Teljes galériáért katt a képre!

Gondoltátok volna, hogy nem is egy világszabadalom fűződik a budapesti taxizáshoz? A Budapest100 esemény kapcsán most a Főtaxi százesztendős épületébe is be lehet jutni, ahol sok érdekességet tudhat meg az ember.

A Budapest100 az egyik legjobb fővárosi kezdeményezés építészeti és várostörténeti témában, melyet immáron harmadik éve követ az Urbanista is. A lényege, hogy összegyűjtik a szervezők a százesztendős épületeket (sőt idén egy hajót is!), utána járnak a történetüknek, térképre helyezik őket, bemutatják és - ha a tulajdonosok is úgy látják jónak - az év 100. napjához legközelebb eső hétvégén megnyitják a nagyközönségnek. Ez történetesen erre a hétvégére esik, szóval aki kíváncsi csemegézzen a programok, látnivalók közt.

Egyetlen hátulütője az volt a dolognak, hogy ajánlót nem volt egyszerű írni hozzá. Az ember elsétált mondjuk egy Krúdy-mesekönyvé pingált Várfok utcai lépcsőházba, vagy leballagott egy Mártírok útjai (!) pincébe, ám hiába írt róla kedvcsinálót a blogon - a következő alkalommal (mely ráadásul csak egy évvel később jön el) egészen más helyszínek nyílnak meg. Éppen ezért volt jó ötlet, hogy a KÉK idén sajtóbejárást szervezett az esemény előtt, ahol például a Főtaxi százéves épületébe is eljutottunk.

Ezt az épületet már gyermekkoromban is nagyon furcsának találtam, mert úgy tűnt mintha két magas házak alkotta utca sarkán állna - a vele átellenben található, kellemesen ívelt gumigyári épülettel együtt -, aztán valahogy csak úgy itt maradtak volna folytatás nélkül. Az épület valóban nagyon izgalmas, de elsősorban nem emiatt.

A ma már eléggé "irodásodott" épület eredetileg "gyárszerkezetű" volt, vagyis úgy nézett ki minden szintje, ahogy most az alagsora. Ráadásul az összes bejárható volt autóval is. Ma már minden budapesti taxitársaság - így természetesen a Főtaxi is - fuvarszervező cég, vagyis a taxisaik saját autóikkal dolgoznak. Akkoriban azonban nem csak hogy itt parkoltatták és javították a kocsikat, de itt is gyártották őket.

A helyszínválasztás nem volt véletlen. Az üzemanyagot a csepeli szabadkikötőből vasúton szállították be - vagyis kitűnő logisztikai adottságai voltak. A már említett alagsorban - amely egyébként megtekinthető a Budapest100 keretében - működött a legendássá vált gyors szerviz. Át is adom a szót a helyszínen osztogatott taxitörténeti összefoglalónak (kiemelések tőlem).

4057670_88675a30013a060c11962840663f1941[1].jpg

Fotó: Főtaxi.Teljes galériáért katt a képre!

 

Az 1910-es évek elején Budapest akkori tíz kerületében közel 880 ezer ember élt, ám alig több mint kétezer jármű állt rendelkezésükre, a bérkocsik és tömegközlekedési szerelvények többségét pedig még lovakkal hajtották. A főváros az urbanizációs trendnek megfelelően gyors tempóban növekedett, az új városrészek azonban nem rendelkeztek megfelelően kiépített közlekedési rendszerrel.

A városvezetés felismerte, hogy a megnövekedett lakosságszám kiszolgálására növelni kell a géperejű bérkocsik számát, ezért 1913 januárjában megbízást adott a Haltenberger Samu vezetésével működő Marta Magyar Automobil vállalatnak, a kor egyik legnagyobb hazai autógyártójának és a Főtaxi jogelődjének, hogy 200 benzines gépjárművel kezdje meg a bérautó-szolgáltatást Budapesten. A nagy ívű beruházás részeként nemcsak új autókat gyártottak, hanem felépítették azt a többfunkciós kerepesi úti székházat is, amely mai napig a Főtaxi központja.

Az időközben konkurensével egyesülő, és nevet változtató Budapesti Autómobil Közlekedési Rt. (1951-től Fővárosi Autótaxi Vállalat) 1922 novemberében az európai városok közül elsőként alkalmazott úgynevezett kétszemélyes kiskocsikat autótaxizásra. Az utazási igényekhez igazodó, Magyarországon fejlesztett karosszéria népszerűségét jelzi, hogy 1929 és 1930 között hetente 12-13 új kocsiszekrény került ki a gyárból.

Az autópark folyamatos fejlesztése mindvégig kiemelt jelentőségű volt a társaság történetében: a harmincas években a korábbi Marta kocsikat 8-hengeres Fordokra cserélték, a negyvenes évek elején új Fiatokat és Renault-kat állítottak forgalomba, a 70-es és 80-as években pedig a kiöregedő Wartburgok és Moszkvicsok után a Zsigulik váltak egyeduralkodóvá a taxizásban. Ma a Főtaxi autóparkjának jelentős része a legújabb modellekből áll, és felszereltsége megfelel a modern kényelmi és környezeti elvárásoknak.

1925-től a vállalat a forgalomba helyezett autókat szürkére festette, innen származik a „szürketaxi” elnevezés, ami hosszú időre a cégcsoport legismertebb megjelölésévé vált, a későbbi festések során pedig ráragadt a „kockás taxi” jelző.

A 100 éves Főtaxi telefonszáma 1941 óta (a hetedik számjeggyel kiegészülést leszámítva) változatlan: 222-2-222.

Na de kanyarodjunk vissza a taxitörténettől a száz éves székházba. Hogyan is működött akkor a világ egyik legkorszerűbb taxistársasága. Mai szemmel nézve is meglepő a hatékonysága:

4057668_53954329c63954a45b39fc7c9ea4896a[1].jpg

Fotó: Főtaxi.Teljes galériáért katt a képre!

A napi kötelező karbantartás a jól felszerelt és hatékony munkamegosztással működő Kerepesi úti központban 12 percig tartott: a behajtáskor a portán rögzítették a taxik viteldíjjelzőjének adatait. Amíg az adatokat számfejtették, az autók belső takarítását a segédmunkások már meg is kezdték. Ezt követte az akkumulátor csere, mert a korabeli gépjárművekben naponta kellett azt az akkumulátort cserélni, amely az autók világítását biztosította.

Az akkumulátorcsere után a kocsik a mosóhelyiségekbe gördültek át, a világ első félautomata kocsimosó pályájára, amelyet a Főtaxi saját találmányaként 1924-ben állított üzembe. A két párhuzamosan mozgó, változtatható sebességű kényszerpályán haladó autókat több főből álló csoportok takarították, és a pálya végén szivaccsal, majd szarvasbőrrel törölték tisztára a karosszériákat.

A korábbi negyven perces mosási idő fél percre csökkent autónkét, azaz a mosópályán óránként 120 kocsit tudtak megtisztítani. A magyar mérnökök fejlesztésétaz Egyesült Államokban működő, és már a századelőn 30 ezer autót megmozgató Yellow Cab Companymegvásárolta és felhasználta.

A mosópályáról az autók a Kerepesi úti székház alsó udvarára kerültek, ahol benzinnel töltötték fel őket, ugyanis itt az 1920-as években három saját benzinkutat üzemeltetett a vállalat, egyenként négy tömlővel. Ezek voltak Magyarország első tömlős benzinkútjai.

Hogy a vállalat biztosítsa autóinak folyamatos benzinellátását, a csepeli szabadkikötőben bérelt 830 ezer literes tarolókból iparvágányon keresztül tartályvagonokban juttatták el az üzemanyagot közvetlenül a Kerepesi útra. Miután a taxikat benzinnel feltöltötték, a gépkocsivezető a tiszta, karbantartott autóval a kijáratnál lévő pénztárhoz gurult, ahol átvette a behajtáskor leadott taxaméter szerint bérszámfejtett összeget, és a Kerepesi úti épületet a Keleti pályaudvar felőli kapun el is hagyta. 

A napi karbantartás mellett az autókat nyolcnaponként részletesen átvizsgálták. A vonólánccal felszerelt revíziós pályán egy-egy alkalommal 110 kocsit tudtak ellenőrizni. A kormánymű beállítása után a szakemberek megvizsgálták az alkatrészeket, és ahol hibát találtak, beszélő tölcséren keresztül jelezték a műhelyírnoknak.

Az autók futószalagon haladtak tovább, miközben kicserélték bennük a motorolajat és bezsírozták az alkatrészeiket. A hibás motort, a sebességváltót, hátsó és első futóművet szükség esetén azonnal pótolni tudták. A revíziós pályát csak éjszaka működtették azért, hogy az ellenőrzésre berendelt kocsik másnap munkába tudjanak állni. A javítási munkák így nem akadályozták a taxik másnapi forgalomba állítását. Ha a szakemberek az átvizsgálás során a kocsit üzemképesnek találták, átvitették a garázsba. Amennyiben javítani kellett az autót, a megfelelő szakműhelybe irányították tovább.

Szintén itt, a Kerepesi úton volt a Drost Tivadar német mérnökről elnevezett készüléknek a vezérlőterme, amely a világon elsőként tette lehetővé, hogy a kezelőszemélyzet ellenőrizhesse és szabályozhassa a városi állomáshelyeken lévő taxikocsik számát.

1941-től ebben az épületben alkalmazták először a rendeléseket fogadó lámpatáblás telefonközpontot, ami napi 13 ezer hívást tudott kezelni.

A világszínvonalú technológiai újítások bevezetése mellett a javító és karbantartó részleg hatékonyságát a magasan képzett segéd- és szakmunkások biztosították, akiket a vállalat a saját tanonc iskolájában képzett. Az első 55 tanulót 1924-ben vették fel.

Idővel nem csak autószerelőket, hanem vas- és fémesztergályosokat, szerszám- és géplakatos szakmunkásokat is képeztek. Az iskolában a tanoncok a szakirányú elméleti és gyakorlati oktatás mellett közismereti tárgyakat is hallgattak. A szakképzett munkaerő mellett cél volt, hogy olyan univerzális embereket képezzenek, akik ugyan egyféle munkát végeznek, de munkaerőhiány esetén más területre átirányíthatóak voltak.

Itt tudhattam meg, mi volt eredetileg a különbség a taxidrost és a taxiállomás között: az előbbinél telefonkapcsolat is volt a központtal. A Budapest100 előzetes épületbejárásairól a Check my Budapest blog is készített egy beszámolót, a Travelo pedig folyamatosan tolja fel az erről szóló rövid kedvcsinálókat.

Az Urbanista elköltözött! Ha nem akarsz lemaradni a friss posztokról, katt ide:

Címkék: budapest közlekedés taxi töri iroda ipar irodaház viii. ker kerepesi út budapest100

A bejegyzés trackback címe:

http://urbanista.blog.hu/api/trackback/id/tr895194594

Trackbackek, pingbackek:

Trackback: Mandiner blogajánló 2013.04.05. 14:00:02

Ezt a posztot ajánlottuk a Mandiner blogajánlójában.

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

doggfather · http://dogg-n-roll.blog.hu/ 2013.04.05. 16:25:28

hát ezért nagyon nagy köszi, nagyon jó kis cikk volt.

...elmúlik... 2013.04.06. 13:53:10

Jó a cikk!
Annak idején én dolgoztam a Főtaxinál, hát nem kicsit alakult át a Kerepesi Ház.

Dabaka 2013.04.07. 15:33:18

Jó cikk, de "több főből álló munkások"?