban, hogy eléggé beledolgoztad magad az őrs vezér téren továbbmenő metróba. az miért nem jó, ha magasvasútként megy át a tér (a fehér út/nlk) fölött?
nekem két ötletem is van (de nem ez a szakmám):
- a pillangó után, de még az őrs előtt magasvasútként átmegy a kerepesi fölött, majd a a nlk fölött.
- kicsit megváltoztatva a nyomvonalat, már eleve a lakótelepi oldalon jön fel a föld alól (az ott lakók örülnek, hogy nem kell a lámpára várni a pillangónál), és utána meg felüljárón.
a beruházásba valószínűleg beleférne a kerepesi úti autóforgalom felüljárós átvezetése is

krepler 2012.01.05. 11:17:38

nb. tisztelettel kérdezem, hogy a rákosborzasztói irány nem lehetne a 4-es metró szárnyvonala, ami a vasúti pályán futna (a köztársaság térnél ágazna el, vagy inkább a keletinél, és a vasúti pályát használva menne ki? ha az m2 kimegy gödöllőre, akkor visszavágják a ráhordó hálózatot, tehát cinkotáig is kb 3 percenként közlekedne, de (remélhetőleg) még tovább nő a forgalma az átszállásmentes, színvonalasabb közlekedés miatt - vagyis nem ezt a vonalat kéne tovább terhelni - az m4 vonalra pedig lehetne kétáramnemű szerelvényeket beszerezni

BPO654 2012.01.05. 13:51:48

@Daniel M.: Kedves együgyű számolni sem tudó ember!
A 6000 az a csúcsórai reggeli utaskapacitása az 1-1Anak együtt. Reggel 3 percenként indul azaz 20 szerelvény/óra, 1 szerelvény 3x100=300 fő, 20x300=6000. Ha akarod számolgasd az utasokat reggel...:P
A combino is tömve van most akkor vegyünk 100m-es villamosokat?:D
Az, h a buszsávban más is mehet arról nem Én tehetek... . Elválasztott pályán meg 8500 utas, ha nem hiszed akkor beszéld meg a tanszékvezető egyetemi tanárral.
A troli azon a pályán menne ahol most a villamos, csak nem kéne hozzá sín, már rég mehetne duplacsuklóssal ami mehet zárt pályán kapacitása 200 fő, tehát ha ezt 2 percenként járatom uazt a kap.st adom mint most a 3 kocsis tátrákkal.:D
Jármű: Hess Lighttram3, v Van Hool Exquicity. Egyébként semmi akadálya nem lenne a pecenkénti v 90 mpkénti járatásnak sem.

Németh András 2012.01.05. 13:54:44

@BPO654: A villamosnál tiltja valami hogy sűrűbben menjen?

BPO654 2012.01.05. 13:58:37

@BPO654: Ja és a acombino 1-1,2 Mrd Ft/db, míg a fenti járműveket 200-250M Ft/db áron meg lehet venni. A hazai ipar is tudna duplacsuklóst mivel az első ilyen buszt az Ikarus építette meg - Ik 293. A troli rugalmasabb is mert önjáró egy gombbal leengedi a szedőt a vezető probléma esetén és kikerül és továbbmegy. Erre hol képes a villamos??? Sehol. Az utóbbi két napban a 4-6,14,3,62,28-28A,24-es vonalakon kellett buszpótlás, sőt épp a H9 sem jár kábellopás miatt, és még a vonatokat is busszal szokták pótolni, miután megszaporoott az öngyilkosságok száma. Nem baj jan végére úgyis csőd lesz és leáll minden, úgyhogy tökmind1 hogy a Veke BKK v más milyen újabb megalomán kretén tervekkel jön elő, v húz elő a fiókból, térképen rajzolgatni meg egy 3 éves kölök is tud.:D Még a közszolg-si szerz előtt megdöglik az egész.

BPO654 2012.01.05. 14:02:51

@Németh András: A jelenlegi pályaállapotok igen. Fogd már fel, h sokkal több pénz és sokkal több idő és nehezebb hosszabbítani és nem tudja kikerülni az akadályt és le kell szállnod ember!!!:D A fenti pótlások is űszaki hibák miatt voltak többek közt a csodálatos hannoveri trágyák döglődnek amik most 33-37 évesek.:D

Németh András 2012.01.05. 14:06:40

@Emer_y: bocs hogy motorozok a vonaton de tényleg érdekel hogy miért csak Hatvanban fordulhat vissza (Egyébként a harmada Gödöllőn fordul)?

Az ötleteim meg tudom hogy messze vannak a valóságtól, de én is messze vagyok a közlekedésszervező szakmától. Csak azt nem értem ha józan paraszti ésszel bennem felmerülnek ezek akkor a szakemberekben miért nem. Na jó tudom (sejtem) hogy felmerülnek, de a megrendelők már eleve behatárolják a dolgokat (nem azt kérik hogy tervezzék meg hogy hogyan működhetne tényleg a legjobban a dolog, hanem mennek ezek az egymást néha nem túl jól kiegészítő fejlesztések), és ez a gond, és ezt kéne valahogy megváltoztatni, de ez már nem is tudom hogy milyen szakma...

De tényleg az lenne az optimális ha lenne valami hosszú távú fejlesztési koncepció amihez tartanák magukat a különböző vezetők, na jó felébredek, ez így leírva nagyon durva :D

Viszont annak örülök hogy nem vagyok egyedül ezzel a természetféltő hozzáállásommal hanem van még egy-két hozzászóló itt is akinek fontos hogy ne ott menjen az új szakasz ahol az ide rakott skiccen berajzolták.

És ami még érdekes hogy az egyik hozzászóló itt valami 1989 fejlesztési ötleteket sorolt fel és azok közt azért elég sok még most is ott lóg a levegőben.

zsoltago 2012.01.05. 14:07:34

Nos kedves Emer_y!

Örülök, hogy ilyen jó hangulatban fogadta megjegyzésemet. Gondolom otthon nem ez a megszokott.

Ha már ilyen jóban vagyunk, hogy kioktat kötelességeimből, jogaimból, engedjen meg, önnel ellentétben, néhány újabb, nem személyeskedő megjegyzést. Igyekszem a témánál maradni.

Az, hogy 2X ideje tervben van ez a beruházás, akkor nem nagy badarság talán, ha a Bős-Nagymarosi Viziszörnnyel hasonlítom össze ezt. (persze mondhatnám akár, egy másik únióval ápolt „megbonthatatlan, virágzó, stb” kapcsolatunkat)
Az, hogy elődeink „beruházási” szándéka hova vezetett volna, talán legjobb példa erre a már említett kapcsolat. A kor elmosta, szerencsére, és nem háború.

Ilyen természetes környezetet (gondolom térképen már látta) tönkre tenni barbárság, akár ki akarja. Az egy tájvédelmi terület, levegőre pedig mindnyájunknak szüksége van. A terület turisztikai értéke felér a budai hegyekével, mivel a város csaknem mértani közepén van, jobban megközelíthető lesz, kirándulni, értékes szabadidőt, programot lehet eltölteni. Több alternatíva áll rendelkezésre, tehát, ha nem kell, ne tegyünk tönkre mindent magunk körül. Nem messze egy 20 hektárnyi erdő van veszélyben, mert utat terveznek a közepére, tehermentesítendő az MO-t. Ez is megér néhány gondolatot, kinek az érdeke.

Végezetül Kőbánya egy 75000 lélekszámú falu, 32 km2, egyharmada zöld területtel, szerencsére. És engem azzal bíztak meg, hogy ennek a falunak az érdekeit védjem. Erkölcsi, jogi, gazdasági értelemben, általában, kellő gondossággal és legjobb tudásom szerint. Mivel alig, vagy csak kevesen tudnak a polgárok az ilyen beruházásokról, sokakat talán nem is érdekel, mégis kötelességem tájékoztatni őket. Ez lehet, hogy nem szokványos, talán valaki(k) érdekét sérti, de nem szeretnénk elveszteni minden, a természethez kötődő kapcsolatunkat, lehetőségünket. Próbálná valaki rávenni New York polgármesterét, hogy ne kelljen már megkerülni a Central Parkot, építsenek keresztül-kasul utakat benne. Ugye badarság.

Azt mondta Mici-mackó: Gondolkodj, gondolkodj.
Egyikünknek sem árt.

AZs

Németh András 2012.01.05. 14:10:49

@BPO654: ne ess már nekem barátom, ha valakivel vitában vagy és attól ilyen paprikás a hangulatod akkor verj a falba 10x ököllel és ülj le újra...

BPO654 2012.01.05. 14:20:09

@zsoltago: Önnek teljesen igaza van, a Veke ezzel megbukott, jobb is lenne ha lakossági fórumon tájékoztatná az ott élőket, h milyen felesleges pazarló beruházásokat akarnak egyesek amikor ott van a vasút is azt kéne fejleszteni inkább ennyi pénzből.

BPO654 2012.01.05. 14:23:49

@Németh András: Sajna mikor már kifogy a muníciótok akkor jön ez a felesleges duma.
De;
az azért érdekes, h amikor metró hév villamos akkor vegyünk újat, buszból meg használtat akarnak. Hogy is lesz itt 1 millió mhely???
Csak a kőrőshegyi viadukt árából az egész buszparkot le lehetett volna cserélni!!!
Minek új metró? Vegyenek a ruszkiktól 81-721/720-okat, v az örményektól 81-717/714-eket. Tegnap volt az on the spot c műsor az m1-en Iránról. Hát elbújhatunk olyan metrójuk van....... .

Németh András 2012.01.05. 14:29:11

@zsoltago: Örömteli hogy a Rákos-mente természeti értékeit szívén viseli valaki a helyi kerület vezetésében is.
De azért arra oda kell figyelni hogy milyen módon képzeli a terület hasznosítását az önkormányzat, mert a central park jó példa hasznosításra, de pont hogy rossz példa a természeti értékek megőrzésére. Nagyon okosan kell ahhoz hozzányúlni ha azt akarjuk hogy a tényleg értékek (tárnics, nőszirom, ürge, unka) megmaradjon. Valószínűleg szükséges valami turisztikai irányú fejlesztés mert így csak szemétteleppé válik, de azért óvatosan a parkosítással, az messze nem természetvédelem.
Az viszont elég érdekesnek hangzik hogy egy a kerületét érintő (nem csak határon hanem a nyomvonal részben a kerületbe lett rajzolva) dolog egy képviselő szerint nincs nyom az önkorminál. Utánakérdezhetne hogy mi is az igazság ebben az ügyben. Mert itt mi csak szájkaratéző civilek vagyunk és minket rövid úton elhajtanának, de egy képviselőnek (ráadásul nem is ellenzéki) talán könnyebben adnak ki infót. Szóval kérdezzen már utána hogy mikor és hogyan tervezik ezt az ominózus leágazást.
Engem is és még többeket is érdekelne.

Németh András 2012.01.05. 14:37:41

@BPO654: hát nekem úgy tűnik hogy elég kevés volt a munícióm, mert mindössze egy kérdést vetettem fel neked, de hagyjuk biztos sokan vannak akik lőnek rád :D

és hidd el én a legboldogabbak közt lettem volna ha a viaduktra elherdált pénzt másra költik (tőlem még használt kisföldalattit is vehettek volna belőle)

Irán pedig egy elég nagy ország, és pénz is van arra amire szánnak, ráadásul az emberek kedvesek és nem csak acsarkodnak egymással, szóval nem csoda hogy a presztízsberuházások jobban sülnek el.

BPO654 2012.01.05. 15:10:26

@Németh András: Ez nem presztízsberuházás, hanem egy ötödrangú vmi, ami helyett ott a vasút fejlesszék azt, és ne barmolják szét a környezetet.

cso zsi 2012.01.05. 15:13:26

@zsoltago: "Próbálná valaki rávenni New York polgármesterét, hogy ne kelljen már megkerülni a Central Parkot, építsenek keresztül-kasul utakat benne. Ugye badarság."
Az hát. Mivel ott vannak benne.
A 65. 79. (ez a Planetárium miatt a 81.-be érkezik) 86. 97. utcák átvezetése megoldott, és még a park belső gyűrűje is egyirányúra van kijelölve, bár gépjárműforgalomról nem tudok ott.

A víziszörny levét most is isszuk (és még vagy 25-30 évig), legalább áramot termelne, ha a nyaralólobbi nem fúrta volna meg.

cso zsi 2012.01.05. 15:17:53

@BPO654: Adtak volna azok maguktól is kárpótlás fejében.

A hannoveriekről meg a kisfiam alkotott a minap véleményt, amikor látott párat egy rakáson: apa, ezek olyan öreg villamosok.
Mindezt úgy, hogy utazott már a 42-es vonalán olyan UV-n, ami kigyulladt menetközben.

cso zsi 2012.01.05. 15:38:29

@krepler: Magasvasútként eltűnne az összes forgalmi probléma, Kerepestől kellene megoldani csak a teljesen zárt vonalat a lakot területi, és az erdei szakaszon.
Nem tudom, hogy egy-egy csúszóérintkező mekkora áramot vehet fel. Áthidalható-e így egy átjáró úgy, hogy egy 5-6 kocsis szerelvényből csak 2-3 veszi fel az áramot?

cso zsi 2012.01.05. 15:44:39

@BPO654: Ezt még az UV kocsik idején írták. Azóta a menetidő drasztikusan javult.

Németh András 2012.01.05. 15:53:14

@BPO654: a presztízsberuházást az iráni metródra írtam (amit te a hazai metrókra (gondolom a 4-esre) írtál ellenpéldaképp) és ezek azok

Németh András 2012.01.05. 15:54:02

@BPO654: a meglővő infra fejlesztésében és a környzet szét nem cseszésében pedig tökéletesen egyetértünk

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.01.05. 18:45:06

@cso zsi: Nem hagyhatod nyitva a metrósínt, pont az áramvezetősín miatt. Ha nem zárt pályán viszed, akkor két vonat között bárki besétálhat oda.

Egyébként kibírja, hogy nem kap áramot. Áramszedő általában mindkét végén, mindkét forgóvázon van.

cso zsi 2012.01.05. 20:09:08

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:
Azt tudom, hogy áramszedő minden forgóvázon van, de általában egyidejűleg érintkeznek, és csak ritkán van levegőben, ilyenkor alszik el pár másodpercre a belső világítás.

Azt is értem, hogy hülyebiztosnak kell lennie a rendszernek, de ha a háromsínes villamosnál megoldható, hogy csak akkor legyen áram a nyílt ponton, amikor a jármű ott van, vagy ahová érkezik, akkor a metrónál ez még könnyebben megvalósítható.
Öngyi így is van. Vonat által vezérelt/fotocellás kapuk is lehetnek azokon a pontokon. Aki akkor megy be, amikor épp jön/megy a szerelvény, az egyébként is az életével játszik.

Városszéli Telepes 2012.01.05. 20:17:03

Sziasztok!
Fejlemények:
www.10kerkult.hu/helyi-aktualis-mindennapok/koz-elet/604-metro-meg-nincs-fix-nyomvonal.html
Annak, aki lusta megnyitni:
Bejelentés a szomszédban

Az előzményekről annyit, hogy a Tizenhetedik.hu portálon megjelent a következő meglepő hír még december közepén.
„Nagy Levente, a Budapesti Közlekedési Központ képviselője miközben utalt rá, hogy jövőre folytatódnak gyalogátkelőhely építések a kerületben, elmondta, hogy a legfrissebb döntések ismeretében 2014-ben akár meg is kezdődhet a kettes metró és a gödöllői HÉV összekötése, illetve a metró rákoskeresztúri szárnyvonalának kiépítése. Jelezte, néhány hete megkapta a Budapesti Közlekedési Központ a nemzeti fejlesztési miniszter támogatását. Így két év múlva a megvalósíthatósági tanulmány teljes mértékben elkészülhet, s utána az Európai Unió Kohéziós Alapjának felhasználásával kezdődhet a megvalósítás.
(…) Emlékezetes, a Tizenhetedik Online videó-tudósításában láthatták nézőink, amikor Riz Levente polgármester a képviselő-testület novemberi ülésén elmondott tájékoztatójában arról beszélt, hogy a kettes metró-gödöllői HÉV összekötés, és az ehhez kapcsolódó rákoskeresztúri szárnyvonal kiépítéséhez szükséges megvalósíthatósági tanulmányt Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter (azóta már nem szakminiszter – a szerk.) levelében támogatásáról biztosította. Jelezte, első lépésben a kormány félmilliárd forintot fog a tervezésre biztosítani. Tegnap lényegében ezen információt erősítette meg Nagy Levente bejelentése.”

Kinek készül?

Az Urbanistán közöltekre Agócs Zsolt, a Kertváros önkormányzati képviselője – mellesleg a Rákos-patak és mező lelkes patrónusa – a Facebookon a következőket írta:
„Kőbánya csak részben, néhány cikkben kapott információt erről a fejlesztésről, véleményünket a mai napig nem kérték ki. Pedig, mint határ menti fejlesztéshez, nekünk is beleszólásunk van. A térkép jól szemlélteti, hogy a tervek szerint milyen meggondolatlan vonalvezetést terveztek. Csak az életet hagyták ki belőle! De élet nélkül kinek készül?
Egy nagy egybefüggő (pesti oldalon a legnagyobb) természetes zöldterületet vágna ketté a tervezett vonalvezetéssel a metró-pálya. A kőbányai kerületből utazni kívánók, bár elszenvedik az építkezéssel, valamint a természet-károsítással járó hátrányokat, rácsatlakozni közvetlenül nem, utazni csak átszállásokkal tudnának. Olyan veszélyeztetett élővilág van azon a területen, amely pótolhatatlan. A jelenlegi nehéz megközelíthetősége, átjárhatósága biztosítja páratlan, nagyvárosokra nem jellemző veszélyeztetett állat és növény fajok megtelepedését. A Rákos-patak közelsége lehetőséget ad a környéken élőknek a kirándulásra, természetjárásra. Terveink szerint többek közt hamarosan megépül a Pécelt a Dunával összekötő kerékpár- és gyalogosút. Ez a beruházás lehetővé teszi, hogy a fővárosból közvetlenül elérhetővé váljék a terület. Számos tájépítészeti szabadidős beruházást tervezünk ide. Még sok (hely szűke miatt nem részletezném) érv szól amellett, hogy ezt a nyomvonalat újra kell gondolni. A már kiépített, és még a nyolcvanas évek elképzelései szerint is a Rákos állomások irányába tervezték a bővítést (Fehér út, Kőbánya-felső, Rákos-állomás, Jászberényi út, Pesti út). Így Kőbánya is használni tudná a metrót, ami indokolt, hiszen a Jászberényi út bővítésének lehetősége korlátozott. Ez a vonal viszont Kőbányának is kedvezne, elővárosi gyorsvasút megépítése nélkül megkönnyítené a közlekedésünket.”

Még egyeztetni kell…

Nos, a 10kerkult.hu is tudakolódott a BKK-nál, és a nekünk elküldött válaszokból az derül ki, hogy még messze nincs lejátszva minden. Például a nyomvonal sincs tisztázva.
„A nyomvonal-változatok nem készültek még el, ez a tervezés egyik leglényegesebb kérdése lesz. A Rákos-mező keresztülvágása mellett nyomvonal alternatíva a körvasút melletti vonalvezetés is, amelyet a változatelemzés keretében hangsúlyosan vizsgálni fogunk” – szólt a BKK sajtóosztályának válasza. Az is elismerték, hogy Kőbányával még nem is egyeztettek a témában.
„Az előkészítés a XVII. kerületi önkormányzat által megrendelt előzetes megvalósíthatósági tanulmány alapján kezdődött. A most következő fázisban kerül majd a nyomvonal meghatározásra és készülnek el a tanulmánytervek. A vonal valóban érinti a X. kerület közigazgatási területét, ezért az önkormányzattal természetesen fel fogjuk venni a kapcsolatot akkor, amikor a tervek elérik azt a készültségi fokot, ahol a konkrét nyomvonalváltozatok már rendelkezésre állnak. Terveinkről azonban már ezt megelőzően fogunk konzultálni a kerületekkel, amennyiben a végleges pozitív támogatási döntés a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség részéről is megszületik.”
Csak remélni tudjuk, hogy érdemi konzultáció lesz, és mindenkire tekintettel lesznek…
Írta: Raffai Ferenc www.10kerkult.hu
Ez így működik?

Daniel M. 2012.01.05. 20:20:38

"BPO654 2012.01.05. 15:09:09
Itt az 52-re a tanulmány nem az enyém:

www.freeweb.hu/ak52/letoltes/bkvvezer52p.pdf "

Na ez pont egy 3 éves gyerek rajzolgatása. :)

Daniel M. 2012.01.05. 20:21:33

@BPO654: Te valami trolilobbista vagy vagy mi?

Mi a francnak mindenhová troli?

Daniel M. 2012.01.05. 20:32:00

@BPO654: Hazai ipar egyszer tudott egyetlen darab duplacsuklós buszt azóta egyet sem.

Bármennyire is fáj neked, akkora baromságokat beszélsz, mint ide Moszkva.

Sajnos karakterkorlátokba ütközök, de az, hogy egy egyetemi tanár egy diájából kiragadsz egyvalamit, az nagyon nem jó.
Főleg, hogy Közlekedés technika tantárgyi anyagból
Tudod van olyan, hogy Közlekedési üzemtan, Menetrendtervezés, Közlekedés Gazdaságtan, amit figyelembe kellene venned, de nem megy sajnos.

Akkor zsenikém azt is számold ki, hogy mennyivel több járművezetőre van szükség, hogy az 1,1A villamos helyett duplacsuklós csodatrolit közlekedtess.

Arról beszélsz, hogy 6000 utas/óra/irány kapacitást ad a villamos.
Ehhez kell 20 járművezető.

Az említett Hess troli utaskapacitása 200 fő.
Így a 6000 utas/óra/irány kapacitás biztosításához kell 30 jármű.
Ez azt jelenti, hogy óránként és irányonként kell 10 járművezetővel több.

Ugyanakkor a csúcsidőn kívül is szükséged van a plusz járművezetőkre mert ott is amíg a villamos 300 főt visz el, addig a troli max 200-at fog.
Mellesleg Svájcban az üzemeltetők erre a Hess trolira inkább 150-160 fős utaskapacitással számolnak, mert sok benne a szűk és nehezen megközelíthető hely.

Ezek a járművek egyébként inkább a 250-300 millió forintos árkategória, tekintve, hogy a 18m hosszú szimplacsuklós modern trolik kerülnek 180-200 millió forintba.

Ezek akkor is csak trolik, és bármilyen egyéb híreszteléssel ellentétben 8-10 év az üzemidejük, utána cserére érettek lesznek.

Ezzel szemben a villamosok üzemideje jellemzően 30-40 év szokott lenni.

Daniel M. 2012.01.05. 20:37:00

@BPO654:
Megint egy tételes hülyeség, és hazugság tőled.
Az ára a trolinak nem annyi, hanem úgy 50 millióval több.

A Combino valóban 1-1,2 milliárd forint volt, de ha kicsit utánaolvastál volna a témában a világ legkorszerűbb alapcsonypadlós villamosai a legolcsóbban voltak, akkor amikor vettük.

A Combino 30-40 évig villamos lesz.
A te csodatrolijaidat ezen időszak alatt 4-szer kell kukába dobni és újakat venni helyette.

Máris nem olcsóbb semmivel sem a troli. :)

Igaz van a troliból önjáró is, de azért nem mindegyik olyan.
Konkrétan a BKV állományában van kb. 15db.

Mellesleg ne misztifikáljuk túl a dolgot, az önjárási képessége ezeknek a troliknak az 1-2 km távolságban kimerül. (a jelenleg általánosan használt és nagy példányszámban eladott típusokról beszélünk)
Persze ha 500 milliót is hajlandó vagy kifizetni érte, akkor tudni fog 10km-t megtenni felsővezeték nélkül.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.01.05. 20:39:42

@cso zsi:

Szerintem a metró áramsín esetében sokkal nehezebb megoldani, hogy szelektíven kapjanak a szakaszok áramot, mint a háromsines villamos esetében.

Kétségesnek tartom, hogy a magyar kivitelezők meg tudnák építeni a rendszert. Elég, ha csak egy tetszőleges híd mellet megnézzük az útburkolatot, le van süllyedve. Egy ilyen áramfelvételi rendszer ilyen pontatlanságokat nem bír el.

További probléma, hogy míg a háromsines villamos esetében durva túlzással elég egy drótdarabot lógatni a jármű alatt a két sín közé lefektetett vaslemezre, addig egy metró áramszedősínnek komolyabb mechanikai igénybevételeket kell kibírni.

Sokkal jobb megoldás lenne, ha maga a jármű tudna áramszedőt váltani. Ez, mármint a többáramszedős jármű, lehetne az első lépés az egységes hálózat irányába.

Daniel M. 2012.01.05. 20:41:58

@BPO654:
Tételes hazugság ismét!!!

Senki ne higgyen neki.

A valóság az, hogy a Siemens Combino Supra kocsik után a TW6000-es közkeletűbb nevén hannoveri villamosok a legmegbízhatóbb villamosvasúti járművei a BKV-nak!!!

Daniel M. 2012.01.05. 20:48:49

@BPO654:
Végülis igazad van.
Vegyünk 2011-ben orosz 81-714, 81-717-es metrókocsikat.
Ezeknek ugyanis nincsen korrózióvédelme, így fűtött kocsiszínben kell őket tárolni.
A konstrukció kialakításából adódóan ezen metrókocsikat 8 óránként kell átvizsgálni.
Ezen metrókocsik technikai színvonalukat tekintve a relévezérlésnél megragadtak, a mai korszerű teljesítményelektronikás szabályozás és az aszinkron vontatómotorok alkalmazásának korában ez nagyon bölcs dolog.
Az aszinkron motoros IGBT szaggatós számítógépvezérelt járművek korában, amelyek sokkal hatékonyabban hasznosítják a villamos energiát, ez biztosan baromi okos gondolat.

A karbantartási költségek iszonyatosan magasak, mert nagyon magas az üzemeltetés élőmunkaigénye.
Ezen felül ezen orosz metrókocsik egy mai modern metrókocsival szemben 30-40%-al több villamos energiát használ fel, és a visszatápláló fékezésre alkalmatlan.

De ha te fizeted a villanyszámlát, a fűtésszámlát, és a többlet munkaerő bérét, akkor nosza vegyünk orosz metrókocsikat.

Jó lenne, ha a minden alapot nélkülöző hazugságaidat és baromságaidat nem terjesztenéd, hanem pofa be lenne, és elővennél megfelelő szakirodalmakat.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.01.05. 20:49:49

Szerintem szégyen, hogy a második legmegbízhatóbb villamosunk közel 40 éves.

A troli egyébként egy jó dolog, és össze lehet házasítani a villamossal, föld alá víve pedig még a gyorsvasúttal is.
Léteznek kifjezetten kétüzemű típusok is. Ezek önjáró képessége az zemanyagtank függvénye.

www.youtube.com/watch?v=LWfXFdaoRN4

www.youtube.com/watch?v=r6-bEbd2ZTc&feature=relmfu

Daniel M. 2012.01.05. 20:50:41

@BPO654: Igaz, Irán a demokratikus és emberi jogokat betartó országok mintapéldánya igaz? :)

Ott azért nem cseszték szét, mert nem volt és nincs rá pénz.

Inkább a nukleáris fegyverek kifejlesztésére költik a lóvét, és közben a homokban sátrakban él a nemzet nagy része.

Az ottani metró csak kirakatberuházás.

Daniel M. 2012.01.05. 20:55:27

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

Természetesen vannak.
De ha kicsit jobban körbenézünk a világban, akkor nem nagyon találunk rá példát.

Essen-t most hoztad.
Ezen kívül nem nagyon van a világban máshol ilyen.
Nem azt mondom hogy nincsen, csak hogy nem nagyon.
Kanadában van olyan, hogy alagútban vezetik a kvázi BRT rendszerben a duobuszokat.
Itt viszont felsővezetéket csak az alagutakban használják, azon kívül a dízelmotort működtetik.

Nem vagyok a troli ellensége, csak a troli nem megoldás mindenre, sőt.
Itt egy bizonyos személy telefosná az országot trolival, ami nem megoldás, sőt.

Daniel M. 2012.01.05. 21:00:11

@Városszéli Telepes:
A probléma ezzel az, hogy a BKK, ezt a VEKE javaslatot próbálja majd mindenáron átverni.
Tudom, mert sokat vitatkoztam anno a VEKE-vel ezen nyomvonal miatt.
Mindig az volt a válasz, akármit hoztam fel, hogy más szóba sem jöhet.
Most kiadott a BKK egy kamu nyilatkozatot arról, hogy más nyomvonal is szóba jöhet.

Nem fog, a VEKE hosszú munka után ezt álmodta meg, és a hozzá és a BKK slepphez közel álló üzleti érdekeknek is ez a mostani kedvez, mert feltett szándék, hogy az a terület be legyen építve.

A X. kerületi képviselő úr aggódása dícséretes, csak az a probléma vele, hogy a kerület vezetése 10 fillérért a saját anyját is eladná.

Azaz van az az nem is olyan magas összeg amiért ez az aggódás egyik pillanatról a másikra el fog múlni. :(

Németh András 2012.01.05. 21:12:35

@Daniel M.: remélem a tömegközlekedéshez jobban értesz mint Iránhoz, mert a sok hozzászólásod egész korrektnek tűnt itt a végén eddig az Iránosig.

Daniel M. 2012.01.05. 21:13:36

@krepler: Majdnem elfelejtettem válaszolni. :(

A lényeg, hogy hazánkban a magasvezetésnek nincsen meg a kultúrája, de ez csak egy szempont.

Az ellenzői felhozzák, hogy rontja a hely arculatát, ami azért tegyük hozzá, valamennyire igaz is.
A másik dolog, hogy sajnos a magasvezetés olyan dolgokat hoz magával ami nem kedvező.

Ilyen pl. hogy árnyékol, és sajnos alatta bizonyos elemek megjelennének.
Tetszik vagy sem, hajléktalanvonzó hatása van/lenne.

De azért, hogy technikailag is beszéljek róla.

Sajnos semmivel nem olcsóbb, mint a felszín alatti vezetés, többek között azért, mert a tartópillérek komoly alapozást igényelnek.
Ezen felül másik technikai akadály, hogy a vasúti pályáknál az adhéziós kapcsolat esetén is megvan egy maximális emelkedés, amit még le lehet küzdeni, ezt szokták ezrelékben megadni.
Sajnos a rendelkezésre álló hely túl rövid, hogy megfelelően magasra vigyük a metrót az előbb említett határokat figyelembe véve.

Gondolj bele, a Sugár és az Árkád között van egy gyalogos híd is,ezen felül a Körvasút is hídon keresztezi a Kerepesi utat, azaz még jóval afőlé is kellene vinni a pályát.
Azért az rögtön belátható, hogy 15-25 méter magasan vinni a metrót nem túl szerencsés és baromi költséges, főleg akkor, ha vihetjük kisebb költséggel a felszín alatt is.

A másik dolog, hogy utána ebből a magasvezetésből aztán vissza is kellene térni, mert a külső részén a vonalnak már nem sok értelme van ennek.

Németh András 2012.01.05. 21:15:03

@Daniel M.: de legalább ez a poszt kihozott egy-két olyan nyilatkozatot ami már le van írva. Kormányoldali képviselő, állt ki a terület védelméért, és a BKK is kiadott egy nyilatkozatot. Igaz hogy csak egy hangyafasznyival, de ez is több a semminél.

Daniel M. 2012.01.05. 21:16:19

@Németh András: Iránban nem vagyok otthon ebben tökéletesen igazad van.
A közlekedéshez sokkal jobban értek szerencsére.

Tudom, hogy amit Iránról írtam az abban a formájában nem állja meg a helyét, de szándékosan kisarkítottam és túloztam, hátha ebből ért az illető, akinek válaszoltam.

Az a baj, hogy minden egyes hozzászólása tételes baromság, és a 90%-a még hazugság is.

Azt nem tudom, hogy szándékos, vagy csak a kivételesen hatalmas hiány az ismereteiben, de mindenesetre sajnos a valósághoz sok köze nem nagyon van.

Daniel M. 2012.01.05. 21:19:15

@Németh András: Nem szeretném idehozni Vitézy Dáviddal folytatott eszmecserémet ezzel kapcsolatosan, de maradjunk annyiban, hogy szerinte más nyomvonal el sem képzelhető, csakis ez az egyetlen ideális, és megvalósítandó.

Nem véletlen lett kihagyva belőle annó a X.kerület, mert tudta, hogy ellenállásba ütközne.

Hatástanulmányokat sem kell nagyon készítenie a BKK-nak, mert az a VEKE-s korszakban elkészült már, tehát munka az nem lesz vele semmi.
A probléma, hogy ezek a tanulmányok szándékosan úgy vannak ferdítve, hogy a Rákos-patak területe az egyetlen járható út. :(

SontPent 2012.01.05. 21:44:08

Arra van terv, kedves BKK, mi lesz, ha az EU bekeményít és 2013-tól lófaszt se kapunk a kohéziós alapokból?
Esetleg, ha kiraknak az unióból?
2020-ig tervezni a jelenlegi államcsőd közeli, összeomlás előtti helyzetben értelmetlenség.

index.hu/kulfold/2012/01/05/a_luxemburgi_kulugyminiszter_biralta_magyarorszagot/

"A szociáldemokrata miniszter azt javasolta, hogy a január végi EU-csúcson vitassák meg a Magyarországnak szánt uniós kifizetések leállítását."

Németh András 2012.01.05. 22:34:52

@Daniel M.: ez az a hatástanulmány: www.google.hu/url?sa=t&rct=j&q=a%20kelet-nyugati%20metr%C3%B3%20r%C3%A1koskereszt%C3%BAri%20sz%C3%A1rnyvonala&source=web&cd=2&ved=0CDEQFjAB&url=http%3A%2F%2Fwww.nomad.hu%2F~pgeri%2Fdownload%2FMRI%2F100908%2520M2G17%2520EMT-PG.doc&ei=7xEGT86rC6j44QSgzr2NCA&usg=AFQjCNE5i_Ooq00Ty21vztFUPiz76V4ZqQ&sig2=WB0hTFgsfJaYeZuVFOdIgw
igaz ez még félkész, de legalább benne vannak a korrektúrák is, ha esetleg eltűnne a netről én lementettem magamnak :)

a legjobb az egészben hogy ez olyannyira félkész anyag hogy még nem azt a verziót preferálja ami itt van a térképen (pedig ezt is vizsgálja) (az csak apró önfényező megjegyzés hogy az a verzió tűnik befutónak amire én is gondoltam, de ezért jó szakértői anyagot csinálni mert 90 oldalban vagy leírod amit a megrendelő akar (hisz azért fizet) vagy ha nincs előre lezsírozva akkor leírod az igazat ami többnyire elég egyértelmű csak kell a sok rizsa)

cso zsi 2012.01.05. 23:19:52

@Daniel M.: A Sugár, és az Árkád közötti gyaloghíd lényegében a HÉV miatt van, ha az a Pillangótól már hegyet mászik, nincs szükség rá. Cinkota környékétől már amúgyis olyan terepen megy, ami Gödöllő felé több helyen is megfelel a magasépítésnek. (már ha nem baj, hogy nem csak a XVII. felé tartó leágazásról beszélünk, hanem a HÉV-metró házasságról.)

Trolivezetőből a nyáron, villamosvezetőből az év végén hirdettek képzést. Előbbit nem tudom, utóbbinál 30 fő kell, a fluktuáció pótlására.
1800-an jelentkeztek.

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: "Kétségesnek tartom, hogy a magyar kivitelezők meg tudnák építeni a rendszert. Elég, ha csak egy tetszőleges híd mellet megnézzük az útburkolatot, le van süllyedve. Egy ilyen áramfelvételi rendszer ilyen pontatlanságokat nem bír el."
Tény, hogy háromszorennyi bérért sem tudok háromszor jobb munkát végezni.
De lehetne már valóban szakembereket alkalmazni feladatokra, akitől nem a két diploma az igény, meg a hét nyelv, hanem a szakszerű, és pontos munka. A vezetősín jelenleg is úgy van elhelyezve, hogy nincs fizikai kapcsolata a sínpárral. Jelenleg épp pályagondokkal küszködnek a 3-as vonalon.

BPO654 2012.01.06. 10:54:48

Senki ne higgyen a VEKE-LOBBI élharcosának és a hazugságainak!!!
A legnagyobb hazugsága, h 10 évig üzemeltethető egy troli!!!!! Az inkább 25 év, lásd ZIU. Ő maga írta, h 30-40 év a villamos üzemideje. Senki nem írta az ellenkezőjét....., de ezentúl akkor holnap ki kéne selejtezni az ICS-ket, és a TW6000-eket mindet, mivel mind elmúlt 30 éves.... .:P
Összefoglalva:
A trolibusz infrastruktúrájának fajlagos költsége kilométerenként 120–140 millió forint. Ez a villamosnál kilométerenként 800–1000 millió. A trolibuszok tervezett élettartama legalább huszonöt év, a villamosokat harminc évre, a dízelbuszokat tizenkét–tizenöt év élettartamra tervezik. Így a beruházási költségük is ennyi évre oszlik el.

Egy korszerű szóló autóbusz 70-100 millió forintba, a troli 120-250 millióba kerül, egy villamos minimum 550 millió forint körüli áron szerezhető be. A szerviz kiépítésének a költsége is a villamosnál a legdrágább.

Egy korszerű trolibusz önjárásának köszönhetően nem igényel bonyolult, a kocsiszínbe vezető felsővezeték-hálózatot. (A landskronai hálózat Svédországban Ganz–Solaris önjáró kocsikkal üzemel, a kocsiszín nincs bekötve a hálózatba.) Ezek alapján nincs igazán különbség ma már egy autóbuszgarázs, és egy trolibusz-kocsiszín beruházási költsége között.

A számítások alapján az üzemeltetésnél mutatkozik a legnagyobb különbség. (Ebbe az összegbe a jármű működtetésének korábban idézett költségén felül az alkalmazottak bére is beletartozik például.) Az autóbusz a drága üzemanyag és a bonyolult, korszerű hajtásrendszerek miatt a legdrágább, ezt még növeli a klimatizálás miatti jelentős többletfogyasztás. Ez kilométerenként egy szóló tizenkét méteres autóbusznál legalább kb. ötszáz forint, a trolinál viszont körülbelül a fele: kétszázötven forint.
Mivel azonban ki kell építeni a felsővezeték-hálózatot is, az egy kilométerre vetített költségük kb. kiegyenlítődik.
A fenntartás is a trolibuszoknál a legolcsóbb. A villamos fenntartási költsége körülbelül a dízelautóbuszéhoz hasonló, mivel a villamos sokkal több egyedi vagy kis szériában gyártott, ezért igen drága alkatrészt tartalmaz, bár üzemben kevesebb javítást igényel. A dízelautóbuszok fenntartási költsége folyamatosan növekszik a szigorodó környezetvédelmi előírások miatt.

Általában több és drágább alkatrészt igényelnek a korszerű autóbuszok, drágább motorolajat kell használni, és annak tárolása és elszállíttatása, is nagyon komoly költség. Ez a trolibuszoknál nem jelentkezik, a járműben alig van olaj, és sokkal hosszabb ideig a troliban marad, mint a buszoknál. A légkondicionáló folyamatosan és hangtalanul működtethető, ez a dízelautóbuszoknál állandó motorjáratással, jelentős zaj- és légszennyezéssel jár.

BPO654 2012.01.06. 10:59:46

@SontPent: Ez az így van. Arra nincs tervük, csak arra ,h saját gazdasági érdeküket véghezvigyék. Uaz mint a szocik. Mindenből új kell, csak buszból nem abból jó a használt is amit 5 év múlva kidobhatunk, mert az alk részek nincsenek v nem lesznek. Elmondanám, h az IK 2xx-ashoz a legolcsóbbak az alk részek, ennél olcsóbban fenntartható busz nincs a világon az alk rész nem import hanem hazai így nem hat rá a FT gyengülése, amiről persze DanielM szerint íén tehetek, mivel a Hess troli 50 MFt-tal drágább. Ja drágább de a Ft gyengülést nehogy már nekem ródd fel... :D

BPO654 2012.01.06. 11:05:59

@Daniel M.: Nekünk lenne olyan kirakatmetrónk öregem. Nekünk nemsoká lesz 4 üres alagutunk ez a való világ nem az amit a tv-ben látsz. Még az állami támogatást is befagyasztották.:D A semmiből semmit se lehet venni még ruszki metrókocsikat sem. Szegény ember vízzel főz. M3-ra nem lesz kiadható szerelvény lassan a pályaállapotok ócskák de Te okos vagy. Én a reális lehetőségeket írtam az pedig az, h a ruszkiktól örményektől veszünk metrókat v vehetünk mástól is csak azt bonyolultabb integrálni a rendszerbe, meg ahhoz át kell képezni a karbantartókat, ezeket a járműveket meg már ismerik legalább.:D

zsoltago 2012.01.06. 12:00:13

Üdvözlet!
A Rákos-mezeje fejlesztési terveiben szerepel többek közt sétaút, kerékpár út, lovas pálya, a patakon vízimalom (ami régen is volt), játszótér, erdei és hagyomány őrző tábor, camping, menedékház, madár és vadlesek, stb..., minden ami a természetbe szervesen illeszkedik, azt nem zavarja. Öt tanulmány készült eddig, igaz csak ötlet szinten, de ezeknek elegye lehet egy megvalósítható koncepció. Szerepel még egy emlékhely, mivel a XVI. századig itt voltak megtartva az országgyűlések, későbbi csaták helyszíne volt a Rákos-völgye. Itt meg lehetne szervezni nagyszabású megemlékezéseket, ünnepeket. Nem monumentális emlékműre kell gondolni, hanem egy méltóra, a tájba illeszkedve. Ehhez csatlakozna délkeleti oldalon egy meglévő 20 hektáros erdő, ahol fellelhetők a közelmúlt háborús emlékei, gyönyörű, kihasználatlan nagy kiránduló hely, mely átnyúlik a XVIII. kerületbe. No, itt akarnak, ezeken a területeken autópályát, metrót, viaduktot, aluljárót, meg ki az ördög tudja még mit(nem)! Hát persze, hogy Kőbányát nem kérdezik meg! Eddig megszokott volt, hogy "leszóltak", de ennek most vége. Olyan nincs, hogy a lakók, a társadalom akarata ellenére bárki ráerőltessen környezetromboló beruházásokat. Ha kell, ott van Brüsszel, ott is fognak tudni erről. Pro és kontra. Nem csak beruházóké, befektetőké a világ! Csináljanak hasonló terveket a saját lakóhelyük közelében, Budán, vagy bárhol is laknak.
Az eddigi közöny kezd felszakadni. Egyre több lakótársunk érdeklődve hallgatja, követi az eseményeket. Most még némán. Elbaltázni mindent könnyebb. Rendbe hozni sokkal nehezebb.
AZS

BPO654 2012.01.06. 13:58:32

@Daniel M.: 10 járművezető többletbérét évekre fedezi az a pénz amit Te sínfktetésre herdálnál el de ez ne zavarjon, plussz , h fele annyi a duplacsuklóstroli mint a villamos. A 200 fő gyári adat ha máshol is a max utaskap.sal számolsz öregem akkor itt is ne hazudoszzál össze-vissza világos?! Mindenki tudja te szerencsétlen, h az orosz metrókocsiknál a nyugati sokkal jobb kivéve az alstom amelynek 3 éve járnia kéne, de sajna nem tud megállni, csak miután kicserélték rajta a silány fékeket... . Gonodolm, ha pár száz ember meghalna az téged nem érdekelne, csak alényeg az IGBT szaggató... . Szűk a svájci toli??? Az ICS az nem szűk mi, meg a tátra.... . Nevetséges érveiddel kullogj vissza megbízódhoz és kérj tőle újabbakat!

BPO654 2012.01.06. 14:02:07

@zsoltago: Hajrá hajrá!!! Helyi Tv, sőt ott van kőbányán az ATV.... . MTV HÍR tv meg óbudán. Dorner a Rákóczi úton lakik, Vitézy meg a rózsadombon, és miniszterek autótípusával jár Skoda Superbbel,jogsija sincs pedig tehát külön sofőr kell neki. Kelenföldi garba is azzal ment holtt a 49-es villamos odavitte volnna a Városház u.-ból, úgyis villamosimádó. Gondolom Ő meg a bértollnokjai nem ilyen körülmények közt dolgoznak:
tv2.hu/tenyek/video/tenyek-teljes-adas-2012-01-05-csutortok-2

Emer_y 2012.01.06. 15:01:55

@zsoltago:
Kedves Zsolt

Nem kérem, hogy nézze el Önhöz intézett szavaimat, mert éppen azt szerettem volna elérni, hogy ezzel "felhúzzam", tevékenységekre késztessem. Illetve egy kicsit többet...

Önnek megvan az a lehetősége, hogy a X. kerületi lakosok képviseletében utána menjen olyan dolgoknak, amelyeknek mi, egyszerű mezei halandók nem is juthatunk a közelébe.
Önnek megvan az a lehetősége, hogy ne csak egy blog oldalán bejegyzéseket olvasson és esetleg írogasson is, hanem közvetlenül felveheti a kapcsolatot pl. a VEKE-BKK képviselőivel, konkrét tájékoztatást kérhet tőlük, illetve felvetheti véleményezi jogkörét is. Ehhez mi kevesek vagyunk.
Ön felvetheti a MÁV-nál mindazon gondolatokat, melyeket az elmúlt napokban néhány hozzászóló megpendített. Ehhez mi kevesek vagyunk.

Mindaz, amit (fogalmazzunk így) az Ön szemére vetettem, a fentiekből következik. Mi, választópolgárok ezt nem tudjuk elérni, de Ön igen!

Még egyszer, megértem, hogy itt egy fát kell védeni, ott egy bokrot, amott egy lápot, de kérem, vegye figyelembe, attól, hogy ezt mi itt leírjuk, nem fog változni semmi.
Attól, hogy ezt Ön ide, ezen blogbejegyzés aljára beírja, így négyszemközt tegyük szívünkre a kezünket, semmi sem fog változni semmi.

Viszont egyedül az Ön kezében vannak olyan eszközök, melyekkel nemcsak leírhatja, hogy "senki ne nyúljon a láphoz", hanem ezt el is tudja érni.
Kérem, éljen vele.

S ha már így megtaláltuk egymást, mivel Ön érdeklődik ezen témakör iránt, személy szerint szívesen venném, ha tényleg felvenné a fonalat. XVII. kerületi lakosként
Menjen utána, kérdezze meg azokat a hivatalokat, személyeket, akiktől információkat szerezhet a metróvonal hosszabbítása illetve egyéb módon történő kiváltása érdekében! Ha úgy érzi (s ezt Önre bízom), hogy akár ezen oldal bejegyzései között talál megfontolandó gondolatokat, azokat tegye magáévá! Gyúrjon össze egy olyan tervet, melyet a többi érintett kerület is támogat (ahogy korábban említettem), s ezzel a csomaggal kopogjon be a megfelelő emberekhez a megfelelő hivatalokban.

Az Ön neve és rangja/beosztása erre Önt alkalmassá teszi. Kérem, használja ki ezt a lehetőséget.
Higgyen nekem, elhiszem, hogy fontos az a láp, de amíg erről csak "én" tudok (aki semmit sem tehet az eltűnése vagy éppen fennmaradása érdekében), addig semmi sem fog változni...

Idézek Öntől:
"Kőbánya csak részben, néhány cikkben kapott információt erről a fejlesztésről, véleményünket a mai napig nem kérték ki."
Ha ez így van, akkor ne vegye rossz néven, hogy leírom, mit tennék az Ön helyében. Inkább menjen utána a dolgoknak, s amíg ezt teszi, majd én sírok, hogy ki mindenkit nem kérdeznek meg.
Legyen ez a munkamegosztásunk ;-)

Daniel M. 2012.01.06. 19:53:07

@BPO654:
Nos mégegyszer, és utoljára.
1. NEM VAGYOK, és SOHA NEM VOLTAM A VEKE tagja, és nem is álltam vele semmilyen kapcsolatban, amit te feltételezel!!!

2. A troli ugyanúgy 8-10 esetleg 12 éves élettartamra vannak tervezve a gyártóknál.
Persze lehet hozni példát, hogy a ZIU9 ami ugyebár egy korszerű konstrukció 25 évesen is ki van adva forgalomba, csak azt felejti el kedves trollunk, hogy CSAK KÉNYSZERBŐL, MUSZÁJBÓL!!!

Persze én is tudok villamosos példát mondani, Portugáliában és Olaszországban 70 éves villamosok is vígan üzemelnek, és ha valaki emlékszik még az 1000-as pályaszámot viselő kocsikra, az tudja, hogy azok a kocsik 80 évesen lettek a forgalomból kivonva!
Vagy a mindenki által ismert UV típus is 50 évig szolgált. Nem sorolok több példát.

3. Érdekes, hogy magyar viszonyok mellett 1km nemzetközi forgalomra alkalmas kétvágányú villamosított vasúti fővonali pálya kiépítése kerül annyiba, mint nálad 1km villamosé, innentől nem is mondanék erre semmit.

Gondolom úgy számoltál, hogy a villamosnál az áramátalakító alállomásokat is belevetted a költségbe, de a troliéból persze már kifelejtetted. Na mindegy, a csúsztatások nagymesterétől mit is várunk?

A különböző járművek beszerzési költségét azt objektíven a te metódusoddal nem lehet összehasonlítani, csak az autóbusz és a trolibusz esetében. Jellemzően azért, mert villamosvasúti járművekből nem építenek olyan rövid és olyan alacsony utaskapacitásút, mint troliból, vagy buszból.
Tehát itt mindenki tegye hozzá magában, hogy egy villamoskocsi, ami valóban beszerzési áron drágább alaphangon kb. 1,5-2x annyi utast tud elszállítani konstrukciótól és gyártótól függően.
Példa : 120millió Ft áron veszünk egy 18.75m hosszú alacsonypadlós trolibuszt, amelynek befogadóképessége kb. 120-140 fő.
Addig az 550 millió forintért vásárolt villamoskocsink 30-34 méter hosszú kb. 200-250 fő befogadóképességű lesz.

5. A számítások alapján kezdődő részedben annyi képzavar és ellentmondás van, hogy nem reagálnék mélységeiben rá.

A villamos milyen sokkal több egyedi kis szériában gyártott alkatrészeket tartalmaz?
Hol élsz, az 1920-as években?
Ma már a korszerű hajtásrendszerek világában egységes és nagy szériában gyártott alkatrészeket raknak a villamosokba.
Mellesleg ugyanezeket az alkatrészeket építik a trolibuszokba is, de ez ne zavarjon kicsit sem. Ugyanaz a hajtáskonténer, minden egyes eleme megegyezik. Sőt éppen fordítva van a korszerű trolibuszok kerékagyhajtásos rendszerei azok amik kis szériában készülnek, egyedi alkatrészeket tartalmaznak, és ezért drágábbak is a villamosok már 2 évtizede használt hajtásaival szemben, amelyek kiforrott nagy szériában készült konstrukciók.

Végezetül, összességében, nagyon szép dolog, hogy olyan az érem csak egyetlen oldalát bemutató trolibuszseggnyaló forrásokat olvasol, de akkor felteszem a nagy kérdést.
Ha annyira überkirályság a troli mint ahogy te állítod, akkor miért nem hallunk a pénzben dúskáló fejlett országokban troliüzemek épüléséről, bővüléséről?
Pl. Bécs, vagy Prága miért nem építi ki trolihálózatát? Vagy Párizs, Berlin, stb.?

6. Persze, szerinted az csak úgy megy, hogy megyünk az oroszokhoz, hogy kell nekünk 200 metrókocsi, és ők már adják is.
Tudod azzal, hogy EU tagállam lettünk, de anélkül is van egy közbeszerzési eljárás, amit le kell folytatni, ha tetszik, ha nem.
Akkor pedig igenis nem szabad orosz metrókocsikat venni.
Tudom fájdalmas, de melyik a hatékonyabb?
Orosz metró napi szinten 3 átvizsgálás amihez kell mondjuk 3 ember. Fogyaszt egy utasra vetítve 2-2.5 kWh-t.
Korszerű számítógépvezérlésű szaggatós korszerű hajtáslánccal és alvázzal, plusz karosszériával és 2-3 hetente egyszer kell átvizsgálni. A járműdiagnosztikai számítógép egy központba jelez, ha valami baj van.
Így normál esetben 2-3 hetente kell egy karbantartó. Ennek a metrónak a fogyasztása egy utasra vetítve lesz 1.5-1.8 kWh.
Egy korszerű járművet semmivel sem bonyolultabb a rendszerbe illeszteni, lásd példaként Varsót, vagy Prágát. Vagy újabban Szentpétervárt és Kijevet.

7. Megbocsáss okoska törp, de abból indultál ki, hogy az 1,1A helyett duplacsuklós trolit akarsz üzemeltetni. Ergo te meg egy valag pénzt herdálnál arra, hogy felszedd a meglévő infrastruktúrát, majd a helyére egy másikat építs. Aztán 90 másodpercenként járatnád azokat a trolikat. Úgy látom, hogy bizonyos alapvető összefüggésekkel egyáltalán nem vagy tisztában. Szerinted miért van az, hogy busz vagy troli, de még villamos se jár sehol a világon 90 másodpercenként? A többletjárművek beszerzési költségét pedig szépen elfelejtetted, mert bizony az is számít ám elég rendesen.

Te vagy az aki összevissza hazudozik és kelted a néphangulatot, miközben semmilyen szakmai ismereted nincsen azon kívül, hogy otthon trolibuszos képekre élvezel.

8. Az Alstom metró is sokkal jobb az orosz metróknál. A fékrendszeres dolog egy olyan história, ami önmagában több tízezer karakter lenne, de csak pazarolnám a drága energiámat, mert akkor sem értenéd meg, ezért rövid leszek, hogy a többiek képben lehessenek, te pedig talán felfogod.

A jelenlegi vasúti járművekre vonatkozó hatályos magyar jogszabály, ami nem más mint az OVSZ tartalmazza, hogy milyen fékrendszerekkel kell ellátni minden vasúti sínen közlekedő járművet.
Ez a jogszabály az 1970-80-as évek technikai színvonalánál megragadt, így azon technikai szintet kell teljesítenie a vasúti járműveknek.
Azóta a világ sokat fejlődött, és sokkal korszerűbb fékezési rendszerek születtek meg, sőt ezeket a rendszereket ma már az ember nem közvetlenül vezérli, hanem egy számítógépen, vagy számítógépeken keresztül.
Tehát, hogy világos legyen mindenkinek, amikor teszem azt a vonatvezető meghúzza a fékkart, akkor nem közvetlenül vezérli a féklevegőt egy kormányszelepen és mechanikus rudazatokon keresztül, hanem parancsot ad egy vezérlőegységnek, amely korszerű pneumatikus, hidraulikus és más vezérlőegységeken keresztül fogja végezni a fékezést.
Az Alstommal kapcsolatban a legnagyobb gond az volt, hogy az OVSZ nem ismeri a szoftver és a vezérlő számítógép fogalmát sem!!!
Az NKH aki pedig típusengedélyt adhat a szerelvényre, a jogszabályban meghatározott paraméterek szerint kell eljárjon, azt ő sem bírálhatja felül.
Azóta egyébként egy független francia intézet és a német TÜV SÜD is bizonyítványt adott ki arról, hogy a metró fékrendszere az OVSZ-ben foglalt biztonsági kritériumoknak megfelel.

9. A Ganz csuklós és a Tátra T5C5 kocsikban nem igazán tudsz nekem az utastérbe belógó dobogókat mutatni, míg én a te csoda Hess trolidban mutatok 10-et is.

10. Tehát akkor mégegyszer, de ez inkább az értelmesebbek számára.

A trolibusz bekerülési költsége a villamosénál valóban kisebb, de az autóbuszénál nem.
Az autóbuszokat és a trolibuszokat jellemzően 8-10 maximum 12 éves időtartamra tervezik a gyártók. Persze túlfuttatni lehetséges őket, ahogy erre van is példa, lásd BKV de az csak kényszerből történik.
A villamosvasúti járműveket általánosságban 30-40 éves időtartamra tervezik, de természetesen itt is túl lehet futtatni a járműveket.
Például New Yorkban utasforgalomban utazhatott bárki a 2000-es évek első felében még 60-70 éves!!! metrókocsikkal is.

Ugyanakkor ha tisztán üzemeltetési költségeket nézünk, akkor az autóbusznak áll a legrosszabbul a szénája, és a villamos és a trolibusz szokott versenyezni egymással.
Itt meg lehet osztani a véleményeket, de azt senki ne feledje, hogy amíg egy villamost megveszünk és a tervezett élettartamáig futtatjuk, addig az ugyanakkor vásárolt trolibuszt 3-szor fogjuk lecserélni!!!
A villamossal ráadásul több utast tudunk elszállítani egyszerre.

A továbbiakban nem kívánok ezzel a sügérrel vitatkozni, mert felesleges, és ami a legfontosabb nem is a poszt témája.

SvenH. (törölt) 2012.01.07. 01:40:42

@Daniel M.: az 1 es gyorsvillamos viszonylataban nagyon gyorsan domboritani kellene valamit mert egy bringas lenyomja
talan atnevezhetnek setavillamossa pl...

ja es igen az 1es villamos fontosabb lenne mint az Ors utan kivaltogatni a regi dizeleket... tudomasom szerint ott ugyis meglett mar a kulon buszsav, szoval dugoban legalabb nem allnak a buszok, akkor meg minek megkimelni a halal faszaban kint levo peremkeruletet nehany dizeltol?
inkabb a belvarosi reszen atzudulo 7es buszcsaladot kellene gazositani annak a penznek a toredekeert

Daniel M. 2012.01.07. 10:55:01

@SvenH.:
Az 1-es és a 3-as villamos meghosszabbítására és teljes felújítására már rábólintott a minisztérium és az EU is.
Ez a projekt folyamatban van, és meg is fog valósulni. Remélhetőleg már idén ki lesznek írva az ehhez kapcsolódó tenderek, és legkésőbb év végére meglesznek a cégek, akik a kivitelezést végezhetik. Így 2013-ba biztosan elkezdődhet a munka.
Ennek keretében az 1-es villamos Bécs út - II. Rákóczi Ferenc híd közötti szakasza teljesen megújul, és nem csak a pálya, hanem a felsővezeték rendszer és az áramátalakító állomások is, valamint teljesen új a villamost előnyben részesítő lámpaprogram kerül kialakításra. Ezen felül végre át fog jutni Dél-Budára is a villamos.
A 3-as villamos pedig az Örs vezér tere - Gubacsi út szakaszon fog teljesen megújulni, szintén ugyanúgy, ahogy az 1-es, és meg is hosszabbodik Pesterzsébet felé. Itt külön nagyon hasznos lesz az Élessarok - Kőbánya alsó vasútállomás közötti szakasz, amit a 3-as villamoson kívül még másik 4 viszonylat is használ, és a pályaállapotok már kritikusak.

A 7-es buszcsaládot a jelenlegi tervek szerint 2013, vagy 2014-ben fogják ebben a formájában felszámolni, amikor elindul a 4-es metró. Ekkor a felszíni közlekedésben nagyon komoly változások fognak történni.

SvenH. (törölt) 2012.01.07. 20:27:29

@Daniel M.: tenyleg ? szoval a 7es buszcsalad az a Hungarian mar ott van teljes jaratsuruseggel, akkor most azokat az embereket kenyszeritenek atszallasra, majd a 4es setametro hasznalatara?
ezt csak azert kerdezem, mert eppen a poszt is errol szol, hogy ne kelljen atszallni a szegeny kis XVI es XVII keruletieknek... most akkor a XV es a XIV keruletieknek meg at kell szallni?

vagy te latsz ott egy olyan lehetoseget hogy csak atugrik egyik jarmubol a masikba? az szamomra es a tobbi keruleti szamara is megfelelo lenne ha a 4es metro melle beallna a busz es csak at kellene szallni... de tudod amikor majd minden masodik kozlekedesfejlesztesi posztban megjelenik az Orsnal levo osszekottetes akkor kezdtuk azt hinni hogy ez olyan altalanos josag lesz, ami rank is ervenyes lesz :)))

Daniel M. 2012.01.07. 23:27:34

@SvenH.: Nem azt mondtam a hozzászólásommal, hogy majd át kell szállnia feltétlenül a XIV., XV. kerületieknek.
A lényeg, hogy a jelenlegi rendszert, azaz a 4 viszonylat egymás fenekében jár a Rákóczi úton és a Kossuth Lajos utcán, na azt kell elfelejteni.
Valószínűsíthetően megmarad egy alapjárat ami továbbra is össze fogja kötni a XV. kerületet a XI. kerülettel.
Az is lehet, hogy egy E betűs járat is megmarad, de hogy a jelenlegi kapacitás csökkentve lesz az biztos.

Csak úgy átugrani nem fogsz tudni a buszról.

Ami a lényeg, hogy pl. a ma csúcsban járó 233E, 239E teljesen biztos, hogy megy a levesbe, azaz Pestre sosem fog átjönni.
A 7-173 duó közül az egyik szintén megy a lecsóba, ahogy a 7E-173E-nél úgyszintén ez várható.
Én egyébként azt jósolnám, bár varázsgömböm nincsen, hogy a négy járat közül csak egy lesz ami ténylegesen összeköti majd a két kerületet közvetlenül.
Az 5-ös busz biztosan megmarad jelenlegi formájában, a 178-as jó kérdés, szerintem jó ötlet lenne a metró elindulása után a Keleti helyett a Bosnyák térig járatni.

Azért arra emlékezzünk meg, hogy nagyon sokáig volt átszállási kényszer a Keleti pályaudvarnál, amikor még a 73E járat létezett.

Sajnálatos módon megint sok tízezer karakter lenne kitárgyalni, hogy a 4-es metró jelenlegi formájában teljesen elhibázott, és ésszerűtlen beruházás.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.01.08. 00:57:08

@Daniel M.: Ha a gyorsjárat megmarad, az ""kinyírja"" a metrót.

Ki fog átszállni a Keletinél (minimum 5 perc), majd 7 megállót utazni (minimum 12 perc), és akkor a Skálánál még fel is kell jönnie a földre, és nem számoltam várakozást.

Jelenleg a Keletiből 17 perc alatt a BKV adatai alapján a Szt Imre kórházig jut a gyorsjárat. Ez pont még egy metrómegáló, tegyük hozzá, pont a leghosszabb állomásközű.

A 178 a Bosnyákig szerintem marhaság, ahogy az 5 is. Abban kellene gondolkodni, hogy ha már lesz az a k...a metró, akkor azt kellene a Bosnyákig, sőt még tovább is vinni, mert úgy lenne értelme.

A tervezett virágpiaci hosszabbítás csak arra jó, hogy valaki drágán el tudjon adni pár telket a végállomáshoz, valamint a Budaörs felől jövő utasoknak egy máshova tett átszállási kényszer.

Persze biztos lenne olyan haver cég, aki építene egy átszállási csomópontot a pusztába.

Daniel M. 2012.01.08. 10:15:00

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:
Én csak egy lehetőséget írtam le, és utána azt, hogy valószínűleg megmarad majd egy alapjárat a teljes hosszon.
A 178 és az 5-ös teljesen más funkciót lát el, így azokhoz hozzányúlni, rövidíteni nem kellene, sőt a Keleti - Bosnyák között kieső kapacitást az odáig vezetett 178-as talán még orvosolná valamennyire.

Azt kell megérteni, hogy a 4-es metró a megnyitását követően még vagy 20-25 évig nem fogja elérni a Bosnyák teret sem, nemhogy Palotát.

Írtam, hogy több tízezer karakter is kevés lenne leírni ezt az elhibázott, és felesleges beruházást, de nagy vonalakban.

Egy 40 évvel ezelőtti terv alapján építjük, amelyek többek között azzal számoltak, hogy Zuglóban 20.000 Rákospalotán további 40.000 lakás épül, ami nem történt meg.
A nyomvonal egy öszvér nyomvonal, mert a budai oldalon a régi 5-ös metró nyomvonalát kapta, nem az eredeti 4-ét, amely Budafokra közlekedett volna.
A megállókiosztás egy nagy baromság, ahogy az is a hülyeség netovábbja, hogy 80 méteres peronokat építettek és ezért még a szabályozást is képesek voltak módosítani, amelyik 120 métert ír elő.

A Budaörsig történő kivezetéssel azért nem értek egyet veled, mert ha már az Etele teret eléri, akkor a Gazdagréti lakótelep szívét miért nem tudja elérni, és miért nem tud kimenni Budaörsre, ahol lehetne építeni nagyon nagy P+R parkolókat.
Egyébként javaslom neked megtekintésre a prágai metró B vonalának Zlicin végállomását.
Nézd meg, hogy mi van körülötte, és hol is van.

Bosnyákig tartó hosszabbítással az a problémám, hogy folytatódik a pazarló és felesleges megállókiosztás. :(
Minek kell megállítani a Dózsa György úton? Gyalog 2 perc a Keletitől. Mertóval ugyanannyi, ha nem több lenne, és senkinek sem lenne jobb.
Ugyanez a helyzet a Róna utcai megállóval.
Teljesen felesleges pazarlás az, hogy a metrót 500 méterenként megállítjuk főleg pazarlás a külvárosi területeken.

Sajnálatos, hogy hazánkban még mindig nem tudják, hogy a metró mire való. :(

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.01.08. 19:29:06

@Daniel M.:

Ha vígasztal, akkor szerintem az Etele-KDT-Móricz-Egyetemek-Kálvin-Rákóczi-Keleti-Hungária-Bosnyák megállókiosztás esetén beszélhetnénk metróról.

A budaörsi hosszabítást maximálisan támogatom, de szerintem előszőr a Bosnyák felé kellene hosszabbítani, illetve nem szabad a Virágpiacnál megállni. Múltkor leírtam, akár Biatorbágyig is kimehetne.

BPO654 2012.01.08. 22:46:32

2. Mivelaz elektromos hajtás jóval kevésbé rázza széjjel a kasztnit és az elektomotor maga tovább él mint a dízel ezért a troli élettartama min kétszeres. 10x2=20.:D
3.A villamoshoz sín is kell és önmagában min 2x annyiba kerül mint a troli.
4.kimaradt::D:P
5. Én is szeretnék Merci ML-t csak sajna nem futja.. .
6.Az eu tagság nem azt jelenti, h mással nem kereskedünk, ráadásul az adott kocsikat a szerelők ismerik, olyan kell amit szinte azonnal be lehet vetni akkora a baj nincs idő a szerelők átképzésére stb. Az alstom pedig xar, meg se tudott állni annál még s ruszki roncsok is jobbak..D A 81-720-asok nagy része le van állítva adnák egyből romosan is és felújítva is. Nézegesd a flickr.com.-ot.
7. Asszem 1988-1991 között 90 mp.-ként járt az M3. Na öcsém erre varrjál gombot!!!!:D
8. A két fékkörnek külön kell tudnia működni ezt a fostom (alstom) eddig nem tudta... . A te nagy nyugati metród.:D
9.Fűtőtest belóg.. .
10.Volo 7700.:D A.p. építésnek ez a hátránya... .
Villamos mégegyszer de nem neked csak az értelmesebbeknek:
legolcsóbb amit Szeged vett; Pesa Swing 550 millió Ft, és FIGYELEM:210 fő!!!!!!!!!!!!!
Hess Lightram3; 250 millió Ft, és 200 fő, és sín se kell hozzá! Na öcsém van még kedved vitázni???:DDDDDDD

BPO654 2012.01.08. 22:47:58

@Daniel M.: Áháááááááááá, tehát a szóló busz 178 kiváltja a metrót. HMMM ez igen!!!!!!!:P

BPO654 2012.01.08. 23:22:46

@Daniel M.: "Ha annyira überkirályság a troli mint ahogy te állítod, akkor miért nem hallunk a pénzben dúskáló fejlett országokban troliüzemek épüléséről, bővüléséről?
Pl. Bécs, vagy Prága miért nem építi ki trolihálózatát? Vagy Párizs, Berlin, stb."
Svájc eddig is példa volt te agyrém!
Bécs Prága? Ezt már leírtam régebben. Azért mert ott a saját iparukat támogatják az meg a vill gyártás. Bombar,Siemens gyárak Bécsben tTátra a cseheknél... :D Csak mi vagyunk akkora balfékek h nem a saját ipart támogatjuk csak beszélünkróla. Abból nem lesz 1 millió új mhely... .
Nantesban vill helyett építettek Brt-t Ezt is belinkeltem már... Az autopro.hu-s cikk, keresd ki ha érdekel.
Egyébként a Ganz metrót is fel lehetne újítani akarat kérédése sokkal inkább mint pénz kérdés.

videa.hu/videok/jarmuvek/16-eve-hianyzol-g2-metro-3-as-vonal-xSMHgcToDU2qWoEt
www.youtube.com/watch?v=vvv4sqPSEkU&feature=related

BPO654 2012.01.09. 09:48:04

@Daniel M.: Elmondanám továbbá, h Azerbajdzsán a mai napig rendeli a ruszkiktól a 81-717/714-esekt, sőt a még régebbi E típust is. Tehát újonan legyártják érted? Mert szegény embör vízzel főz azért!:D
Moszkvában meg vannak Ziu-k de nem 30 évesek hanem 10, mert azt rendelik.

Ja friss hír; a teljes vonalon BUSSZAL (mivel mással) pótolják éppen az M2-t. A tömközl alapja a busz. Aki még ezt sem érti az keresse fel orvosát.... .

BPO654 2012.01.09. 09:51:21

@BPO654: Nem baj megalomán terveink azok vannak ez a lényeg. Igaz, h feldughatjuk a terveket, de no problem. Mindjárt megmondja az IMF-banya Lagardé asszony, h mi legyen! Románia a példa. Nos romániában tüntetnek a rendőrök a nyugdíjasok a tömközl-siek stb. Mivel mgmondták, h csökkenteni kell a fizetéseket. R.-ban az átlagbér 86000 Ft, nálunk 120000 Ft. Ha jön a román út akkor nézhetitek...... .

Daniel M. 2012.01.09. 19:57:33

@BPO654:
1. Mivel a trolibusz konstrukciójából adódóan teljesen más jellegű statikus és dinamikus terhelések érik a karosszériát, ezért a megállapítás nem teljesen helytálló.
Megint csúsztatsz. A trolibusz karosszériáján más jellegű állandóan fellépő statikus terhelés/terhelések ébrednek, amelyek főleg az alacsonypadlós konstrukciónál okoz olyan gondot, amit a magaspadlós kiviteleknél nem tapasztalhatunk.
Ennek következtében a trolibusz karosszériájának megfelelő pontjain különböző megerősítéseket alkalmaznak, hogy a kocsiszekrény a tervezett maximum 8-10 éves élettartamot kibírja.

3. Csak úgy a poén kedvéért ma beszéltem a VAMAV cég egyik felső vezetőjével.
www.vamav.hu akit érdekel, hogy mivel is foglalkozik a cég.
Nos ő elmondta, hogy 1km villamospálya MINDENNEL együtt, tehát alépítmény, felépítmény, felsővezeték, biztosítóberendezés, stb. mai árfolyamon 5-600 millió forint.

5. Megint ez a szegény ember vízzel főz duma.
Ezek alapján akkor vegyünk kiskerekű Credo buszokat, mert kurva olcsó a vételáruk, olcsó az üzemeltetésük, és mellesleg támogatjuk a magyar ipart.

6. Az EU tagság azt jelenti, hogy nyílt közbeszerzési eljárást kell kiírni az ilyen járműbeszerzésekre, azaz nem lehet odamenni az orosz medvéhez, hogy tiéd a biznisz.
Az Alstom meg tudott állni, és a ruszki szarok sem tudnak mindig megállni.
lásd Pillangó utcai metrómegálló
img.index.hu/imgfrm/7/3/6/7/THM_0007087367.jpg
Jelezném, hogy nem az első eset volt a Budapesti metró történetében!!!

A 81-720 egy olyan sikerkonstrukció, hogy inkább nem is gyártják már, sőt amit legyártottak, azt se nagyon újítják fel.
Talán nem véletlen, hogy azóta is inkább a 81-714/717-es sorozatot vásárolják az oroszok.
Biztosan kurvajó ötlet lenne megvenni ezeket a roncsokat.

7. Látszik, hogy elolvasni valamit, és értelmezni a szöveget, az nem megy, tulajdonképpen még egy óvis is hamarabb megérti.
Én azt mondtam, hogy mutass olyan VILLAMOS, BUSZ, TROLIBUSZ járatot a világban, amit 90 másodpercenként indítanak.
Erre te jössz a metróval. NO KOMMENT IQ LÚZERKÉM!

9. Hova lóg be az a kurva fűtőtest? Fel kell másznod amiatt a fűtőtest miatt dobogóra?
Az a fűtőtest jelentősen (értsd a kocsi belső szélességének a 2/3-át) csökkenti az utasfolyosók szélességét?
NEM!

10. A trolinak is kell infrastruktúra, és ha azt nézzük, akkor nem annyival olcsóbb, mint azt te itt megpróbálod beadni.

Pesa SWING 550 millió Ft, 210 fő, 40 évig jármű
Hess Lightram3 250 millió Ft, 200 fő, 8-10 évig jármű.
Azaz 1 Pesa SWING kiszolgál időben 4!!! Hess Lightram3-at. Aminek ára így 1 milliárd!!! forint lesz.
Amennyivel drágább a villamos infrastruktúrája, annyival olcsóbb a jármű költsége, ha nem többel.

Vitázhatnánk, csak te ahhoz kevés vagy és túlságosan hülye is.
Még mindig nem tudod felfogni, hogy üzemviteli szempontból miért van az, hogy a világon bárhol is legyél tudják, hogy a trolibusz NEM TUDJA kiváltani a villamost.
Nem mennék bele részletekbe, mert nagyon messzire vinne, és nem is érdemes, mert nem tudod felfogni, hogy mennyire nem gazdaságos egy 3 percenként járó villamos helyére 1,5 percenként járó trolit tenni, és stb.
Olyan alapvető gazdasági és üzemviteli valamint utasforgalmi szempontokkal nem vagy tisztában, amelyek szükségesek lennének ezek megértéséhez.

Többi :

A 178-as busz nem a metrót váltaná ki, te ebihal, hanem enyhítene azon kieső kapacitáson, ami a 7-es buszcsalád átszervezésével érinteni fogja a Thököly út Bosnyák térig tartó szakaszát.
Előbb olvass, aztán értelmezd, aztán ha nem értetted meg, akkor újra olvass, és értelmezz, ahányszor csak kell, és utána nyisd ki a bagólesődet.

Svájc egyetlen egy példa, másikat nem tudsz hozni. Persze lehet azzal az egyel példálózni, csak tudod nem biztos, hogy hiteles lesz.
Mellesleg Svájc emlékeim szerint nem egy síkvidék, hanem egy hegyekkel teletűzdelt országocska, ahol a trolibusznak bizonyos előnyei hangsúlyosan előtérbe kerül, de a busszal szemben, nem pedig a villamossal!!!

Tátra gyár mióta nincsen Csehországban?
Nézz csak utána.

Érdekes, az osztrák felvetésed is, mintha lenne egy bizonyos Kiepe cég, talán te is halottál róla, arról híresek, hogy trolibusz hajtásrendszereket gyártanak.
Buszgyáruk is van Gräf Stift a neve. Mégis az a mocskos Siemens ami ugyebár NÉMET cég, nem pedig osztrák megtiltja nekik, hogy gondolkodjanak, és azt vásároljanak és építsenek, amit akarnak.
Csehországban a Skoda Transportation, az a mocsadék az Irisbus-al közösen gyárt trolibuszokat, és ezen felül a Solarissal közösen is gyárt trolikat Skoda Solaris néven.
Bizonyára ott is valaki gépfegyvert tart a DPP vezérei tarkójához, hogy trolit nem vehetnek.
Szóval ha olyan überkirályság a troli, és az egyetlen alternatíva, akkor miért nem hallunk arról, hogy Franciaországban, Németroszágban, Ausztriában, Lengyelországban, stb. sorra nyílnak a troliüzemek, és zárják befelé a villamosüzemeiket?

(Ne is válaszolj, biztos ki van adva ukázba, hogy csak a vasúti járműipart támogathatják ott, ahol már rég piaci alapon működik az egész, és azt az eszközt választják, ami a leghatékonyabb, de a gaz gyártók ezt nem engedik, és mint a kommunizmusban megmondják, hogy mi a jó és csak azt szerethetik.
Ezt ne vedd komolyan így szó szerint, mert pont az ellenkezőjét akarom mondani ezzel.)

Gondolkozni tanulj meg előbb!!!
NO KOMMENT ismét.
Hallgattál volna, bölcsebb maradtál volna.

Ganz G2 metró örök témája a lelkes amatőröknek, akik SEMMIT nem értenek a közlekedési és a járműipari szakmákhoz. :(
Bármennyire is hihetetlen, olyan egyedi alkatrészeket tartalmaz a jármű, amelyeket soha senki sehol semmikor nem gyártott a Ganzon kívül, és ők is csak ehhez a járműhöz.
Fel lehet éleszteni, csak kérdés, hogy mennyire gazdaságos két Alstom szerelvény árát rákölteni.

Az, hogy Moszkvában miért járnak olyan járművek, az már ne is zavarjon. Mellesleg Moszkva már nagyon régóta nem vásárol 81-714/717 metrókocsikat.
Azok a ZIU trolik, amikről beszél, na attól mentsen meg mindenkit a mindenható!

Végül itt jössz a szegény ember vízzel főzzel mindig, meg azzal, hogy Romániában és Magyarországon mennyi az átlagbér, de attól te még pazarló módon vennél Hess csodatrolit 250 millió HUF/db áron, ahelyett, hogy vennél 40-50 millió HUF/db áron olcsó magyar buszt.

NO KOMMENT 3 :)

Úgy gondolom, hogy meddő a vita, mert semmilyen mértékben nem értesz hozzá, de a tutit azt meg akarod mondani.
Más oldalakon már megtették, hogy telehányod a marhaságaiddal a komment részt, de senki nem válaszol neked.
Én is ezen útra lépek, tényleg befejeztem, azzal nem érdemes diskurálni, aki alapvető szövegértelmezési problémákkal küszködik, és csak azt ragadja ki valamiből amibe bele tud kötni, mert az egészbe már nem tud.

Szerintem mindenkinek jobb lenne, ha kiköltöznél mielőbb Svájcba, és ott végeznél önkielégítést a trolibuszokra.

sanche_ 2012.01.09. 20:50:05

@Daniel M.:
Azért téged is elragadott a hév..

Én egyáltalán nem gondolom, hogy a villamos vonalakat trolivonalakká kéne alakítani, ugyanakkor erősen túlzás, hogy a trolira csak 8-10 évet írhatnánk rá előre. Igazad van benne, hogy 50 év az túlhajtás és olyan régi trolit, villamost nem szép dolog üzemeltetni, DE a 8-10-nél mindenképpen több.
Egy dízel buszra valóban mondhatunk 8-10 évet, mert ennyi idő múltán kell mindenképpen rájuk egy nagyszerviz(fél busz ára..) és a karosszéria is egy gyenge pont ugye.
Trolinál van a karosszéria, amin kell nagy karbantartás valóban,. de ezt leszámítva más egyéb dolga nem fog köhögni.
Így, ha nem is olyan tartós a troi, mint egy villamos, azért a busznál, túlhajtás nélkül is többet bír.
Egy 10 éves busz, ami keményen igénybe van véve, már-már az ócska szót is tudnám rá mondani. Egy tíz éves trolival még nincs semmi gond.

Buda adottságából ered, hogy tele van dombokkal, baromira nem értem, hogy legalább Budán miért nem trolik közlekednek buszok helyett.

Bécs egy józanul gondolkodó város, és a világ tán legélhetőbb pontja. Részben a a villamospártiságának is köszönhető ez.. Ott nem szétverték, hanem továbbfejlesztették. A megmaradt buszokat pedig gondolom azért hagyták, hogy ne legyen kizárólag villamosságtól függő a város.
Nálunk amúgy a Ganz csuklós vonalakon..csaknem mindegyikén indokolt lenne két kocsit üzemeltetni...

Daniel M. 2012.01.09. 21:02:00

@lokotus:
A fejlettebb országokban azért 8 évesen egy busz már vén csotrogánynak számít.
De 10 évnél tovább nem üzemeltetik.
A troli erre a nagy Svájcban is csak 12 max 15 évig megy.
A 10 éves trolit, amit ugyanúgy hajtasz mint egy buszt akkor ugyanolyan ócska lesz.
Azért a troli is tele van olyan alkatrészekkel, amiket cserélni kell, felújítani, mert kopnak, stb.
A bonyolult troli hajtásrendszerek karbantartása is sok pénz.

Daniel M. 2012.01.09. 22:31:31

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:
Nem, ez a baleset próba közben történt.
Szerencsére üzem közben nem történt baleset.
De ugyanez igaz az Alstom metróra is, üzem közben még nem történt baleset, de még üzemen kívül sem!!!

BPO654 2012.01.09. 22:56:11

@Daniel M.: 1.
Te nagyokos! Az Ik280T-k 1987-88-89-ben lettek állományba véve, s még mind megvan üzemben!!! (GVM trolik). Számold ki, h hány évesek te agyrém.
3. Az egyik ennyiért vállalja a másik annyiért... .
6.Írd ki a nyílt közb elj-st és írd oda, h használt kell, és a legolcsóbbat választja a vevő, te ész. Mindjárt nyer a ruszki, meg az örmény... .Bruhahaha.
7. Tán mert a metrónál még nehezebb volt tartatni azt az időközt te IQBAJNOK..:D
10."Pesa SWING 550 millió Ft, 210 fő, 40 évig jármű
Hess Lightram3 250 millió Ft, 200 fő, 8-10 évig jármű.
Azaz 1 Pesa SWING kiszolgál időben 4!!! Hess Lightram3-at. Aminek ára így 1 milliárd!!! forint lesz.
Amennyivel drágább a villamos infrastruktúrája, annyival olcsóbb a jármű költsége, ha nem többel."
HOPP itt a csúsztatás te szegény. Sajna amíg nem fogod fel, h a troli többet tud mint 10 év lásd Ziu, Ik GVM 280T, addig nincs miről beszélni. A Pesa a legócskább minőség a vilik közt, tehát jó ha 30 évig villamos lesz az. 2012-1987=25 azaz a legidősebb GVM-ek már 25 évesek (200-as psz.-tól felfelé). A Ziukról ne is beszéljünk a legidősebb forgalmi az 1977-es a két tanulókocsi 1976-os (833,840). Számolni tudsz? Ja és a svájci az valszeg jobb minőségileg. Tehát a Ziuk már 35-36 évesek a legöregebbek... .:D
Azaz 1 Pesa nem szolgál ki csak 1 Hesst v Van Hool Exquicityt, tehát lehet, h az 1-re vill kell, de hogy az 1-esnél kisebb kap.-ra troli kell az tuti, csak te debil vagy ahhoz h a számokat fel is fogd!

Ekkor már a lila köd teljesen leszállt nálad kisfiam, mivel Azerbajdzsán az sehol sem Moszkva! A Ziukat meg veszik rendületlenül, de Én nem mondtam, h nekünk is zat kéne tenni.
Bizony szegény ember kisapám a híreket hallgatod?? Mindjárt nem lesz itt semmi, utána meg örülhetsz ha a városhatárig elmegy a busz.
A busz szennyez a troli nem másutt az EU-ban ezt is figy.-be veszik és tudják, h az Eü kiadások csökkenhetnek mert kevesebb lesz a tüdőrákos pl, de neked ez magas.
Most meg hirtelen magyarkodsz. Ha buszt gyárt akkor trolit is tud..:D
G2 metró; már leírtam az egy protó volt, tehát nem szégyen, h az jött ki belőle ami lett. Itt van két nagy nki cég, a Stadler meg a Bombar. vezérlést forgóvázat hajtást kidobni beletenni a külföldit és kész. Bizony kisfiam. Mehetne gyártásba, a Bombar jelezte is, h Dkeszin gyártana szívesen metrót akár a sajátját akár vmi magyar fejlesztést.
Na most emészgesd csak arra figyelj h az akis barna üvegcse amit az orvos felírt ott legyen a közelben.

BPO654 2012.01.09. 22:59:16

@Daniel M.: Azért dobják ki 8 évesen kb mert addig tart a lízingszerződés, és ez az a kor amikor nagyfelújítást kéne kapnia.:D Ezt sem tudod de azért nyomod.

BPO654 2012.01.09. 23:00:39

@lokotus: Azért mert a budai buszok troliasítása az index régi cikkével ellentétben nem 7-8 hanem 22-30 Mrd Ft-ra jönne ki.

BPO654 2012.01.09. 23:02:11

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Nem üresen tolatás v vmilyen próba során ráfutott a bakra. Ha két ilyen baleset volt 30-40 év alatt... .

BPO654 2012.01.09. 23:03:04

@Daniel M.: A fostom mikor volt üzem közben utasokkal?:D

Daniel M. 2012.01.10. 10:44:38

@BPO654:
Látom még mindig nem megy valaminek az elolvasása és az ÉRTELMEZÉSE egyben, egészben!!!

A lila köd maximum nálad ment le de már jó régen.

1. NEM VAGY KÉPES FELFOGNI, HOGY AZOK A KURVA ZIU-K ÉS GVM-EK JELENTŐSEN!!! TÚL VANNAK FUTTATVA? A TERVEZETT ÉLETTARTAMUK FELETT KÖZLEKEDNEK MÁR VAGY 10-15 ÉVE!!!
ELJUT VÉGRE AZ AGYAD HELYÉN LÉVŐ SIVATAGBA EZ???

3. AZ EGYIK ENNYIÉRT, A MÁSIK ANNYIÉRT, ÉS NYÍLVÁN MINDEN HÜLYE A LEGDRÁGÁBBAT FOGJA VÁLASZTANI. GRATULÁLOK, MÁR MEGINT NEM TUDTÁL BELEKÖTNI, EZÉRT BEBÖFFENTETTÉL VALAMIT. KÁR VOLT.

6. NA PERSZE, CSAK AZ A BAJ, HOGY MI A BÜDÖS FENÉÉRT VEGYÜNK OLYAN HASZNÁLT SZAROKAT, AMIK ÉVEK ÓTA NEM MOZDULNAK?

7. EMBER, AZT KÉRTEM, HOGY MUTASS EGYETLEN OLYAN BUSZ, VILLAMOS VAGY TROLIBUSZ VONALAT, AHOL VAN 90 MÁSODPERCES KÖVETÉS, NEM AZT, HOGY MAGYARÁZD MEG, HOGY A METRÓN MIÉRT VAN.
MELLESLEG KELLENE IS OTT A 90MP KÖVETÉS MERT ELÉG SZÉP UTASLEMARADÁSOK VANNAK.

10. A BUSZ IS TÖBBET TUD MINT 10 ÉV, PL. A BKV-NAK VAN 25 ÉVES IKARUS 260-AS KOCSIJA IS NAPI SZINTEN UTASFORGALOMBAN. A GANZ CSUKLÓSOK VILLAMOSOK KÖZT IS VANNAK MÁR 40 ÉVESEK. AZ UV-K 50 ÉVESEN MENTEK NYUGDÍJBA. SOROLJAM?
FOGD MÁR FEL EGYSEJTŰ OVÓDÁS KIS PÖCS, HOGY NEM ABBÓL KELL KIINDULNI, HOGY MENNYI IDEIG FUTTATJUK TÚL A JÁRMŰVEKET, HANEM ABBÓL INDULUNK KI, HOGY MENNYI IDŐRE TERVEZIK A GYÁRTÓK. MELLESLEG KÍNÁBAN EGY-KÉT ELDUGOTT HELYEN TALÁLSZ MŰKÖDŐ ÉS ÜZEMELŐ IKARUS 30-AS BUSZT IS, NA ERRE VARRJÁL GOMBOT KOMA, NEM RÁZTA SZÉT A MOTORJA A KASZNIT.

1 PESA MÉG MINDIG KI FOG SZOLGÁLNI 4 HESS VAGY VAN HOOL CSODADTROLIT, HA TETSZIK, HA NEM.
MÉGEGYSZER HANGSÚLYOZOM FOGD MÁR FEL, HOGY NE ABBÓL INDULJ KI, HOGY A BUDAPESTI ZIU-K ÉS GVM-K MIÉRT VANNAK FORGALOMBAN 25-35 ÉVE. MERT CSAK ÉS KIZÁRÓLAG MUSZÁJBÓL. A BKV HA TEHETTE VOLNA MÁR 2000-BEN EGY DARAB SE LETT VOLNA EGYIKBŐL SE, MAX MÚZEUMBA, MERT MÁR AKKOR TÚL VOLTAK A TERVEZETT ÉLETTARTAMON.

HA BUSZT GYÁRT, AKKOR TUD TROLIT IS EZ EGY CÍMERES BAROMSÁG TŐLED.
A SOLARIS VAGY A VAN HOOL ÖNERŐBŐL NEM GYÁRT TROLIT. MINDKETTŐ CSAK KAROSSZÉRIÁT GYÁRT, ÉS AZT ELEKTROMOS BERENDEZÉSEKKEL A KIEPE ÉS A VOSSHOL CÉGEK SZERELIK FEL. JAH, HOGY AZ A MOCSKOS VOSSHOL GYÁRT VILLAMOST. HOPPÁ!

G2 METRÓ :
CÍMERES HATÖKÖRÉM, AZ VÉLETLENÜL SE ZAVARJON, HOGY AZ AZ ÁTKOZOTT SZERELVÉNY 12 ÉVE ÖNERŐBŐL MEG SEM MOZDULT.
KI TUDJA, HOGY A KAROSSZÉRIÁJA, A HOSSZ ÉS KERESZTTARTÓI MILYEN KÁROSODÁST SZENVEDTEK EL?
MÉG EGYSZER MEGKÉRDEZEM, MIÉRT IS KELLENE EZT AZ EGY PROTOTÍPUS SZERELVÉNYT 2 ASLTOM, VAGY AZ ÁLTALAD ANNYIRA FÉNYEZETT 5-10 KOMPLETT SZERELVÉNY HASZNÁLT 81-720-AS ÁRÁÉRT FELÚJÍTANI???

MELLESLEG HÜLYEGYEREK A KÉT TANULÓ KOCSI MIÓTA NEM VESZ RÉSZT UTASFORGALOMBAN? HOPPÁ!

EGY SZAKMABÉLI, AKINEK VÉGZETTSÉGEI VANNAK, ÉS NEM CSAK ZSEBHOKIZIK TROLIS KÉPEKRE, AZ TUDJA, HOGY AZ ALAPSZÁMAID IS ALAPBÓL HAMISAK.

VEGYÜK CSAK IDE, HOGY A TROLIBUSZHOZ A VILLAMOS ENERGIÁT ERŐMŰVEK ÁLLÍTJÁK ELŐ, AMELYEK FÖLDRAJZI ELHELYEZKEDÉSÜK SZERINT AZÉRT A FELHASZNÁLÁSI HELYTŐL IGEN TÁVOL ESNEK. AZAZ AZT A VILLAMOS ENERGIÁT NAGYFESZÜLTSÉGŰ TÁVVEZETÉKEKEN KELL SZÁLLÍTANI.
OTT PEDIG A SZÁLLÍTÁSI VESZTESÉG KÖZEL 50-60%-OS!!!
AZAZ AMIT A TROLIBUSZ ÁRAMSZEDŐPAPUCSAIN MÉRÜNK ÁRAMFOGYASZTÁST, ÉS ABBÓL SZÁMOLNAK EGYES TUDATLANOK, MINT TE, AZ NAGYON ELTORZÍTJA A SZÁMOKAT, ÉS NEM MUTAT REÁLIS KÉPET.

MÉG MINDIG KÉRDEZEM, HOGY A NÉMET, FRANCIA, LENGYEL, OSZTRÁK, CSEH, STB. SZAKEMBEREK, AKIK TÉNYLEGESEN ÉRTENEK IS HOZZÁ, MIÉRT NEM VÁLTJÁK LE A VILLAMOSAIKAT TROLIKRA?
MIÉRT VAN AZ, HOGY EGY 150.000 NÉMET VÁROSBAN COMBINO-K JÁRNAK TROLIBUSZ HELYETT? PL.

AZ ALSTOM SOHA NEM VOLT UTASFORGALOMBAN, ÉS PONTOSAN AZÉRT VÁLASZOLTAM ÚGY, AHOGY, MERT TUDTAM, HOGY TE AZONNAL BELEKÖTNÉL.

A MELLÉKELT KÉP NEM TOLATÁS KÖZBEN TÖRTÉNT, HANEM PRÓBÁZÁS KÖZBEN, ÉS BIZONY VOLT EZEN KÍVÜL MÉG EGY TELJESEN UGYANILYEN ESET UGYANOTT.

DE HOZHATNÁM PÉLDÁNAK, HOGY EGYSZER ESTE EGY KOCSI LESZAKADT A PILLANGÓ UTCA ELŐTT A SZERELVÉNYRŐL, ÉS AZ SZÉPEN VISSZAGURULT JÓ MESSZIRE, MERT VALAMILYEN REJTÉLYES OKNÁL FOGVA NEM FÉKEZTE LE MAGÁT AZ OROSZ CSODAMETRÓKOCSID. SZERENCSE, HOGY JÓ KÉSŐN VOLT, ÉS NEM JÖTT A KÖVETKEZŐ VONAT A NAGY KÖVETÉSI IDŐKÖZ MIATT. SEHOL NEM ÍRTAM, HOGY A KÉPEN SZEREPLŐ ESET UTASFORGALOMBAN TÖRTÉNT VOLNA MEG.

PLUSZ JÓ LENNE, HA ÉN EGYSZER AZT KÉRDEZEM, HOGY HOZTÁL KENYERET, AKKOR ARRA TE IGENNEL, VAGY NEMMEL VÁLASZOLNÁL, AHELYETT, HOGY ELKEZDED ECSETELNI, HOGY VOLTÁL BOLTBAN, TALÁLKOZTÁL MICI NÉNIVEL, MEG PISTA BÁCSIVAL JÓL ELBESZÉLGETTETEK, ÉS MÉG A POSTALÁDÁT IS MEGNÉZTED.

MICIMACKÓ KÉPES VOLT ARRA, HOGY LEÜLJÖN A GONDOLKODÓ FÁJÁHOZ ÉS ERŐSEN GONDOLKODJON.

PRÓBÁLD KI TE IS, HÁTHA MENNI FOG, BÁR EBBEN NAGYON KOMOLY KÉTELYEIM VANNAK.

Daniel M. 2012.01.10. 10:46:07

@BPO654: Vagy pont nem, hanem azért, mert tudják, hogy meddig üzemeltethető gazdaságosan egy-egy jármű!

BPO654 2012.01.10. 11:08:35

@Daniel M.: Gyökérzet!
Pont nekem magyarázod h mi van túlfuttatva és mi nincs?? Miért nem Demszky alatt nyitottad ki a pofádat te sík? Akkor miért nem ugattál? Én már akkor is ugattam! A troli kiíbír 20-25 évet akár Ziu akár Hess. Ennyi. Nálunk gazdagabb orszáégok megengedhetik h kidobják 8 év után mi nem. Majd ha a Főv.kifizeti a megrendelt szolg-st akkor lesz minden oké.
Javaslataimat régebben leírtam.
Ezek zömét a Főpolgmstr be is jelentette.
Jön még a Vitézy által erőletetett éjszakai járatok megszüntetése!!! Amit Én 5 éve mondok.

Ma kigyulladt az M3 egy kocsija.
Ez valszeg az olajsár miatt volt, minek után havonta kéne takarítani az alagutakat nem pedig évente..... . Épp most spórolnak ezen is. Nincs min spórolni. Ezt persze az ilyen trollok mint Danielke nem értik. Ők még a szakadék szélén is a Vekés megalomán lenyúlást biztosító terveket dédelgetik.

BPO654 2012.01.10. 11:12:46

M4 II.szakasz kiváltása trolival:
Ezt is leírtam már de agyhalott trolloknak ismétlés:
72-77 összekötés; 72 a 77 vonalán megy Övig, onnan balra ki a Csömörire -innen kell új szakasz.
Tehát 72:Deák-Nyírpalota Hess Lightram3-mal, v Van Hool Exquiitivel.
74: Deák-Erdőkerülő út; 74-69 összekötés a troli tovább megy a vill pályáján ide sztem elég az IK v187T is.
72,73,74 Deákra a volt volán pu-ra!!! Még erre sem képesek.:D:S

BPO654 2012.01.10. 11:25:52

@Daniel M.: Te észlény. Azért jár combino a német kisvárosban mert a saját iparukat támogatják és ráadásul megengedhetik meguknak mert sokkal gazdagabbak mint mi. Ez nem tűnt fel még soha???
A metrón tán 2 olyan baleset volt osszesen. Ez 40 év alatt és ilyen körülmények között egyáltalán nem rossz.

Nos az általad feltűnően preferált fostom miért is nincs már 3 éve forg.-ban? Ja mert h ócska xar. Ha nem lett volna az NKH akkor már meghalt volna párszáz ember... . Mivel a te fostom kocsijaid rosszabbak lejjebb vannak mint a ruszki kocsik, csak miután az NKH kicseréltette a dolgokat utána lett jobb a helyzet. Ezt nagyon benézted kispofám.:DDD

BPO654 2012.01.10. 11:36:42

Ja meg baromi fontos volt pályafelújítást végezni pl a 37-esen (tudom, h arra jár a 4-6 a remízbe mielőtt belekötne a troll) meg az 52-n, csak azért mert a villamosokat preferálja a BKK. Most majd lehet nézni a felújított sínt amin majd nem megy semmi. Igaz, h ezeket is ki lehetne váltani trolival ami a.p nem úgy mint a magaspadlós táták, de hát kreténeknek magyarázhatom. Ráadásul a használt toli 8,8 M Ft volt (MAN NG 152),15-16 évesek jó állpotban. Ezzel szemben a troll által és a veke által preferált TW6000-es förmedvények roncsként kerültek ide 10 MFt-ért magaspadlósak.:S És hamarosan lehet selejtezni őket mert 33-37 évesk, és a troll is mondja h 40 év a max ideje a vill.-nak.

BPO654 2012.01.10. 11:38:25

Az 1-es mióta is döcög? Kb 2 éve? Ja a 37 az fontosabb meg az 52. Erről miért nem kérdezik meg az illetékeseket?

BPO654 2012.01.10. 11:47:25

Ja és a nagypaneles v egyéb beépített pályát nem kell bontani, egyből mehet rá az aszfalt...:D Érted danielke?! Pl: 1,42,52-külső szakasz. A Vignol sínes részt meg feltölteni és utána aszfalt. De van közös pályahasználat is ott nem kell leönteni ahol közösen haszn.ják, Karl esseni példája sügér troll.

BPO654 2012.01.10. 11:59:15

@Daniel M.:
Látod te szerencsétlen magasépítésű közös troli-vili pálya betonos űrszelvénnyel, alagúttal stb. Ide kéne eljutni Kedves VEKE BKK!
Nézegesd kisfiam soxor neked nem árt.:
www.youtube.com/watch?v=XH6Sc3fUfLM

Daniel M. 2012.01.10. 12:35:39

@BPO654:
Tudod azért, mert nem tudsz róla még kinyithattam a számat Demszky ideje alatt is, amit sok helyen meg is tettem, csak a vak szerencse miatt nem találkoztunk. De szép is volt az élet addig. :)

Az éjszakai hálózat nem lesz megszüntetve agyatlan barom.
Ha értelmeznéd, amit le van írva valahol, akkor tudnád, hogy arról van szó, hogy a szolgálati járatokat szüntetik meg, és az éjszakai hálózatot bővítik, mert annyira sikertelen, hogy bevezetése óta 5-ször többen utaznak az éjszakai járatokon.

Nem az M3 kocsija gyulladt ki, de ez se zavarjon téged. Megint egy a metróüzemen kívüli idegen dolog miatt volt füstölés, ami nem egyenlő, hogy kigyulladt!
A többire nem is reagálnék, New York-ban 20-30 évente egyszer mosnak alagutat. :)

NEM VAGYOK VEKE-s SEM BKK-s, ÉS NEM AZ Ő TERVEIKET TÁMOGATOM, HANEM A TE BAROMSÁGAIDAT NEM!!! NAGY KÜLÖNBSÉG.

Eberswald ezeket a M.A.N trolikat a bontóba küldte volna, ha mi nem vettük volna meg őket.
15-16 évesek és a korukhoz képest viszonylag jó állapotban vannak. Eberwaldban sem gondolták, hogy ennyi idős korukig fognak futni, csak így alakult. A nagy németeknél sem mindig van lóvé a cserére.

A TW6000-es kocsikat nem fogják selejtezni 3-7 év múlva, ebben biztos lehetsz. Ennek oka, hogy azokat a villamosokat is sikeresen és minden probléma nélkül túl lehet futtatni a tervezett élettartamukon. Ráaádásul Hannoverben is a mai napig van belőlük jópár amit használnak is.
Bizonyára nagyon nehéz felfogni, hogy jobban megéri 10 millió HUF/db áron venni 25db használt de kifogástalan állapotú villamoskocsit, mint egyetlen darab Hess Lightram3-at. Főleg abban a helyzetben, amikor új járműre sem, de még a dolgozók bérére se nagyon van pénz.
Szóval az érveléseid azért nem helytállóak, mert te mindehová vennél 250 milliós darabáron trolit, plusz mindenhol kiépítenéd a troli infrát, közben a villamosát megszüntetnéd, ami nem olyan egyszerű, mint az te gondolod, tehát költenél mint állat.
De a használt kurvajó áron vásárol villamosokat ellenzed, amihez még infrát sem kell építeni, mert megvan már. Gratulálok.

Az Alstom metrót mégegyszer mondom, hogy a rendkívül elavult és sok ponton a mai kornak egyáltalán nem megfelelő JOGSZABÁLY miatt kaszálta el az NKH, mert az NKH-nak csak ahhoz van joga, hogy a jogszabályhoz való megfelelést vizsgálja, ahhoz nincs, hogy a jogszabály érvényességét és a benne foglaltakat firtassa. Ezért késnek azok a metrószerelvények. Az NKH nem cseréltethet ki rajta semmit, csak javaslatokat tehet arra nézve, hogy szerinte ez, vagy az nem felel meg a hatályos jogszabályoknak, és azon változtasson a gyártó.
Az olyan dezinformátor troll hülyéknek köszönhető, hogy olyan információkkal rendelkezel, amilyenekkel, és nem vagy tisztában a valósággal.

Felejtsd már el, hogy a saját iparukat támogatják, ott már rég nem olyan begyöpösödött autokrata rendszerben élnek/gondolkodnak, mint te, Ott már rég nem az van, hogy azt veszik, amiket ők gyártanak. Vannak hozzáértő tapasztalt és felkészült szakemberek, akik képesek felfogni, hogy azzal az eszközzel oldják meg a közlekedést, amelyikkel a LEGHATÉKONYABB!!!
Nem troliban, villamosban, buszban, metróban gondolkodnak, hanem eszközben, és abból következik, hogy azoknak a kritériumoknak melyik felel meg a legjobban.

Az 1-es villamos pályájának, felsővezeték rendszerének, megállóinak, biztosítóberendezéseinek, és az áramátalakító állomásoknak korszerűsítése/cseréje és a vonal hosszabbítása már előkészítés fázisában van, és ha minden jól megy idén el is kezdődhet a pályáztatást és a kivitelezők kiválasztása.

Ha balkáni módszer választunk, akkor mehet rá az aszfalt, de ha csak kicsit tisztában lennél az egésszel, akkor tudnád, hogy ez nem igaz, többek közt azért sem, mert ha leaszfaltozod a nagypanelt, akkor attól maga a panel alapozása ugyanolyan szar marad, és hetente, ha nem kétnaponta lehet újraaszfaltozni, mert széttörik az aszfaltréteg.
A Vignol sínees részt nem mindegy, hogy hogyan és mivel töltöd fel.

Az pedig végkép ne zavarjon, hogy egy valag pénzt jelentő dolgot szépen otthagysz, és csak betemeted.

Nagy cucc, hogy Essenben tudsz mutatni egyetlen egy ilyet, az egész világon.
Kár hogy odáig már nem jut el a felfogóképességed, hogy a villamossal közös szakaszon jár, és mivel az alagúti szakaszon középperon van, ezért plusz ajtót kellett rá csinálni, hogy ott is tudjon közlekedni.

Kisfiad biztos nem vagyok, tekintve már csak azt, hogy írásaid alapján maximum általános iskola alsó tagozatába járhatsz.

Én eddig még mindig tudtam/tudok bizonyítékot hozni az állításaim alátámasztására, te eddig ilyet még nem tudtál felmutatni egyetlen egyszer sem.

Még mindig azt kérdezem, hogy vettél kenyeret?
Te pedig még mindig Mici nénivel, Pista bácsival és a postaládával jössz. :(

A sulinet legnagyobb átka az, hogy az ilyen sügérek is rákapcsolódhattak a világhálóra mint te, és terjeszthetik a baromságaikat.

Azonban az igazi mélysége ennek, hogy a többiek tisztában legyenek a komolyságával is a következő.

Aki olyan mint BPO654 ugat a leghangosabban a falkában, minden szakmai felkészültség, tudás nélkül, alapvető fogalmak és metódusok ismerete zéró.
Erre több helyen (lásd cities.blog.hu) ahol szintén szénné trollkodja az összes cikk kommentjét az értelmesebbje (akárcsak én itt) megpróbálja szépen elmagyarázni, hogy a logikájában hol van a hiba. De csak nem érti.
Erre még mindig próbálkozik az ember, de ő csak egyre habzó szájjal ugatja a magáét.
Aztán azok akik értenek is hozzá, szakmájuk is ez, és többet láttak a világból, mint a youtube-on a Hess Lightram3 azok úgy látják, hogy teljesen értelmetlen a hülyegyereknek bármit magyarázni, mert már ott tart, hogy fél téglával véresre veri a mellét miközben ugat.
Ezért tart ott a mai tömegközlekedés hazánkban ahol, mert az ilyen nagyhangú ugató pöcsök tették/teszik ilyenné, akik meg csendben hallgatnak és nem szólnak semmit, de igazi szakemberek nem tudják hallatni a hangjukat, inkább engednek a szamárnak.

Ezennel én tényleg befejeztem veled.

Lehetőleg ne válaszolj vissza, mert innentől kezdve ignoráltam ezt a bloggot.

BPO654 2012.01.10. 13:03:22

Az IK is csinált duobuszt csak abban is xar AEG motor volt mint a TW6000-ben azért fuccsolt be vele az IK.

Itt a megoldás az átszállásmentes M4-re (Ismét egy cáfolat danielkének hiszen a jenkiknél is van olyasmi mint Essenben, de nem ez a lényeg), hanem, h M4-et így fogjuk befejezni duo-trolival.

www.youtube.com/watch?v=etT_wVuKy_I&feature=fvwrel

Németh András 2012.01.10. 13:05:46

Menjetek már el közösen sörözni, vagy csak szimplán osszátok meg egymással az emilcímeteket és tereljétek már át oda a vitátokat, és ha sikerült közös nevezőre jutni akkor tárjátok elénk, de azért egy nagyon picit kezdtek nehezen követhetővé válni.

A lényeg hogy se metró, se villamos, se troli nem kell a rákosréti lápok közelébe!

BPO654 2012.01.10. 13:10:57

@BPO654: Mielőtt belémkötne ez a nagyokos. A troli az alagútban fordítva jár balos rend szerint a Keletitől a felszínen meg szélsőperonok és normál jobbos rend szerint. Ennyi. Tehát nem kell ajtót felxelni a jármű bal oldalára.

BPO654 2012.01.10. 13:11:43

@Németh András: Első részre; inkábbb a halál.

2.résszel egyetértek.

BPO654 2012.01.10. 22:59:53

Ebből is látszik, h mindenütt villamossal oldanak meg mindent ugye. Sokkal értelmesebb módok vannak csak itt az old-schoolt képviselők a begyepesedett agyukkal csak azt tudják, h busz metró villamos és kész, mivel Bp egy járműskanzen, csakhogy attól még a világ fejlődik. ezen lap pedig megmutathatja azt is, h hogyan lehet megoldani olyasmit amit a Veke rosszul akar megoldani.
citytransport.info/Electbus.htm

BPO654 2012.01.10. 23:05:29

Essenen kívül tehát másutt is vannak tökös megoldások Seattleben pedig együtt jár a lightrail meg a hybrid busz egy közös 2,1km-es alagútban. Ezt nézegesse a sok idióta és akkor ugasson legközelebb ha ilyen lesz Bp-en is. Akinek nem inge nem veszi fel, és gondolom az az egy meg tudja, h neki szól.
www.youtube.com/watch?v=ehgLSmJryaw&feature=related

cso zsi 2012.01.11. 14:36:12

@Németh András: Elég lenne, ha megvárnák, míg elmúlik a telihold (1-2 nap), és akkor csillapodnak az indulatok.
Ez ilyen. Kivédhetetlen. Az utakon is ez van.

BPO654 2012.01.11. 16:48:13

@cso zsi:
1. Én nem vagyok frontérzékeny, se a telihold nem érdekel.
2. Nem Én írtam agresszív módon nagy betűvel tele egy egész hsz.-t ami mellesleg hemzseg a hazugságoktól és ezt még megfejeli azzal, h Én hazudok.
Például: azt állította, h nem tudok mutatni olyat h bárhol a világon 90 mp.-ként jönne bmilyen jármű. Ezzel szemben az Athén vagy Barcelona c.topikban az 1.hsz.t kellett volna elolvasni, csak olvasni nem képes csak írni... Most idelinkelem:

"Európában jelenleg két helyen, Isztambulban és a franciaországi Nantes-ban működik a Mercedes-Benz autóbuszaival felszerelt BRT-rendszer, bár utóbbi helyen az eredeti tervek szerint villamoshálózatot építettek volna kilométerenként 22 millió euróért, ám végül mégis a 8 millió eurós BRT mellett döntöttek. Ezzel nem csak pénzt, hanem időt is spóroltak, ugyanis a tervezett három éves építési idő, a hét kilométeres szakaszon alig több mint egy évre csökkent. Ráadásul utasférőhely-kilométerenként a teljes költség több mint 20 %-kal, az üzemeltetési költség pedig közel 60 %-kal lett alacsonyabb, mint egy 40 méteres villamosokkal működő hálózaté.

A fákkal és bokrokkal övezett BusWay 24 ezer 600 utas elszállítására képes naponta

Vegyünk hát három teljesen különböző BRT-s példát: Nantes-t a maga 290 ezer lakójával és 560 ezres vonzáskörzetével, Isztambult 10,3 millió lakóval és 12 milliós agglomerációval, valamint a kolumbiai Bogotát, ahol a 6,9 milliós városhoz 7,9 milliós terület tartozik, és ahova két darab BRT közlekedésre alkalmas Ikarus C83.30-ast készített a TransMilenónak az Ikarus 2001-ben, melyből végül csak az egyiket szállították le.

Az isztambuli 19 km-es Metrobüs BRT-vonalon 240 ezer utas utazhat naponta

A három különböző BRT-rendszerről mindent elmondanak főbb számaik: Natnes-ban 7 km-en 15 megálló, Isztambulban 19 km-en 14 megálló, míg Bogotában 84 km-en 114 megálló van. Nantes-ban 3 és fél percenként követik egymást az átlagosan 21 km/h-val közlekedő autóbuszok, míg Isztambulban 70 másodpercenként 40-es átlaggal közlekednek a CapaCityk, végül Bogota leghosszabb BRT-je a legmonumentálisabb, mivel itt a 26 km/h-s átlagsebességgel több mint 3 óráig tart végig érni a teljes vonalon, ennek ellenére 63 másodpercenként érkezik a megállóba egy-egy jármű.

A BRT-rendszerek építési költsége is jelentős eltérést mutat: a három közül a legolcsóbb a török rendszer volt, járművek nélkül 2007-ben 2,9 millió euró kilométerenként, míg a kolumbiai BRT 2000-ben 3,9 millió euróba került, a franciák 2006-ban átadott 7,5 millió eurós kilométerköltségével szemben. Összehasonlításképpen a budapesti 4-es metró első szakaszának egy kilométerre eső költsége – a DBR tanulmánya szerint – 214 millió euró."
Tehát a törökök metró szintű terhelésre Mercedes Capacitiket vettek amik 70 mp.-ként indulnak, de ott biztos barmok a döntéshozók, ahogy Nantesban is ahol akkora barom állatok vannak, h azt mondták, h 22 Meuro/km helyett ami a villamos létesítési ktg.-e építsünk BRT-t 8 Meuro/km áron. A barmok!!!!! Bogotában is 63 mp a köv idő ott van.
Azt állította, h a mai modern mérnökök megmondják, h mi kell milyen jármű nem pedig az, h esetleg ki mit gyárt. Ja ez eddig igaz, csak aztán jön a gazdasági igazgató és megmondja mire van pénz, és a kettőt összevetik, úgyhogy abból lesz a kompromisszum v semmit se vesznek és kész. Tehát nem a ....mérnök fog dönteni. Tehát ez is hazugság volt.
És amint azt láthatjuk Essenben és Seattleben is félkegyelmű idióta prosztók a döntéshozók akik annyira hülyék, h belevezetik egyenesen az alagútba a trolit és szélsőperon van holott a középperonos a modern a szélsőperonos az primkó megoldás lásd kisföldalatti..... . És képesek együtt vinni a lightrail-lel ráadásul. Ami egyébként Japán gyártmány 200 fős mint a Hess lighttram3. Annyi az előnye h duplán csatolható így már 400 fős. Van ott egy tacumai vonal is azon skoda 10T-k járnak az viszont nem csatolható, és kisebb a kapacitása úgyhogy azt elqták, mivel oda tényleg elég lett volna a duplacsuklós troli.
3. Leírta, h minek ugatok állandóan a Hess lighttram3-ról, de azt nem sikerült megjegyenie, h 200 fős és kész, pedig oda van írva a hivatalos honlapra, de ő beírja, h csak 150 mert ő jobban tudja mint a gyár saját maga. És még Én hazudozok stb. Ennek a gyereknek elmentek otthonról, és akkor finom voltam és enyhe mint a szénsavmentes ásványvíz.
Seattleben pedig a két video a felújítás előtti/utáni állapotokat mutatja. A felúj.előtt volt duo troli utána azokat amíg felújították az alagutat 17 év után és nem 40 év után mint nálunk!!! tehát az alatt átépítették hybrid buszokká amik a 2,1 km-es alagútban max 16km/h-val mennek akkuról. Tehát itt az újabb hazugsága, mert kibír többet is akkuról mint 1-2km.
Ennyi. Vhogy ilyesmi kéne legyen az M4 helyett.

BPO654 2012.01.11. 17:00:48

@cso zsi: Lehet akkor is telihold volt amikor ezt a kiágaztatást eldöntötték.:D

Nem baj mi vagyunk az überfaxák akiknek kilóg a segge a gatyából, de azért mi M4-et építünk 214Meuro/km-ért (van az már sokkal több is), igaz, h az Eu már azzal fenyeget, h a kohéziós alapból sem kapunk egy vasat sem, de még van pár okos aki idejön és hülye terveket mutogat meg a csinovnyikja aki még meg is védi, az nem baj, h ujjal mutogatnak ránk?
Már gyurcsány is azt nyomja, h most nem tudná átvenni a hatalmat senki a Viktortól. Ja persze, akkor a xar, h nem is akarná egyik sem.

BPO654 2012.01.11. 17:03:18

Ja és veszünk használt 1000000 km-nél is többet futott városi leharcolt mernyó buszt. 500000 km-re vannak tervezve. Nem baj az olyan prosztók nem is érdemelnek jobbat. Még azt se tudják megbecsülni ami van... .
Abból a 6 Mrd Ft-ból abból kijönne 70-80 db új is.... .:D

D.Balázs 2012.01.12. 10:29:14

@BPO654:
Ha visszanézed, akkor azt kértem, hogy írj olyan villamos, busz, trolibusz viszonylatot, ahol 90 másodperces követés van.

Nem azt írtam, hogy bármilyen közlekedési eszközt, hanem a fent említett három közlekedési eszköz közül írj.

Erre te írtad, hogy a metró járt 90 mp-enként.

De miért is lepődöm meg azon, hogy ez sem ment.

egy viszonylat = egy járatszám, csak a gyengébbek kedvéért.

Ne zavarjon, hogy azok a Merci buszok amiket megvettünk 500-550 ezer km-es futás van bennük, és nem 500 ezer km-re lettek tervezve.

De azért számolgass egy kicsit :

1db használt szóló Merci ára 65.500 EURO
3 ajtós, ap-s EURO-3-as motoros m3 kategóriás kocsi
Azaz kb. 20-21 millió forint darabja

Íme ezekről van szó :
www.origo.hu/auto/20120106-hasznalt-mercedes-buszok-valtjak-az-ikarusokat-budapesten.html

1db új, korszerú ap-s 3 ajtós m3-as kategóriás kocsi, amit mellesleg már jellemzően EURO-5-ös motorral kaphatsz
kb. 180.000-200.000 EURO
Azaz nagyjából 58-60 millió forint a darabára.

Vettünk 30db Merci szóló kocsit, NEM 6 milliárdért, az egy teljesen más közbeszerzési eljárás.

Tehát 1db új busz árából tudunk 3-5 használt kocsit venni.

Amikor idén a BKV 300db járművet kíván az állományából törölni, akkor nagyon nem mindegy, hogy x összegért 120db használt, vagy 50-70db új buszt tud venni.

Előbbi esetben, ha használtat vesz, akkor máris majdnem pótolta a kieső állomány felét.
Értsd ha több buszt nem tud szerezni, akkor a követési idő sok vonalon a duplájára nőne.

Ha új buszokat venne, akkor 3-5-szörösére nőne ugyanazon a járatokon a követési idő.

Ha ez utóbbi történne meg, akkor valószínűleg amiatt keltenéd a hangulatot. :(

Ezeknél a beszerzéseknél is ugyanúgy érvényes a szegény ember vízzel főz esete, amit te használt metró és csodatrolik esetében hirdetsz.

Az összes megállapításod 95% hemzseg a tudatlanságtól, a csúsztatásoktól, és a hazudozásoktól.

Első és fontos dolog lenne végre felfognod, hogy kényszer és hiánygazdálkodás folyik a BKV-nál már vagy 20 éve.

Eközben te azt mondod, hogy 20 milliós darabáron nem szabad használt buszt venni, nem szabad használt villamosokat szintén rendkívül olcsón beszerezni, de 250 millió/db áron Hess duplacsuklós trolikat azt igen.

Fogd már fel, hogy jelenleg az egyetlen szempont a minél olcsóbban minél nagyobb darabszámú jármű megvétele.

A jellemzően dél-amerikai és Kínai BRT rendszerekkel való példálózás azért nem állja meg a helyét, mert ott kényszergazdálkodásból történt fejlesztésekről beszélünk.
Kínában már tervezik is a metróval való kiváltását, azaz eredetileg is metró volt a cél, de az ottani metróépítő kapacitás is véges ezekszerint.

Dél-Amerikában és Ázsiában ráadásul vannak olyan városok, ahol nyereséges a tömegközlekedés.

Direkt megint kiragadsz fél információkat és fröcsögsz.
Már rég a te és a gyártó által megadott 200 fővel számoltam, de megintcsak elolvasni egy hozzászólás után keletkezett másik 30-at az már derogál.
Összességében nem tudsz értelmezni egy hosszabb hozzászólást, csak kiragadsz egy-egy fél mondatot és arra reagálsz.

Zürichi ismerőseid vannak?
Kérdezd meg egyszer őket, hogy mi a véleményük a Hess Lightram3-ról.
Vagy még jobb ha az üzemeltetővel veszed fel a kapcsolatot.
Érdekes a zürichi polgárok nincsenek annyira oda azért a troliért.
Szűknek mondják őket, és ottani közlekedésbarátok!! mondják, hogy az a 200 fő barokkos túlzás a gyártó részéről. Ezen felül sokan nem is értik, hogy miért nem villamos jár olyan vonalon, ahol ez a troli.

De ettől még a gyártó által megadott 200 fővel számoltam már több hozzászólásomban is.
Csak vissza kellene olvasni.

Ez kb. olyan, mint amikor azt írtad, hogy 1km villamospálya építése 1-2 milliárd forint.
Erre én leírtam, hogy a VAMAV egyik vezetőjével folytatott beszélgetésem során mondta, hogy 5-600 millió forint mindennel együtt.

Arra a válaszod az volt, hogy valaki ennyiért, más annyiért csinálja.

Te elvárod, hogy minden mondatodat szentírásként vegyen mindenki, de bárki más, aki szembe mer veled szállni, annak minden szava tételes hazugság.

Miközben olyan alapdolgokkal nem vagy tisztában, hogy milyen összefüggés van egy adott járműnél a gyártáskor terezett élettartam, a gazdaságosan üzemeltethető élettartam, és a hiánygazdálkodásból eredően meddig lehet életben tartani egy járművet iszonyatos költségek árán.

A dolgok jelen állása szerint a BKV állít elő a legolcsóbban egy utaskilométert az EU fővárosai közül. Mondhatni ilyen téren a leghatékonyabban működik.
Persze ez ennél sokkal bonyolultabb és csak egy részét mutatja a dolgoknak.

Azért azt is érdemes lenne kiszámolnod, hogy az a többlet járművezető ami ahhoz kellene, hogy trolival kiváltsd az összes villamosvonalat Budapesten, az pontosan mennyi is lenne.
Javaslom olvasgatásra az 561/2006-os EK rendeletet.

D.Balázs 2012.01.12. 10:34:54

@cso zsi:
Nincsen telihold, sem front, csak van valaki, aki annyira cseresznyétlen, hogy nem tud kimenni Zürichbe Hess Lightram3-as típusú trolikkal közösülni, ezért megszüntetné Budapest teljes villamoshálózatát és telefosná velük a várost.
De az nem jut el neki, hogy üzemviteli és gazdaságossági szempontok alapján hosszútávon mekkora többletkiadást jelentene.

Ez persze azonnal világos lenne számára, ha az alap közgazdaságtanon kívül a közlekedési gazdaságtannal és üzemtannal tisztában lenne.

De nincsen, és aki tisztában van vele, mert ezt tanulta, az a szemében egy hazug ...

Nem véletlen, hogy más bloggokban már válaszra sem méltatják a kommentjeinek nevezhető trollkodást.

BPO654 2012.01.12. 12:48:56

@D.Balázs: Öreg, lényegtelen mit ísz ne fáradj mert csak hazudsz össze-vissza.
Senkit nem érdekel.
Eberswalde - pl: így írják helyesen.:D
A Tw6000 is a bontóba való.
A merci buszok is oda valók csak mi megvesszük, van olyan amelyikben 1 m km van:D
Hogy mi a jó hosszú távon arról kár itt ugatnod, mert itt nincs hosszú táv csak rövid távú vergődés. Egyébként hosszú távon pont a troli jó, mert nem kell hozzá pálya amit fenntartani sem bírunk ez az elmúlt években az utasok láthatták tapasztalhatták. A troli ki tud kerülni a villamosról leszállhatsz
Több troli kell több jvezető. Ezt ugatos itt már unalmas te nagyokos. Az olyan vonalakon ahol kicsi a forg de ahol nagy ott is ki lehet váltani menetsűrítés NÉLKÜL TE BALFÉK, TEHÁT NEM KELL TÖBB JÁRMŰ SEM TÖBB VEZETŐ. MÉG AZ 50-EST IS KI LEHET VÁLTANI A TÖBBIVEL EGYÜTT AMI KISSEBB FORGALMÚ, ÉS AMEDDIG A GYÁR AZT ADJA MEG H 200 ADDIG NEKIK HISZEK ÉS NEM EGY ILYEN KUTYÜTŐ HÓLYAGNAK MEGÉRTETTED? ÉN IS MONDHATNÁM H A TW6000 KAPACITÁSA NEM 176 HANEM CSAK 150 FŐ MERT ANNYI VAN FENT A VILLAMOSOK.HU-N. BP JÁRNAK A LEGSZŰKEBB VILLAMOSOK A VILÁGON TE KISEGÉR JELESÜL A KISFÖLDALATTI 2200MM SZÉLES ÉS A KIRÁLY MÉRNÖKÖK MIATT A 2300 MM SZÉLES ICS IS BEHAJTOTT TÜKÖRREL JÁR MERT NEM BÍRTÁK NORMÁLISAN MEGCSINÁLNI A FŐVÁM TERET AZ OLYAN SÜLTPARSZTOK MINT TE.
A KUTYÁT NEM ÉRDEKLI MINT MOND A VAMAV ÉS AZT ÍRTAM H 800M-1MRD/KM AZ ADAT AMIT ODAHAZUDTÁL AZ A VILLAMOSOK ÁRA TEHÁT TE CSÚSZTATSZ.
BIZTOS SEATTLEBEN IS MARHÁK ÜLNEK UGYE? AKIK TROLIT VEZETNEK ALAGÚTBAN ÉS A JAPÁN LIGHTRAIL IS 200 FŐS.
a TERVEZETT ÉLETTARTAMMAL TE NEM VAGY TISZTÁBAN SEGGFEJ MÁSOK IS MEGMONDTÁK H A TROLI AZ NEM 10 HANEM 20 ÉVRE VAN TERVEZVE ÉS KÉSZ.
A BRT AZ NEM BUSZ? JA EZT IS BENÉZTED TE SZERENCSÉTLEN.... . ÉS 70 MPKÉNT JÁR ISZTAMULBAN. MIÉRT NEM ÉPÍTETTEK METRÓT? MERT NINCS RÁ PÉNZÜK ÉS EZT GYORSABB KIVITELEZNI ÉS FENNTARTANI ÉS MEGHOSSZABBÍTANI. RAJTAD KÍVÜL EZT MINDENKI ÉRTI CSAK TE NEM. M4 FENNTARTÁSA ÉVI 7-8 MRD FT LESZ ÖNMAGÁBAN... .
SZERINTEM VEGYÉL VISSZA DE NYUGODTAN UGATHATOD MÉG A CSÚSZTATÁSAIDAT. AHHOZ MEG SEMMI KÖZÖD H HOL MIKOR ÍROK BE VMIT TE KUTYAÜTŐ. ÉN 20070701 ÓTA UAZZAL A NICKKEL ÍROK ELLENTÉTBEN VELED TE SUTTYÓ AKI ÚGY VÁLTOGATJA ANICKJEIT MINT MÁS A GATYÁT.
OTTHON ANYÁDÉKKAL KÁROMLODJÁL MERT AZT IS TE KEZTED EL KISAPÁM.

Daniel M. 2012.01.12. 13:25:08

@BPO654:
Engedtessék meg nekem, hogy legyen 2!! darab nickkem, amit használok, és mielőtt még hülyeségeket gondolnál nem azon okok miatt, amikre itt te próbálsz utalgatni.

Először is kérnék tőled valami hivatalos forrást, dokumentumot, ami igazolja a most megvásárolt Mercedes O530-as kocsik futásteljesítményét.
Eddig annyi történt, hogy szerinted 1 millió km-et mentek, nálad hivatalosabb források szerint 550.000 km a futásteljesítménye MAJDNEM mindegyiknek.

A TW6000-es kocsikkal kapcsolatosan érdekes, hogy Hágának is megfeleltek, pedig Hollandia egy kicsit több pénzből gazdálkodhat.

Mégegyszer, hátha felfogod :
Hiány és kényszergazdálkodás megy a BKV-nál 20 éve!
Vagy másnéven hátha így üt hadigazdálkodás van!

A technikai részletekbe nem mennék bele, mert van a világon rengeteg hely, ahol 2300mm széles villamoskocsik üzemelnek.
Jellemzően a 2650mm szélességű járművek a 2000-es évek elejétől kezdtek elterjedni, addig pedig a 2500mm széles kocsik is csak elvétve voltak.

BRT : Igen, buszok közlekednek rajta, és valóban olcsóbb, de ami elfelejtesz, hogy a BRT egy kényszer, szintén hiány és kényszergazdálkodás miatt van létjogosultsága.
Ha kicsit utánanéznél, akkor tudnád, hogy ahol épült, ott metró és villamosvonalak helyett épültek.
Azt pedig már ugye jótékonyan elfelejted a BRT rendszerhez hozzátenni, hogy mi lesz, ha már nem bővíthető és a kapacitása sem növelhető. Mert akkor jön az, hogy villamost, LRT, vagy metró építés.
Azaz amit megspóroltak egyszer pénzt, azt el lehet majd költeni az infrastruktúra felszámolására, és egy új felépítésének a pluszköltségét is oda kell majd számolni.

Arról nem beszélnék, még mindig, mert nem vagy képes felfogni, hogy sokkal komplexebb dolgokról van szó, mint arról, hogy veszel trolit, amiket még mindig nem 20 évre terveznek, de ebbe már nem is mennék bele.
Véletlenül se zavarjon, hogy trolibuszoknak a karosszériáját buszgyárak készítik, amelyek 8-10 évre gyártanak karosszériát, és csak annyival erősítik meg, ami ahhoz kell, hogy a hajtáskonténer által okozott magasabb statikus terhelésnek jobban ellenáll.

Az U.S.A közlekedésszervezőivel és mérnökeivel szerintem nem kellene példálózni, mert ott ahol képesek egy villamosvonallal bőven maximálisan kiszolgálható regionális vonalra nagyvasutat építeni, értsd 4000LE-s dízelmozdonyok 3-4 kocsi húzogatnak feleslegesen, és még sorolhatnánk a marhaságokat, nem biztos, hogy hiteles.
Azért a belinkelt videón megnézted, hogy 4-6-osával álltak egymás mögött a buszok, és tulajdonképpen egymást tartották fel, ez feltűnt?

Az a baj, még mindig az érveléseddel, hogy a trolibusznak ugyanúgy kell infrastruktúra csak a költségek máshogy oszlanak el.
Azt a utat, amin a troli közlekedik ugyanúgy meg kell építeni és karban kell tartani, fel kell újítani. A jelenlegi szabályozási rendszerben persze a BKV-nak emiatt nem kell fizetnie, de ha megvalósul az arányos úthasználati díj bevezetése a tömegközlekedési eszközökre is, akkor nézhetnek majd nagyon egyesek, hogy micsoda összegekbe kerül.

4-es metrós dologra csak annyit, hogy amikor a 80m hosszú, nagyjából 6-800 személyt befogadó szerelvényeket akarjuk 90mp követéssel, akkor hogyan szeretnéd azt kiváltani trolival?
3-4 Hess csodatroli konvojban közlekedjen 0 mp követéssel, hogy ugyanazt a kapacitást adja?
Máris 7 plusz járművezetővel kell számolnod a hatályos jogszabályok szerint.

Csak mellékesen a kisebb szót még mindig EGY darab S betűvel írjuk, ha már ennyire kötekedni szeretnél.

Az olyan óvodás dolgokba, mint ki mit kezdett bele sem megyek.
De az édesanyámra vonatkozó megjegyzésed téged minősít, hogy mekkora alpári, tahó, tapló bunkó senkiházi vagy.
Ez alapból is igaz lenne, de így, hogy sajnos már elhalálozott méginkább lehet az a véleményem, hogy egy gusztustalan féreg vagy.

BPO654 2012.01.12. 14:17:39

Csak azért h lásd a saját ellentmondásodat te ikra:
"Mégegyszer, hátha felfogod :
Hiány és kényszergazdálkodás megy a BKV-nál 20 éve!
Vagy másnéven hátha így üt hadigazdálkodás van!"
2 bek-sel lejjebb:
"BRT : Igen, buszok közlekednek rajta, és valóban olcsóbb, de ami elfelejtesz, hogy a BRT egy kényszer, szintén hiány és kényszergazdálkodás miatt van létjogosultsága."
Tehát ha hiánygazd van és a BRT is annak szüleménye akko r miért építünk metrót és miért gondolkodnak metrókiágaztatásban egyesek mint dorner környezetpusztítással egybekötve te kretén? Saját magadnak mondassz ellent mi lenne ha felfognád?
Seattle: azok a hybrid buszok mind másfelé mennek egy hülye is látja h mind más számú és más van kiírva a kijelzőre... .:D Nálunk meg egy bhv v bo kocsi van kötve az M41 v a V43 után az persze nem pazarlás te lángelem... :D:S
Nem 90 mp es időközt terveznek M4-en... . Vitézy mondta h nem lesz rajta utas... .:D
Az meg végképp ne zavarjon, h a Ft gyengülése miatt minden ami import egyre drágább pl a villamosaid már nem 500 M Ftnál kezdődnek te nyomorult semmihez sem értő egyed, és a combino az már Avenio és lassan 1,5 Mrd Ft/db az ára például. Mi még a sínt is a VoestAlpintól vesszük M4-re az is import attól is rohadt drága régen Diósgyőrött gyártották de nekünk nem kell ipar, csak akkor nem lesz GDP növkedés buszt trolit még gyártunk hazai foglalk esetén itt folyik be az szja tb stb tehát duplán jól jár az állam a hazai termékeknél a Ft árf gyengülés mérsékelhető szemben a tiszta importnál stb stb stb de egy ilyen f..kalapnak nem fogok Én magyarázni nincs is rá időm innentől.:D::S

Daniel M. 2012.01.12. 15:51:21

@BPO654:
Hol mondtam ellent magamnak?

Azt mondtam, hogy hiánygazdálkodás folyik a BKV-nál.
Azt mondtam, hogy a BRT szintén hiánygazdálkodás szülte megoldás.

Nem látom a kettő közti ellentmondást.

A 4-es metrót egy olyan tészta, hogy lesz és kész. Ezzel már együtt kell élni.
A jelenlegi metrós infrát átalakítani BRT-re már olyan plusz kiadás, amit nem kellene elkölteni rá.

Még mindig azt kérdeztem, hogy miért vegyen a BKV egy darab!! Hess Lightram3-at, ha abból vehet 22 darab használt Mercedes Citaro buszt?

Hazánkban ki is gyárt trolit, és miből?

Credo még csak olyan karosszériát sem csinál.
Ikarusból lehet trolit csinálni barkácsolással, lásd SZKT V187 troli.
Magyarországon magyar céget nem tudsz mutatni, aki troli hajtáskonténert és egyéb elemeket képes lenne gyártani.
A Ganz ami volt, az ugye már Skoda akik meg csehek, szóval viszi is ki a pénzt innen, amit csak tud/lehet.

A Hess trolijait ezekszerint nem érinti a forintárfolyam változása, csak a villamosokét.
Szép érvelés volt.

BPO654 2012.01.12. 17:23:14

Ha hiánygazd van akkor BRT kellett volna mert nincs pénz metróra csak az EU pénze.Ezért vagy kretén egyszer azzal jössz h nincs pénz utána meg mindenhová új vill st akarsz ami a legdrágább felszíni eszköz.:D Abból is elbukott sky 56 Mrd-ot az M4-ből és pont azért nincs pénz semmire mert M4 mindent elvett mindenhonnan.
Ja vegyük meg az összes roncsot Eu-ból te balfék amihez pár év múlva nem lesz alkrész.
Sokadik önellentmondás: "a busz 10 évet bír ki max" ezt írtad. Bolondember a most megvett citarók 10 évesek tehát kuka, a lángvágó alól vettük 2 MFt-ot sem ér nemhogy 22M Ft-ot. A volvo hungaria tphén van eladó csuklós volvo 7700 7M ft-ért ex-genfi Antal hozta be te sík. Abból még trolit is lehetne csinálni Szfv d.újváros vett belőle.:D
Nem is kell hajtáskonténert itt gyártani de Ganz még van, de az Ik187T az ott van bőven jó, jobb mint a busz verzió ha más nincs mehetne bele a GVM technika a 280T-ből.

A IKv187T-ből kifejleszthető a duplacsuklós amiben van tapasztalat te bunkó mivel leírtam már h IK293 első volt amit gyártottak. Vitatkozz mással senkit nem érdekel a hülyeséged világos?
Érdekes h buszból kell a.p de a villból tw6000-et vettek és még büszkék is azokra a szemét roncsokra.
Sajna amíg nem fogod fel h a vill infrája a legdrágább a felszíniek közül és járműoldalról is az a legdrágább üzemeltetni fenntartani (pálya) is a legdrágább hosszú távon is és egy rugalmatlan eszköz hiszen leáll ha baj van, addig nincs miről beszélni te nyomorult.

Daniel M. 2012.01.12. 19:39:04

@BPO654:
Nos, a metróberuházást nem én intéztem. Akkoriban amikor a metrót elkezdték építeni, akkor Szky csodálatos agyatlan hülyeségeinek legnagyobbika volt a metró.
Persze EU ad hozzá pénzt, bár nem olyan mértékben, mint az lenni szokott.

BRT rendszert mégis hogyan képzelted volna a Bartók Béla úton, a Szabadság hídon (közösen a villamossal)? Ne gyere nekem az USA példával, mert ha a BRT-nek már alagutat építesz, az már csak nagyon kicsivel olcsóbb a metrónál.

10 évre tervezett élettartamot írtam még mindig, ami nem egyenlő azzal, hogy utána kuka!
Van gyártó által tervezett élettartam, ami nem egyenlő a gazdaságosan üzemeltethető élettartammal, és ezzel a kettővel nem egyenlő a meddig lehet életben tartani élettartammal.
Mellesleg a Mercedes Benz Citaro buszokhoz lesz alkatrész, tekintve a típus a világ legnépszerűbb és legsikeresebb típusa, és jelenleg is gyártásban van. Európában még tízezerszámra van belőlük, így az alaktrészutánpótlás is megoldott.
A 30 éves Ikarushoz is van alkatrész, sőt akár komplett vázszerkezetet is vásárolhatsz hozzá. Az megint más kérdés, hogy mennyire hatékony egy olyan járműre (20 éves buszok, trolibuszok), amelyeknek a könyvelési értéke nullán van rááldozni egy új jármű vételárának a felét.
Ha emlékszel, akkor tudod, hogy azok a genfi Volvo-k amikor ide kerültek, akkor darabját nem 7, hanem 48 millióért akarták eladni.
Jelenleg valóban a megmaradt pár darabot 7 millióért árulják. Meg is lehetne venni őket, de inkább a jelenlegi Volvo flotta alkatrészbázisaként kellene rájuk tekinteni.

Ami a Ganzból megmaradt, az nem nagyon csinál olyat, ami kellene a trolikba.
Jelenleg működik a Ganz Danubius hajó és darugyár, valamint a Ganz kapcsolókészülék gyár.
A Ganz Ansaldo pedig olasz cég volt.
A Ganz utolsó dobása a Solaris trolik voltak, illetve az Alstom metrók. Közben a cég csődbe ment, és a Skoda vette meg.
A BKV-s Solaris trolik utolsó példányain már nem Solaris Ganz, hanem Solaris Skoda felirat szerepel.

Az IK187T egy prototípus, az SZKT emberei erősítették meg a karosszériát, és cseh Cegelec hajtásláncot kapott, mert az olcsó, de megvannak a bajai, és így került 120-140 millió forintba.
A GVM technikát AP-s konstrukcióba te sosem fogsz belerakni, és más sem. Arról nem is beszélve, hogy annak semelyik elemét nem gyártja ma már senki, és csak a trolibuszüzem alkalmazottainak köszönhető, hogy életben vannak tartva. Nem véletlen, hogy egy felújítás olyan hosszú ideig tart, hiszen a teljes hajtás trolibuszspecifikus részét úgy kell felújítgatni. Ergo tartalék vagy cserealkatrész nincsen.

Igen való igaz, az Ikarus annó megcsinálta az IK293-at, ami hemzsegett egy csomó hibától. Vajon miért csak egy darab készült belőle?
Az Ikarus sokminden másban első volt.
Tolócsuklós konstrukciót is gyártott IK284 álnéven, ami akkora siker volt, hogy talán 10 darabot csináltak belőle, mert képtelenek voltak az Ikarus mérnökei egy normálisan működő becsuklásgátlóra. Sajnos az IK435-ös konstrukciónál sem sikerült egy tökéletesen működő becsuklásgátló rendszert összehozni.
Ez már csak azért is fontos, mert egy duplacsuklós konstrukciónál kurvára fontos elem.
Az Ikarus gyártotta a világ első teljes hosszában alacsonypadlós buszt IK411.
Érdekes módon valahogy mégsem sikerült lemosnia ezzel a konstrukcióval a konkurenseket, hanem fordítva történt, az Ikarussal mosták fel a konkurensek a padlót.

Azok a TW6000-ek érdekes módon még mindig a BKV második legkorszerűbb technikát képviselő és legmegbízhatóbb járművei közé tartoznak.

Az a baj, hogy még mindig nem jó az összehasonlítás. Úgy lenne reális, ha az útépítési és fenntartási költségeket is számláznánk a trolinál, amit nem teszünk meg, mert az országos úthálózatot használják.

De nagyon szívesen vennék tőled egy gazdasági elemzést (hiteleset, és magyart) ami tételesen igazolja minden egyes állításodat.
Lehetőleg igazi mérnökök és közgazdászok legyenek.

Mondd már el, hogy mi a baj a kötöttségeivel?
Azért jellemzően egy viszonylatot nem szoktak hetente változtatgatni.
Érdekes, hogy más városok is képesek együtt élni a villamos kötöttségeivel.

Különben meg miért is fáj neked ennyire a metró, a villamos és a busz mint eszköz? Mit ártottak neked?

Utolsósorban pedig érdekelne, hogy a te logikád mentén maradva, akkor miért van az, hogy a világban nálad sokkal tanultabb, tapasztaltabb döntéshozók akiknek ez a szakmájuk, miért nem építenek trolihálózatokat?

Ne gyere a saját ipar támogatásával, mert az már sikeresen bizonyított lett, hogy tételesen nem igaz!

Németh András 2012.01.13. 19:28:29

És mi a véleményetek a riskákról meg az iránytaxikról?

cso zsi 2012.01.13. 23:03:43

@Németh András: Mindegyik hasznos jármű a harmadik világban, illetve azokon a helyeken, ahol amúgy is átsétálsz a városon egy-másfél óra alatt.

Nemrég ment a szájtépés más blogokon, hogy emeljék a benzinárat, mire a válasz az volt, hogy majd riksával, meg bringásfutárral hordják a boltba az árut.
Ez utóbbi bejöhetett, mert karácsony előtt 370 volt a doboz tojás (olcsóbb, mint a piacon), a héten már 450.

sanche_ 2012.01.14. 16:16:31

@Daniel M.:
"A 10 éves trolit, amit ugyanúgy hajtasz mint egy buszt akkor ugyanolyan ócska lesz.
Azért a troli is tele van olyan alkatrészekkel, amiket cserélni kell, felújítani, mert kopnak, stb."

Ez tényleg nem igaz. Svájcban azért cserélik tíz évente, mert megtehetik.. az utakat meg porszívózzák.. sokan pedig háromévente új kocsit vesznek, nem azért, mert szükségük van a fiatal autóra, hanem, mert szeretik az újat és megtehetik. Ne ebből induljunk ki és ne is abból, hogy a gyár mit mond.. Amúgy az a vicc, hogy az elektromos járművekben a gyártók azt az ajánlott számot igyekeznek lefele hazudni, a dízelmeghajtásúakat meg nyilván fölfele.
A gyakorlat azt bizonyítja, hogy a 15 éves villamos/troli egyáltalán nem korszerűtlen vagy rossz megoldás, egy 15 éves busz viszont már mindenképpen az.

Ahogy említettem, igazad van abban, hogy a troli normál élettartama nem tud olyan lenni, mint a villamosé, de a tíz év az azért nevetséges nekik. Garantált, hogy a motorja sokkal többet bír, ha ugyanúgy hajtasz is, mint egy normál buszt. Ez nem véleménykérdése, ez fizika.
Az élettartama csak és kizárólag a pálya típusa miatt kisebb a villamosénál.. A villamos (jó esetben) nem döcög, végig sima pályán megy, míg a buszt tudjuk, hogy nem, ráadásul villamosnál a tömegre sem kell annyira figyelni, mint egy busz esetében..

sanche_ 2012.01.14. 16:27:10

@BPO654:
"Azért mert a budai buszok troliasítása az index régi cikkével ellentétben nem 7-8 hanem 22-30 Mrd Ft-ra jönne ki."

20-30 milliárd, és? Az EU ennek a 99%-át kifizetné!
Cserébe lenne egy környezetbarát, tartós budai tömegközlekedés, ami hamar be is hozná az árát is (az említett domborzati viszonyok és a dráguló olaj miatt is)
A 20-30 milliárd amúgy még EU nélkül is nevetséges összeg lenne egy országban.. Nem is rég 300 milliárd forintot lopott el az állam az emberektől a magánnyugdíjjal.. Aminek ráadásul 70-80%-a budapesti volt. Annak a töredékéből egész Buda tömegközlekedését korszerűsíthettek volna és 20 évre élhetőbb környezetet biztosítottak volna.

cso zsi 2012.01.14. 20:06:24

@lokotus: "A villamos (jó esetben) nem döcög, végig sima pályán megy, míg a buszt tudjuk, hogy nem, ráadásul villamosnál a tömegre sem kell annyira figyelni, mint egy busz esetében."
Mármint az utasok tömegére (súlyára) érted?
Háromféle indulást, és fékezést tanítanak, ezeket alkalmazni is kell szükség esetén.
Az intenzív fékezésnél utasborulás is "megengedhető". Ennek persze okának kell lennie, pl. egy komolyabb ütközés egy hasonló kaliberű járművel.

Daniel M. 2012.01.14. 22:47:24

@lokotus:
Sajnos bármennyire is fájdalmas, és bármennyire is nehéz elfogadni, és megérteni, de attól még igaz, hogy a trolibuszt is 8-10 évre tervezik.
Amiről te írsz, az csak részben igaz.
A hajtásából adódó kisebb dinamikus igánybevételt sajnos kiváltja több statikus igénybevétel, ami ugyanúgy káros, csak másképpen fárasztják a karosszériát.
Maga a hajtáskonténer, ami nem egyenlő a hajtómotorokkal és a futóművel, az valóban tovább bírja, általánosan elfogadott szakmai körökben, hogy a hajtáskonténer kiszolgálhat még egy karosszériát.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy magát az elektronikát és a szaggatót át lehet tenni egy másik karosszériába.
Sajnos maga a futómű, hajtómotor párosa ugyanúgy elhasználódik, a karosszériával együtt.

Felmerülhet persze a kérdés, hogy mennyivel lesz olcsóbb így az a trolibusz amelyikbe beépítjük a fent említett alaktrészeket.

Nagyjából egy új jármű árának a 2/3-a.

A troli egyes elemei azok amit többet kibírnak, mint 10 év.

Mellesleg az sem mindegy, hogy meddig lehet egy járművet gazdaságosan üzemeltetni.

Sajnálatos az is, hogy nem képesek egyesek felfogni, hogy egy villamos kiszolgál 3-4 trolit, azaz a járműbeszerzés tekintetében egyáltalán nincs előnye a villamossal szemben ezen a téren.

Daniel M. 2012.01.14. 22:51:42

@lokotus: Az EU sem támogat mindent orrba-szájba.

A kötöttpálya jellemzően sínhez kötött járműveket és hálózatot jelent az EU-nál.

BPO654 2012.01.16. 00:17:34

@lokotus: Csakhogy ahhoz pályázni is kéne,meg aztán a99%-ot biztos nem fizetik, ki de valóban jó lenne. Azonban el kéne dönteniük fent,, h mit akarnak. De ha nincs semmi ötlet akkor annyi.... .

BPO654 2012.01.16. 00:28:58

@Daniel M.: Egyesek meg nem fogják fel konkrét példák után sem, h mások nem építenek villamsot mert drága sok idő nehéz meghosszabbítani sok zajjal jár a megépítése és utána is zajos a pálya -csikorgás, amit a troli és a busz nem csinál. Rugalmatlan is mert baj esetén leáll az egész vonal. Ha kell még leírom 1000-szer te sötétség. Ráadásul a magyar ipar nem gyárt se metrót se villamost tehát a magyar prolinak és a költségvetésnek semmi haszna nincs belőle, csak az eu-nak, mert ők gyártanak villamost és a saját ipart támogatják thát az eu-támogatás amit adnak az is visszafolyik hozzájuk................:D

"Vegyük meg azokat 81-720 metrókat amiket évek óta a szabad ég alatt tárolnak"-írtad te nagggyonokos.
Nos láttál már remízt garázst??? A jvek hány %-a rohad kint a szabad ég alatt??? Mondjuk a 90%-a.
Amíg ez nem változik addig ne is vegyenek új járműveket. Ezen változtasson a BKK, Vitézy. És ezt már leírtam évekkel ezelőtt is... .

Más: idegbajt kap a magyar mérnökök hada ha azt hallja,h KÖZÖS PÁLYAHASZNÁLAT METRÓ ESETÉN. Esetleg érdemes lenne a londoni brüsszeli amerikai metróhálózatokat tanulmányozni nem? Mert elvileg az ötös metró megépíthető mindössze 2db 1 megállós szakasz megépítésével; Szépvölgyi-Nyugati és Boráros-Kálvin, a Nyugat-Kálvin az meg M3, amit felújíthatnának ugyebár... .
Ráadásul régen 90 mp.-ként járt az M3Ma is 2-3 p.csúcsban. Ezt 3-ra hagyjuk a másik járat szintén 3 perc így a közös szakaszon 90 mp. lenne a követés. Ilyen pedig már volt M3-on tehát elméletben semmi akadálya ennek... , nem baj mi megcsináljuk másképp 2060-ra kész is lesz.

Daniel M. 2012.01.16. 12:55:58

@BPO654: A pálya csak akkor zajos, ha nincsen jól megépítve a villamosnak, erre teljesen jó példa, amikor először jártam Münchenben, és az ottani Adtranz háromrészes ap-s villamos konkrétan teljesen hangtalanul suhant 60km/h-val a pályán, és az is meglepő volt, hogy ott nem nagyon van/volt lassítás a váltó előtt, simán átrongyoltak 40-50km/h-val rajta.
Rugalmatlan de hol? Ne Budapestből induljunk ki.
Érdekes módon Bécsben, ahol ugyebár az egyirányú egyoldali ajtós közlekedés miatt még nehezebb a helyzet, nem nagyon szokott leállni teljes vonal, sőt, elmegy a villamos másfelé, azaz kikerüli az érintett részt. Persze ehhez igazi nagybetűs hálózatra van szükség.
A mi rendszerünk ilyen szempontból egy hálásabb és könyebb rendszer lehetne, de amíg nem hálózatról beszélünk, hanem elszigetelt vonalak halmazáról, addig nincs miről beszélni.
A magyar ipar nem gyárt trolibusz sem!!! Csak autóbuszgyártás van hazánkban hazai vállalkozásokban.

Szándékosan visszaolvastam a 81-720-as idézeted miatt, és valami érdekes csoda folytán nem találtam magamtól olyan hozzászólást, amiben az szerepelne, amit te idézőjelek közé tettél. Akkor most ki hazudik?
Képzeld láttam garázst, és remízt is, a metrónak viszont járműtelepe van. :)
A másik dolog ezzel kapcsolatosan, hogy konkrétan az orosz metrók konstrukciójából eredően (nulla váz és korrózióvédelem) megköveteli a fedett és fűtött helyen való tárolást annak érdekében, hogy az abból fakadó károkat mérsékelni lehessen, mert megszüntetni nem lehet.

Az M5-re nekem teljesen más elképzelésem van, mint a BKK/VEKE, szerintem az egy elhibázott nyomvonal lenne. Viszont amit te írsz, az sem jó, mert akkor az M3 mélyállomásait kellene igen magas költséggel alkalmassá tenni arra, hogy a más belépőmagasságú szerelvények is közlekedhessenek rajta. Azaz kellene a meglévő állomásokhoz plusz 120m hosszú peronokat építeni, azaz tulajdonképpen mégegy mélyállomást, csak azt egy már meglévőhöz.
Ezen felül a felsővezeték kiépítését is meg kell oldani, illetve a metró áramvezető sínjei miatt a másik jármű konstrukciója és az utasbiztonság is fontos tényező.

SvenH. (törölt) 2012.01.17. 00:49:25

@lokotus: "Nem is rég 300 milliárd forintot lopott el az állam az emberektől a magánnyugdíjjal.. "

huhhh ez meredek volt
az pontosan ugy 3000 Mrd volt...
amire gondolsz az az evenkenti atiranyitas hogy ezentul evente lesz tobb a nyugikra... (jobban nem mennek bele, mert nem az a blog csak a nagysagrend miatt szoltam)

SvenH. (törölt) 2012.01.17. 00:52:51

@cso zsi: "Ez utóbbi bejöhetett, mert karácsony előtt 370 volt a doboz tojás (olcsóbb, mint a piacon), a héten már 450."

aha... persze az ajro arfolyam az smafu nem? es mi lesz ha sokba kerul a benzin na es?
NEKEM baszott nagy kamionokkal tudjak a tojast szallitani szoval engem az nem fog erinteni(akar teso akar lidi), viszont a sok napi szinten 2 oranal tobbet hasznalo autosnak a veknyaba vag

SvenH. (törölt) 2012.01.17. 01:29:26

@Daniel M.: www.trolley-project.eu/fileadmin/user_upload/Library/5S_Ville_Lehmuskoski.pdf

ez pl. a szamitas vegeredmenyet is tartalmazza, amugy ez csak egy bemutato anyag de tutti rendes kozlekedes mernokok csinaltak az alapjat

Németh András 2012.01.17. 08:01:31

@SvenH.: @cso zsi: erre a tojásos dologra nem akartam lecsapni, de mivel volt már rá válasz ezért megteszem (egyébként is majdnem annyira témába vág mint a villamos az olcsóbb bebebe meg a troli az olcsóbb bibibi (bocs de nekem csak ennyi jött le belőle)).

Szóval a tojás tipikusan az a termék amit nem boltban kell megvenni, S-M méret 3-as kóddal meg PL vagy ES jelzéssel, magyarnak tűnő dobozban (illetve tényleg magyarban rakják a dobozba) és mindezt 45-ért. Múlt héten vetten a gödöllői piacon (nem mucsaröcsöge alsón, henem egy városi piacon) 35-ért akkora tojást hogy nem fér rendesen a tartóba.

Az meg igaz hogy sok helyen a piacon is adják a fent leírt kóddal a "tanyasi tojást" de azt az eladót hangosan ki kell röhögni a többi vásárló előtt.

Néha elgondolkozok azon hogy ha tényleg ennyire sokan vannak a a nemzeti érzelműek akkor ki a fenének adják el a sok külföldi tojást. De nincs gond a vezír tegnap harcot hirdetett szóval az álnemzeti érzelműek ezentúl nem vesznek se rókát se sajtot :)

cso zsi 2012.01.17. 09:53:34

@SvenH.: Csak tudnám, hogy az érsekcsanádi mgtsz-t, és a Reál/Arzenál üzletet mennyiben befolyásolja az ojró árfolyama. Már amennyiben nem csak csomagolással, hanem termeléssel is foglalkoznak. Most épp nincs olyan tojás itthon, csak a doboza.
A piacos a 3HU-val kezdődik. Pösti embernek nincs sok választása. Vagy a közeli bolt, vagy a távolabbi piac, vagy a még távolabbi multi.
Annak meg valami költségvonzata van.
Ha nincs bérletem, akkor minimum két jegy.
Persze épeszű ember nem megy csak egy termékért távolabbra, mert olcsóbb.

Daniel M. 2012.01.17. 13:54:38

@SvenH.: Megpróbáltam kivárni, hogy mikor teszi be valaki más, azaz egy konkrét személy, de te gyorsabb voltál.
Ugyanakkor itt jegyezzük meg gyorsan, hogy a finnek nem egészen a villamoshálózat felszámolása okán tervezték/tervezik ezt.

BPO654 2012.01.17. 14:29:10

@Daniel M.: Bp-en zajosak a pályák ne a nyugattal példálózzál mert az nevetséges.. . Nálunk az elmúlt években évtizedekben alig nyúltak a pályákhoz és miért, mert nincs rá pénz. Nem bírunk fenntartani semmit de te azért nyomod. Ausztria egy kicsit jobban áll mint mi ott lehet, h átrongyol az Ulf itt nem, és egyábkánt is ha siklik balesetezik stb leáll a villamos a troli nem áll le, ezt úgyse tudod cáfolni de azért erőlködjél még.... :D
A 81-720 at írtad tudom mert különben nem mondanám.. . A járműtlepen bent vannak a metrók a busz villamos viszont nincs fedett helyen ez volt a lényeg azért nem írtam a jtelepet... . Ez a sokadik gyér próbálkozásod volt.-))))))
M3-at amúgy is fel kéne újítani, úgyhogy ezt is benézted nem is kicsit, azonfelül csak annyit mondok, h M2-Ghév összekötés, ott uúgy felmerülnek a problémák amit írsz... .
A gombot varrjuk a kabáthoz és nem fordítva. Ma a jgyártók képesek olyat gyártani a meglévő adottságokhoz ami kell tehát a jgyártó alkalmazkodik és nem fordítva... .:D
Lásd Stadler Flirt különböző változatai, áramnemben is és kivitelben is. Az alsó szedő kialakítása sem lenne nekik gond elhiheted.. .
Nincs szükség plusszban 120 m-es részre mint ahogy M2-Ghév esetében sem terveznek ilyesmit, sőt 6 kocsis lenne 5 helyett az M2, ami plussz 10 kocsi ami 20 Mrd, plussz a felsőszedő modul az kb 400 Mft/db. M2-Ghév az kb 150 Mrd lenne.
A peronmagasságot is meg lehet oldani pláne h M3 felújításra szorul teljesen tehát v a gyártó v a beruházó lép ebben a kérdésben.
No problem, tehát megint bebuktad.

BPO654 2012.01.17. 14:29:57

@SvenH.: Köszi. Igen van ahol értelmes emberek élnek.

BPO654 2012.01.17. 14:31:15

@Daniel M.: Ja, hanem a vill-st és a buszt akarják vel kinyírni hosszabb távon.:D Egyébként Hess Lighttram3 típsú járművet látunk a képeken... .

Daniel M. 2012.01.18. 21:04:13

@BPO654: Valami érdekes módon, a belinkelt PDF-ből nem ez derül ki.
Figyelmesen meg kellett volna nézned, még nagy angol tudásra sem lett volna szükséged.

Az Operating Coast oldalból jól kitűnik, hogy a buszokat kívánják kiváltani a trolival, és a villamoshoz nem nyúlnak.
Javasolnám a Vehicle kilometers A sorait, amiből kiderül, hogy 2025-től tervezett éves járműkilométer a villamos esetén szinte alig kevesebb mint most.

Daniel M. 2012.01.18. 21:22:17

@BPO654: Az, hogy tudod mert különben nem mondanád, az nem bizonyíték.
Ebből is látszik, hogy mennyire nem figyelsz, és hogy még arra sem veszed a fáradtságot, hogy visszaolvass.

A busz és a villamos a ruszki metrókkal ellentétben már elég régóta el vannak látva korrózióvédelemmel.

Nem azt mondtam, hogy ha siklik, akkor nem áll le, de vannak helyek, ahol nem áll le ilyen miatt a villamos.
Az a baj, hogy még mindig csak a trolira való önkielégítés megy a hozzászólásaidban, de szakmai érveid nem nagyon vannak objektíven.
Mindig csak az érem EGYIK oldalát vagy képes megmutatni, és foggalmad sincsen arról, hogy mi az óvtaros Isten nyiláért van meg az másoknál, hogy tudják hova melyik eszközt érdemes/kell építeni.
A világ szebbik felén már rég nem presztizsből, meg a saját ipar támogatásának okai miatt preferálják még mindig a villamost, és nem olyan vadbarmok, hogy villamost trolibusszal váltsanak ki, csakis a buszokat váltják ki a trolikkal.
A villamos rengeteg előnyét elfeljted, a troli előnyeit pedig felfújod 2,5-ször akkorára, mint a valóság.

A metróval kapcsolatosan persze lehet öszvér megoldást is csinálni, és összekötni az általad említett módon a szentendrei, csepeli és ráckevei HÉV-eket a 3-as metrón keresztül.
A baj csupán az ezzel, hogy kifelejtesz dolgokat.
Az egyik, hogy a te tervedben 2 kiágazó műtárgyat kellene építeni a 3-as metró vonalán két állomásnál, ami iszonyatos költség. Ez nem olyan összekötés, mint az Örs vezér téri lenne.
Egy ilyen elágazó műtárgy megépítése többe kerülne, mint egy mélyállomás.
Arról nem is beszélve, hogy ezen két állomáson azért olyan apróság is gondot okozna, hogy egy esetleges menetrendi elcsúszáskor egymást tartanák fel a szerelvények, így azokon a szakaszokon, ahol nincs közösködés, a követés jelentős mértékben megnőne vállalhatattlan szintre.
Ergo jól kicseszel a vonalak külső szakaszán élőkkel.
Ezen felül üdvös lenne egy vagy két félreálló vágány is a közös szakaszon, hogy egy műszaki hibás szerelvényt ne kelljen kitudja meddig cipelni.

A peronmagasságot változtatni nem lenne egészséges, tekintve, hogy akkor máris elmondhatjuk, hogy nincsen metróhálózatunk, csak lenne három jól elszigetelt vonalunk.
A külső szakaszokon, és ez főleg igaz a Ráckevei ágra abszolút semmilyen mértékben nem lenne szükség arra, hogy metrószerű hibrid járművek közlekedjenek, és emiatt minden megállóját átépíteni.
Főleg annak fényében, hogy a Soroksári út vonalában található a város egyik legnagyobb pazarlása, azaz 6 sínpár fut egymással párhuzamosan pár száz méterekre egymástól totálisan katasztrofális kihasználtsággal.

A másik elhibázott dolog szerintem az, hogy az említett három HÉV vonalat szeretnénk egy metrószerű vonallá összegyúrni.
A metró indokoltsága csak a Békásmegyer - Belváros - Csepel viszonylaton védhető meg.

Szvsz sokkal inkább lenne értelme ezeket a HÉV vonalakat a leendő S-bahn rendszerbe kapcsolni. Mellé pedig építhető egy igazi M5 metró, ha indokolt.

BPO654 2012.01.18. 23:26:58

@Daniel M.: Ja el vannak látva és??? Attól még egyik járműnek sem tesz jót pl a jégeső ... .:D
Ma kétszer állt le a 4-6 te szerencsétlen, síntörés és rosszullét miatt. Jó ide vill kell de akkor is ez szánalmas.
Szakmai érvek? Te beszélsz? Csak általánosságban írsz Én leírtam a szakmai érveimet folyamatosan írom uazt mert már mindenki felfogta csak te nem... .
Akkor sorold fel a villamosok számtalan előnyét végre....:P
Mennyi az elágazó műtárgy kisfiam? Mi lenne ha számokat is írnál végre valahára banyek, v hívd fel a Vamavot.:P
Érdekes máshol meg vannak közösen használtz metrószakaszoka világban, ott nem gond az amit írsz hmmm? Ott nem gond? Ott meg tudják oldani hmm???:DDD
Nem is kell megváltoztatni a peronmagasságot a gyártó majd olyat gyárt, h az 1180 mm legyen mert annyi a p.magasság.... .
Lazítsál!
Nézegesd a BKV legöregebb Ik 260-it, és az egyetlen a.p 260-ast (JNG).:
www.delpestibusz.hu/keptar/JGDLUA.html

SvenH. (törölt) 2012.01.18. 23:49:09

@Daniel M.: az eredeti otlet:
"Mert elvileg az ötös metró megépíthető mindössze 2db 1 megállós szakasz megépítésével; Szépvölgyi-Nyugati és Boráros-Kálvin, a Nyugat-Kálvin az meg M3, amit felújíthatnának ugyebár... ."

pedig ez elegge korrektnek tunik, talan az Arany Janos utcai megallot ki lehetne hagyni hogy gyorsabb legyen
az az erved hogy sokba kerulne hat igen tobbe kerulne viszont ebben a felalallasban kihagynak metromegallot is, igy maris egal lenne

az egyeduli FONTOS kerdes az a kovetkezo:
kibasszanak-e az aggloval es a kulvarosiakkal vagy nem?
ha az M5 is olyan idiota setametro lesz mint az M4 akkor jo lesz a belvarosiaknak mert ezzel egy belvarosi setamerohalozat alapjait rakjak le, de a kulvarosi meg az autot a varos szelen lerako emberrel kemenyen kibabralnak mert o komoly idot veszit el a helyi lakosok kiszolgalasaval
(a VEKE erve az amugy, hogy az ottlakok amugy se szivesen mennek le a metroba mert az nekik idoveszteseg a melybe lemenni, nekik a felszini kellene)

BPO654 2012.01.19. 10:00:41

@Daniel M.: Az eredetileg tervbe vett ötösmetró összktg-hez képest a két kiágazó műtárgy az smafu. Kb 1000-2000Mrd Ft lenne a tervezett M5.:D A mélyállomás meg 20-30Mrd/db.:DD

BPO654 2012.01.19. 10:03:33

@SvenH.: Az Arany bezárása nem is rossz, pláne, h régóta mondom a belvárosi trolikat a Deákra kéne vinni, ez is csak 1 megállónyi táv lenne 72,73,74 esetén, és a hely is megvan ugye, a volt Volán pu. S ha még a 14-47 összekötés is megtörténik, akkor az Arany j u-i metrómegálló tényleg felesleges, Deáktól ráadásul eleve nincs messze.

BPO654 2012.01.19. 10:05:20

@BPO654: Tehát a két kiágazó műtárgy 40-60 Mrd Ft összesen. Ezt v.ö a teljes M5 ktg.-vel.:D

BPO654 2012.01.19. 10:33:24

@Daniel M.: A hazai gyártásról meg annyit, h igazad van, ne is gyártsunk semmit, inkább rohadjunk meg mind, a hadsereg is cseh buszokat vesz, te meg egyél brazil csirkemájat a fosanból.
mno.hu/ahirtvhirei/olcsobb-behozni-a-kulfoldit-mint-eladnia-magyart-video-1044068

BPO654 2012.01.19. 11:01:14

"Arról nem is beszélve, hogy ezen két állomáson azért olyan apróság is gondot okozna, hogy egy esetleges menetrendi elcsúszáskor egymást tartanák fel a szerelvények, így azokon a szakaszokon, ahol nincs közösködés, a követés jelentős mértékben megnőne vállalhatattlan szintre.
Ergo jól kicseszel a vonalak külső szakaszán élőkkel.
Ezen felül üdvös lenne egy vagy két félreálló vágány is a közös szakaszon, hogy egy műszaki hibás szerelvényt ne kelljen kitudja meddig cipelni."
Külön érdekessége az érvelésednek, h a villamosoknál nem gond a leállás szted, de a metrónál kapásból eszedbe jut, h mi van ha műszaki probléma merül fel...... .
M3 felújításával együtt meg lehetne lépni a két kiágazás megépítését egy füst alatt EU pénzből mert így már regionálisnak minősül, régen is járt 90 mp.-ként, és nem volt gond, AVR van most is, 3. vágány van Árpád-hídnál, kihúzók is vannak több is, tehát ez is csak kamu "érv" volt.:D

cso zsi 2012.01.19. 11:25:54

@BPO654: Ha a jelenlegi Arany metrómegálló bezárásán agyalsz, az elég nagy ballépés lenne.
Korábban valóban nem kellett volna megépíteni, de reggelenként igen nagy tömegek szállnak ki ott. (ezért is hiányzik a 3-as vonal fölül egy párhuzamosan működő, sűrűbb megállókkal bíró felszíni járat)

Nagyon sok villamosvágányról (főleg a körúton) kivették a visszacsatolásokat, így egy baleset nagy fennakadást okoz. Amikor a 3-as metró megáll, akkor az élet is megáll a vonal környékén.

SvenH. (törölt) 2012.01.19. 17:54:59

@cso zsi: szerintem is megerdemlik a belvarosiak a felszini kozlekedes javitasat,
lehetoleg kotottpalyas legyen, egy savval kevesebb az autoknak

SvenH. (törölt) 2012.01.22. 01:18:28

@BPO654: hozzatennem hogy az M5 es az M3 osszekottetese igy sokkal zokkenomentesebb lenne mintha valamelyik megalloban at kellene caplatni az egyik megallobol a masikra

amugy "déjà vu" erzesem volt de nagyon, mintha valahol irtak volna egy cikket arrol, hogy nagyon el akarnanak tapsolni lenge 200 Mrd -ot arra hogy az egyik beerkezo jarganyrol ne kelljen az Örsnel megtenni azt az utat az alaguton at :))))))

BPO654 2012.01.22. 23:13:00

@cso zsi: Ne kakálj be, az Aranyon kívül még a Pöttyös u-i megállót is kiiktatnám.. .
Be kell vinni a trolikat Erzsébet térre a volt volán p.u-ra és akkor kész is van. Plussz még a 14-47 összekötés csak az járműoldalról is korlátos, mivel nem véletlen járhat csak ICS a Szab.hídon tehát összekötés esetén pápá tátrák a 14-ről... .

BPO654 2012.01.22. 23:17:54

@SvenH.: Így van. Meg is lehetne valósítani, kiágazó műtárgyastul EU pénzből sokkal gyorsabban M3 amúgy is teljes felújításra szorul, tehát mehetne egy füst alatt. A Hév metró kapacitása pedig szinte azonos tehát no problem. Felújítás után pedig a 90 mp csúcs köv idő reális.

M2-Ghévnél végül is logikus az összekötés, csak itt is teljes felújítás kell és 5 helyett 6 kocsis vonatok. De ezt nagyon akarják.

cso zsi 2012.01.23. 07:22:12

@BPO654: A Pöttyös az "csak" egy lakótelepet lát el, az Arany meg majdnem olyan forgalmas, mint a Deák.
Most már nem szabad őket kivenni, csak akkor, ha fullos felszíni lenne, a régi villamos, vagy annak megfelelő megoldással (Újpesttől - Lőrincig).
A trolikat az Erzsébet térre akkor tudod bevinni, ha a József Attila már sétálóutca lesz, vagy az elcseszett sávmódosításokat visszacsinálják a Bajcsyn az Erzsébet térrel szemben lévő szakaszán.
Mi a baj a Tátrával a Szabadság hídon?
A szélessége? Mert háromkocsis UV járt mindkét vonalon.
A 47-esen azért nincs szükség csatolt szerelvényre, mert a párhuzamos járatok elviszik-átcsoportosítják a tömeget, de a 14-en kevés lenne a szóló ICS.

Daniel M. 2012.01.25. 20:51:40

@BPO654: Majd szólj, ha Közlekedés üzemtan, és gazdaságtan tantárgyakról is olvastál, hátha megérted a szakmai érveket. Addig nem fog menni, és csak agyament baromságokat fogsz kitalálni, amik mind hamisak.

De egyet azért árulj el, szerinted hány havonta kellene felújítani azt az útszakaszt, ahol 90 másodpercenként jár egy 40t-ás dög?
Félévente felújítani biztosan baromi bölcs dolog lenne. Meg az is, hogy bezsúfolunk egy adott utasmennyiséget egy kisebb járműbe, bizonyára utaskomfort szempontjából tuti nyerő befektetés.

És a gazdasági és üzemtani dolgokról nem beszéltünk. Nem véletlen, hogy trolival buszt váltanak ki és nem villamost, meg metrót.

Mondd már meg nekem, hogy a általad közös szakaszként használt M3 M5 kombóban hol érinti az Árpád hidat a Nagyvárad teret vagy a határ utat, mert a Deákon kívül csak ez a három félreállási/visszafordítási lehetőség van.

Daniel M. 2012.01.25. 21:03:40

@SvenH.: Az a helyzet, hogy a metróvá alakítással kibasznak az aggloval is és a városban élőkkel is.
A metró még mindig nem arra való, hogy minden utcasarkon megálljon és mindenkinek jó legyen, mert olyan, hogy mindenkinek jó, olyan nincsen, valakinek sérülni fog az önérzete és a saját önös érdeke.

Anno amikor ez a téma bizonyos fórumokon téma volt, baromi sokat agyaltunk rajta, és három lehetőséget tartottunk a sok közül megvalósíthatónak úgy, hogy az a többség érdekeit veszi figyelembe.

1. M5 nehézmetró, amely a pesti oldalon a Ferenciek terénél teremt kapcsolatot M3-al.
Ebben az esetben a felesleges csalinkázást a belvárosban ki is küszöböltük.
Hátránya, hogy igazán fontos csomópontot nem ér el a pesti oldalon.

2. A tervezett S-bahn rendszerbe integráljuk, amivel megvalósulna egy É-D-i vasúti tengely, amely hiányzik jelenleg.
Ebben az esetben a három HÉV vonal összekötése valósulna meg azzal, hogy a budai oldalon létrejönne egy mára elveszett kapcsolat a Batthyányi és a Kelenföldi pu. között.
Ennek előnye, hogy délen pl. a meglévő vasúti infrastruktúrával összekapcsolható, a Soroksári út vonalában lévő ma kapacitását rosszul kihasználó felesleges párhuzamosság felszámolható.
Északon megvalósítható egy rendes kiágazás Esztergom felé.
Ez az É-D-i tengely az S-bahn rendszer egy fontos és szerves része lehetne, amit ennek hiányában a körvasútsoron hatalmas kerülővel lehetne csak megoldani.

3. A jelenlegi infrastruktúrát úgy építjük át, hogy a Karlsruhe-i Tram-Train mintájára a belvárosi szakaszon gyűjtő jellegű forgalmat bonyolítunk le, míg a külváros felé az igényeknek legmegfelelőbben a fontos irányokba megteremtjük a kiágazás lehetőségét mind a nagyvasúti, mind a villamosvasúti hálózatra.
Ennek előnye, hogy a külterületi részeken közelebb lehet vinni a közösségi közlekedést a potenciális felhasználókhoz, és nem kell egy törzshálózatra külön eszközzel mindenhol ráhordani. A belső szakaszon megvalósítható a nagyon sűrű követés, a külső szakaszokon pedig, ahol erre nincsen szükség szépen eloszlik a megfelelő irányokba.

Mindhárom megoldás igen messze áll a VEKE javaslataitól.

Daniel M. 2012.01.25. 21:04:51

@BPO654: Az 5-ös metró költségét nem tudom honnan vetted az 1000-2000 milliárd Ft-ot főleg annak fényében, hogy a teljes budapesti S-bahn rendszer kerülne 1000 milliárdba, ami sokkal nagyobb beruházás.

Daniel M. 2012.01.25. 21:06:00

@BPO654: Egyszer már elpróbáltuk azt, hogy azt vettünk, amit a Big Boss mondott.
Kiderült, hogy qrvára nem jó ötlet és nem jött be.
Talán ideje lenne a múlt hibáiból tanulni, és nem pedig azt folytatni.

Daniel M. 2012.01.25. 21:07:07

@BPO654: Az AVR-nek ehhez az egészhez semmi köze.

Azért kíváncsi lennék, amikor a Nyugati lenne nálad az északi elágazási pont, akkor az ott megdöglő szerelvényt hogyan juttatod el az Árpád hídra félreállítani.