...és nem lehetne az Akadémia teleptől a meglévő vasút mellett vezetni az Éles-sarokig és onnan csatlakozna az Örsre tervezett metróállomásra? a fenti piros nyomvonal egyrészt egy nomansland-en vezet keresztül, másrészt az új nyomvonal biztosításához rengeteg kisajátítás, szerkezeti terv módosítás kell, ami nemcsak sok pénz de kb űridőbe tolja ki a megvalósítást. a meglévő vasútpálya nyomvonalán meg akár még a Köztemetőt is be lehetne kapcsolni (ami azért elég nagy forgalmat bonyolít le).

Más városokban a város körüli vasútpálya a városi közlekedés szerves részét képezi, vajon budapesten miért nem lehet ezzel tervezni? A Kepu, a Nyugati kiindulási állomásai, a nagyon is sokrétű vasúti hálózat, mely MIND zárt pályás, remek és gyors közlekedést tenne lehetővé, ha megoldható lenne rajta a tömegközlekedés. És valószínüleg kevesebbe kerülne, mint új pályákat építeni. Pláne a föld alatt...

@Kirándulás: a mostani vasúti vonalak eléggé túlterheltek, nem?

Ezt a nagybetűs vezér a tér nevében (a címben)ugye csak elütés? :D

@mestska: :D kösz, javítottam!

@Übermayer: Ha az Örsről az Élessarok felé indul a pálya, majd onnan Keresztúr felé, az durván két derékszög a pályában, talán ezért volt korábban az egyik opció a Pillangó utcai elágazás. Akármi is lesz a kijelölt nyomvonal, valószínűleg sok kompromisszumot kell majd kötni.

Apropó, a hármas metró befejezése nincs a tervben? :]

@Kirándulás:

A vasúthálózat kihasználhatóságának szerintem pont a fejpályaudvari rendszer, meg a szintbeli útátjárók szabnak határt. A Körvasútban még bőven van tartalék, de annak meg a kapcsolatai tragikusak.

A HÉV-metró összekötés 200 milliós költsége baromi sok, de ennek elsöprő többsége a HÉV rekonstrukciója - vagyis az az összeg, amire úgyis szükség lenne pár évtized alatt, de így talán a nagy részét a kohéziós alapból fedezni lehet.

A rákoskeresztúri leágazás jogossága viszont többek közt pont azért vitatható, mert ott jelen van a vasút is.

Ha a térképet fixnek veszem, pontosan ott lesz a metró végállomása, ahol az 1-2 éve megszüntetett buszvégállomások voltak. Ezen a helyen ma egy járólapokkal lefedett park van, tehát ezt fel kellene szedni. a metró lejárathoz.
Mivel megszűnt a buszvégállomás és a Ferihegyi út-Pesti út kereszteződésén az eddig ott végállomással rendelkező busz csak áthalad, ezért megállni nagyobb számban busz ott nem fordulhat elő, hiszen a Pesti úton tartanák fel a forgalmat reggel befelé, este kifelé.
A 97-es buszjárat, mely a régebben az Örs vezér tere és a fenti kereszteződés között járó 61E busz vonalán jár, így lényegében értelmetlenné válik. Ha nincs miért bevinni a 97-es buszt az Örsre, akkor egy ráhordó járatot kell belőle csinálni a XVII. kerületben, vagy vissza kell fordítani.
Bárhogy is nézzük, ennek eredménye a korábbi buszpályaudvaron elkészített tér részbeni eltörlése lenne a 97 busz végállomása és/vagy a metró végállomása miatt.
És azt még nem is gondoltuk végig, hogy a visszafordítóként jelzett területet csak a földfelszín alatt lehet elképzelni, mivel jelenleg az épületek és a Rákos-patak között az adott módon berajzolva nincs olyan hosszú szabad terület, ahol egy (akár 3 kocsiból álló) szerelvényt egy az egyben le lehetne rakni.

Összességében biztosan jó ötlet, kb. ezen a terven rágódik a XVII. kerület vagy 20 éve (ha nem több), de még mindig úgy rajzolgatnak emberek vonalakat, mint a bölcsiben irkafirkáló gyermekek. Ilyenkor a kerületi lakos érdekes arckifejezéssel arcán felteszi a következő kérdést: "Na jó, de akkor most hová rakjuk a rendőrséget és a piacot, melyek pontosan azért vannak a központban, hogy könnyen elérhetőek legyenek, illetve onnan könnyen megközelíthető a kerület bármely része?"

még jó, hogy most építették az Örsre 2-3 éve az új állomást, egyből le is bontják. Ez a felbukik kis időre, majd visszatér a föld alá koncepció meg nevetséges. Nem bálnáról beszélünk, hanem metróról.

Inkább ne kössék össze, ha ilyen hülye tervük van csak. Én elgondolkodnék inkább a felszíni összekötésben, ha az Örsnél a forgalmat vezetnék le a föld alá. Az a kereszteződés úgyis elég káoszos.
Föld alá meg nagyon nem építenék semmit, nézzük meg a négyes metrót is mióta csinálják, persze, ez mikor készülne el?
Inkább a villamos/troli pályákat építsék, annak több értelme van.

Potom 200 milliárd, nem tétel. Az Unió úgyis nagyon szeret bennünket, szívesen adnak pénzt. Már ha még egyáltalán Uniós tagok leszünk 2020-ban.

Egyébként mielőtt nagyot álmodunk nem lenne hátrányos, ha először a Örs Vezér Téri aluljáróban lévő koldus-csövestanyát-kóbor kutya telepet felszámolnák végre. Barmok.

Addig is: éljen a forradalom!

@Emer_y: "Ha a térképet fixnek veszem, pontosan ott lesz a metró végállomása, ahol az 1-2 éve megszüntetett buszvégállomások voltak" - bocs, hogy belevau-vau, de a képen a tervezett végállomás Rákosmente-központ - ha jól látom -, míg a néhai buszpályaudvar a térképen jelzett Ferihegyi út körül volt. Lehet, hogy elnagyolt a térkép, de ez alapján én azt gondolom, hogy a jelenlegi parkot nem érintené a metró - lehet, hogy a Pesti út átellenes oldalán lenne feljáró? De ez csak tipp.

@Emer_y: @Seduxen: vagy színvak vagyok, és az ott a Ferihegyi út állomásnál piros (tehát felszín FELETTI), és nem lila )felszín ALATTI) vonal?

"Terveink szerint a metró feljönne a Pillangó utcánál, majd az Örs vezér tere előtt ismét lebukna a kéreg alá."

oké, hogy ha egyszer úgy alakították ki, hogy feljön, akkor nem érdemes ezt visszacsinálni, csak mert később megint le kell mennie - de tisztában vagytok vele, hogy az egész világ ezen fog röhögni?

@Seduxen: "a képen a tervezett végállomás Rákosmente-központ - ha jól látom -, míg a néhai buszpályaudvar a térképen jelzett Ferihegyi út körül volt."

Igazad van, elnézést.
Az utolsó kunkori szakasz szaggatott mivoltából gondoltam, hogy az pár száz méter már tényleg csak terv a terven :-)

Viszont a megfigyelésed arra enged következtetni, hogy a Rákos-patak mellé tervezett közlekedési csomópontot szeretné jelölni ez az utolsó megállócska, ahol fel lehet szállni a Budapest-Keleti és Hatvan között ingázó vonatra, az Örsön át a Keletit érintő metróra és a .... mire is?
Amíg az utolsó néhány száz métert egy 2*1 sávos úton szeretné letudni az ezt tervező csapat (a bővítéshez tényleg épületekhez kell nyúlni), addig azt kell mondanom, semmit se csináltak, csak arrébb rakták a Ferihegyi út-Pesti út kereszteződésében volt buszállomást. Hátránya a nagy forgalom volt, előnye a könnyű megközelítés mindennel (ráhordó buszok, átmenő járatok).
Az "új" helynek két hátránya lesz, nagy forgalom és nehéz a megközelíthetősége.

@Seduxen: felszín alatti.
Ha esetleg eszedbe jutnak olyanok, hogy 2 éve újrahúzott Pesti úti aszfalt, az út két oldalán panellakások sora, a Kis utcánál cipőkanállal elhelyezhető metrókijárat...

Na jó, és a következőket érzem:
- az ötlet jó, de nem új;
- a megvalósítás eddig sem volt jó, ezen nem is sikerült változtatni
- a VEKE ismét előbb lép és utána sem biztos, hogy gondolkodik, mivel egy 1-2 év alatt valamilyen szinten felújított/átalakított környezetet szeretne bizonyos szinten szétverni mondjuk teherautókkal, munkagépekkel

Inkább menjünk ebédelni...

@Comandante en Jefe: Amit ugyanúgy fejleszteni kellene és hát valljuk meg, messzebb mennek a lakott területektől.

@Emer_y:
A cikk írta, hogy a rajzból ne nagyon indulj ki :)
Az a VEKE-elképzelés -úgy emlékszem- pont a kerület megrendelésére született, még a buszállomás és környéke felújítása _előtt_. De akármilyen optimisták vagyunk, ebből esetleg 20 év múlva lehet valami, akkor meg már rég felújításra erett lehet megint a terület...

@pyrogate:
A metró fel tud jönni és le tud bukni egymás után, ez semmi gondot nem jelent neki, a föld alatt is csinál hasonlót, csak azt észre se veszed. Ha így olcsóbb -márpedig a kocsiszíni kapcsolatok miatt vélhetően az- akkor legyen így.
Én amúgy nem hiszem, hogy olcsóbban meg lehetne tervezni egy hatékony csomópontot az Örsön a metró szintbeli átvezetésével, de akár érdemes lehet megpróbálkozni vele.

Hogy az Örs állomását a fejlesztési terv ismeretében felújították változatlan formában, az szomorú (asszem 2 milliárdba fájt), de most már adottság, meg mire bontásra kerülne a sor, már az is legalább 20-25 éves lesz...

@Emer_y: Ha megnézed, levinnék a végállomást a mostani Rákosliget vasútállomáshoz. Akkor csak oda kellene kiépíteni új végállomást. Nem csak a 97E számára. De mondok neked valamit: "Figyelem, a posztban szereplő ábra csak illusztráció. Egy 2007-es VEKE-cikkből való, az egyik lehetséges megoldást tartalmazza, végleges vonal még nincs kijelölve."

@Deszkás:

Ez kétségtelen, de a vasút nyomvonalkorrekcióján is el lehet gondolkozni.
Én nem tudom ebben a kérdésben a frankót, csak gyanús, hogy nem indokolt egy ilyen szűk területen két kétvágányos vasúti pálya mellé kiépíteni és fenntartani egy harmadikat.

Tudom sokadlagos szempont, de a rajzolt vekés nyomvonal épp a főváros egyik utolsó természetes lápfoltján megy keresztül. A Rákos-patak menti természetes élőhelyek többségét már sikerült eddig is tönkretenni, most meg még a maradékot is :(

videó: videotar.mtv.hu/Videok/2011/10/24/16/Budapest_termeszeti_ertekei__A_Rakos_patak_menten.aspx

azt meg én sem értem hogy miért nem lehet kihasználni a MÁV adta lehetőségeket. Jobb ráhordással akár a jelenlegi lehetőségeket is jobban ki lehetne aknázni, de ha már százmilliárdokat akarunk rá költeni akkor nem hiszem hogy nem lehetne értelmesen összekötni a dolgokat, a párhuzamosságok leépítése helyett újabbakat hozunk létre, aztán csodálkozunk ha nincs elég utas, nincs elég pénz, nincs karbantartás, romlik a színvonal, csökken az utasszám még kevesebb utas és így tovább, ördögi kör...

@Seduxen: "Lehet, hogy elnagyolt a térkép, de ez alapján én azt gondolom, hogy a jelenlegi parkot nem érintené a metró - lehet, hogy a Pesti út átellenes oldalán lenne feljáró? De ez csak tipp."

A buszállomás/park területe az egyetlen jelenleg azon a környéken, ami nincs beépítve.

A Pesti úton a buszállomással szemben található az önkormányzat épülete, üzletsor a SPAR-ral, végén az OTP Bank fiókja.
Itt átmenve a Ferihegyi úton rögtön jön egy másik üzletsor a Raiffeisen Bank és talán Erste fiókkal, szemüvegbolt és a sor végén a szolgáltatóházból átalakult magánkórház.
Ez utóbbival szemben, a Pesti út úloldalán cipőbolt, s a 198/98 buszok megállójában a régi OTP fiók.
Nincs hely. Evvan.
Megoldás lehetne egy kb. akkora metrólejáró a park területén, mint a Tétényi úti épületecske, ám a földet valahol mégis ki kell szedni, tehát a Keletinél lévő gödör alapján arra gondoltam, ez az a terület, ahol könnyen elbontva a járólapokat, könnyen kiásva a frissen ültetett fákat, csak itt lehet majd egy szerelőgödröt kialakítani.

Ez végre egy közlekedésileg értlemes megoldás Én mondjuk annyit csinálnék másképp, hogy a népstadionnál kötnék össze , és HÉV-et behoznám addig, valamint a Örsből csinálnék egy betétjáratot. Így szerintem kisebb a munka, kicsit, és jobbna eloszlik a forgalom.

mindenféle kötött pályás tervet láttunk már, csak valahogy sosem valósulnak meg. kevés minimális kivételtől eltekintve persze. a körvasút tényleg a legkézenfekvőbbnek tűnik. szinte csak elhatározás kérdése és vonatot kell odatenni. én gyakran utazom kispestről, újpest/dunakeszi irányába. egy átszállással a nyugatiban. a bajok pont ott szoktak lenni. ergo a nagy pályaudvart ki kell hagyni.

itt egyesek nem tűnnek beszámíthatónak. azért költsünk el plusz tíz-húsz milliárdot, hogy a pillangót leássuk a föld alá, hogy ne röhögjenek rajtunk??? akkor röhögnének, ha elköltenénk ezt a kidobott pénzt.
ha meg ennyire vicces, hogy egyszer fent, egyszer lent megy, akkor legalább a gödöllőieknek vidám napjuk lesz amikor metróznak. plusz lehet vinni a gyerkőcöt 320-ért hullámvasutazni.
hülyék.

@smartdrive: Már miért röhögne? Moszkvában pl. van olyan vonal, ahol elindul a metró egy mélyállomásról, feljön a felszínre, egyből átmegy egy hídon a Moszkva folyó felett, azonnal vissza is bukik a felszín alá, majd megérkezik a következő mélyállomásra. Ahol olyanok az adottságok, ott miért lenne ez gond?

@Németh András: A vonat előnye, hogy menetrend szerint 25 perc alatt a Keletiben van. Lehet azon motorozni, hogy van, amikor sokat áll a vonalon és mondjuk 40 perc az út, vagy nagyon nagy hóban nehezen közlekedik, lévén legalacsonyabb rangú személyvonat áll meg ezeken az állomásokon.
Volt olyan ötlet is régebben, amely szerint a Pillangó utcánál válna le a metróvonal és felszínen közlekedve jönne el a vonat mellett. Aki kicsit továbbment, az azt mondta, ne szórakozzunk 4 sínpárral, menjen együtt a vonat és a metró. Lássuk be ez utóbbi lehetetlen, hülyén nézne ki, amikor a Miskolcról érkező gyorsvonat levillogja a metrószerelvényt ;-)
A ráhordás jelenleg bukta, a vonatok vagy nincsenek kihasználva a nappali órákban, vagy nagyon ki vannak használva kora reggel és a délutáni csúcsidőben. Növelni a szerelvények hosszát nem lehet, mert némely peronon már túlnyúlnának a kocsik.
A láp már egy teljesen más kérdés. Mindegy, milyen okból kell védeni, ha védeni kell, de tegyük hozzá, a X-XVI-XVII. kerület határán lévő ipari terület(ek) veszik körbe, így bárhogyan is képzelem el a jövőjét, előbb vagy utóbb valaki le fogja csapolni.

Potom 150 milliárd? Hülyének is megéri 5 perc megtakarításért.

Az, hogy az M3-on emiatt radikálisan csökkenne a forgalom, egy szemenszedett hazugság. Aki ilyet leír...

@akkor: OK, értem én, építettünk már közel sík terepen alagutat is, de azért ezt mégse kérne folytatni. Eddig vicces volt, de a következő hasonló megoldás már inkább kínos.

@Alvarez: ... az nem lakott még a XVII. kerületben.

@Deszkás: De mondok neked valamit: "Figyelem, a posztban szereplő ábra csak illusztráció. Egy 2007-es VEKE-cikkből való, az egyik lehetséges megoldást tartalmazza, végleges vonal még nincs kijelölve."

Keresd ki az 1990-es évek elején papírra vetett terveket. A különbség annyi lesz, hogy a Keresztúri út és a MÁV-vonalak között húzzák el a metrót, a vége ugyanilyen.

@pyrogate: "Ez a felbukik kis időre, majd visszatér a föld alá koncepció meg nevetséges."

Nézd meg a jelenlegi két metróvonalunk szelvényrajzát, mennek ezek fel-le a föld alatt is:
www.freeweb.hu/metros/vonal/jellemzok_m2.html
www.freeweb.hu/metros/vonal/jellemzok_m3.html

"Terveink szerint a metró feljönne a Pillangó utcánál, majd az Örs vezér tere előtt ismét lebukna a kéreg alá."
Hullámvasutat akarunk építeni, vagy mit???
Miért veszi bárki is komolyan ezeket a villamosb*zi kölyköket??? Komolyan mondom már mindenhonnan eltűnt a szakmaiság ebből az oszágból! Egy 200 milliárdos projekt kidolgozását talán nem ilyenekre kellene bízni, mert különben lesz mégegy négyesmetrónk (7 perc utazási időmegtakarítás miatt sikerült 600 milliárdot ráköltani)...

@Alvarez: Az öt perc csak az átszállás. A HÉV-et amúgy is fel kell újítani, és az adja a költségvetés jelentősebb részét. A XVII. kerületnek meg nem öt percet jelentene. A közúti közlekedésnek csak a gyors és kényelmes tömegközlekedés lehet alternatíva.

@Comandante en Jefe: "A cikk írta, hogy a rajzból ne nagyon indulj ki :)"

Az 1990-es évek eleje óta a rajz (vonal) vége fix. A jelenlegi kerületi polgármester több 10 éve él a kerületben.
Egyetértek veled, a cikkben szerepel ez a kitétel, ám mivel az elképzelések a XVII. kerületi részen változatlanok, két elgondolásom biztosan van
1. akármikor fogják az M2-t meghosszabbítani, a XVII. kerületi vége adottságnak tekintendő
2. azért az önkormányzatnál lehet valami gixer, hiszen azokat a felvetéseket, problémákat, melyeket eddig bepötyögtem az oldalra, legalább 20 éve rágcsáljuk, nem hiszem el, hogy időgéppel ugrották át ezt az időt.

Továbbá lásd Deszkásnak írt pár soromat.

@Emer_y:
A vasút két óriási hátránya ma:
1. Ritkán jár, és a követés nem is növelhető tetszőlegesen (a fejpályaudvar miatt)
2. A Keletiben át kell szállni valami városi járműre - és a rágyaloglás pl. a 2-es vágány peronja és a metró peronja között körülbelül 10 perc.

@Alvarez:
Még egyszer. A költség elsöprő része a HÉV teljes felújítása. Ennek alternatívája: hagyni végleg lerohadni, majd 15-20 év múlva bezárni és busszal pótolni.
A jelentős utasátvonzás pedig külföldi példákon látható: ahol a külvárosba kiérő vasutat közvetlenül bevitték a belvárosba, nem ritka az öt-tízszeres forgalomnövekedés.

@Emer_y: Ipari?! Max mezőgazdasági! Jártál te a környéken? Lakóházak és mező, valamint a reptér veszik körbe a Merzse mocsarat. Dunkakeszin van láp az Auchannál. Azt sem csapolja le senki, mert nem engedik. Ez itt meg jóval nagyobb, nem lecsapolható, mert nem lehet kiszárítani. (Magas a talajvízszint.)

@consul: Ne járassátok már így le magatokat, hogy ez a feljövetel-lemenetel a legkomolyabb érvetek ellene! :-)) Ilyeneket csak bölcsészek kifogásolhatnak, nem gondolnám még azt sem, hogy bármilyen természettudományhoz köze lenne az ilyen hozzászólás atyjának, pláne műszaki kérdésekhez...

@Alvarez: Nem az 5 perc megtakarítás, hanem az átszállásmentes kapcsolat a lényeg.

@Deszkás: Igazad van, a Danone mögötti részre gondoltam, bocsánat. Elvégre azon húzták át a rajzon a piros vonalat.

Én megértem az összekötést, hasznos, de pont a keletiből indul félóránként vonat Rákosliget fele elvira.mav-start.hu/elvira.dll/xslvzs/vt?v=10952&d=12.01.03&language=1&ed=4F005CD9

ami 15 perc alatt ott van, biztos ez a legfontosabb vonal és nem a kettesmetró meghosszabbítása?

@Emer_y: "Növelni a szerelvények hosszát nem lehet, mert némely peronon már túlnyúlnának a kocsik."

Mármint arra a 4 kocsira gondolsz, amivel az Egri vonatot el bírják engedni, és állóhely nincs rajta?

@Emer_y: igen, alapvetően az a baj az egész tervvel, hogy kb a Grassalkovich-kastélyt elhagyva a Pesti út mindkét oldala totálisan beépített. Szóval, mint ex-rákoskeresztúri (5 éve költöztem el) támogatnám nagyon is a metró ötletét (atyaég, anno asszem 1992 körül volt egy nagy aláírásgyűjtés a kerületben a metróért), de a nagy kérdés a HOL, és HOGYAN? Remélem erre a kérdésre tudják a megoldást akár a BKK, akár a Veke, akár a kerület vezetői, mert bizony annak a hatalmas alvókerületnek, ami a XVII. jót tenne szerintem a metró.

Ja igen, a másik: ebben is igazad van a Pesti út újraaszfaltozása. Ezt talán 1-2 (vagy 3?) éve csinálták meg - tény, hogy már nagyon kellett - + ugye a buszfolyosó kiépítése - már ahol volt hely - na ezzel mi lesz? Újradózerolnak mindent? Vagy ott marad egy szinte új buszfolyosós Pesti út kihasználatlanul? Félreértés ne legyen, nem ellenzem a metró ötletét (sőt!), de nagyon-nagyon sok a nyitott, és szerintem nehezen megválaszolható kérdés.

@Emer_y:
Ahogy emlékszem (VEKE oldalán érdemes keresgélni, csak lusta vagyok):

A kerület közlekedésfejlesztési javaslatot rendelt a VEKÉ-től.
Abban a következő opciókat vizsgálták
- Buszkorridor
- Gyorsvillamos (Light rail)
- Metró
- Vasút

A gyorsvillamos terve ugye szintén gyakran fölmerült a korább időkben, a 37-es nyomvonalán, mint a metrónál olcsóbb megoldás. A VEKE azt hozta ki, hogy nem igazán lenne jelentős az időmegtakarítás, viszont a költsége ahhoz képest túl magas lenne. Ezért azt javasolta, hogy
- Rövid távon legyen buszfolyosó, valamint ráhordás és P+R a vasúthoz, vagyis lényegében a jelenlegi infra jobb kihasználása olcsón
- Hosszú távon a metró adja meg a gyors, közvetlen belvárosi elérést.

Namost ez szerintem a költség-haszon elemzéseken túl is értelmezhető állásfoglalásként:
- A kerület szempontjából pl.: ne várjunk csodatevő tervekre (gyorsvillamos, metró, akármi), kezdjük a filléres dolgokkal, adjunk be pályázatot a tényleg olcsó, de hatékony buszfolyosóra most. Aztán majd, hosszú távon eljöhet a tökéletes megoldás is.
- A metró-hév szempontjából pedig a mondanivaló az lehet, hogy itt van még egy ok a két üzem egységesítésére. (Mondjuk szerintem az enélkül is megáll.)

@Comandante en Jefe: Persze-persze, amennyire emlékszem, a következő tervek voltak:
1. Ráhordani mindent a MÁV-vonalra, majd az elviszi az embereket. Fentebb írtam, megvalósítása lehetetlen, egy minden fűszálnál megálló szerelvényt nem lehet a Keletibe beküldeni olyan gyakorisággal, mint ahogy a metrókat lehet a síneken kergetni.
2. A MÁV-sínek mellett húzni az M2-síneket, ebből alakult ki, hogy legyenek inkább egy sínpáron, ésatöbbi, visszaérünk az első pontra.
3. Külön vonalon húzni a metrót, ami ugye plusz teret igényel, ráadásul régebbi tervek alapján a szovjet gyártmányú kocsikkal lenne megoldva a feladat, tehát tappancsokkal és váltóárammal történne a meghajtás, emiatt a metróhoz tartozó sínpárokat az ilyenkor szokásos betonfallal kellene védeni, stb.

Nem gondolom, hogy a vonat (Budapest-Keleti) és a metró (Örs vezér tere) kiváltható lenne egymással, sőt!

@newtehen: "Mármint arra a 4 kocsira gondolsz, amivel az Egri vonatot el bírják engedni, és állóhely nincs rajta?"

Nem, arra a 6-7 kocsiból álló szerelvényre gondolok, amelyet Hatvanból indítanak, minden fűszálnál és kutyaszarnál megáll, tehát mire Pécel után Rákoscsaba megállónál szeretnél felszállni rá, már csak a kocsik ajtajában találsz magadnak helyet.

(Ez utóbbi lehet, hogy az elmúlt 1-2 évben változott, kocsira váltottam és más irányban hagyom el a kerületet)

@smartdrive: tisztában vagy vele, hány ilyen vonal van a világon? De biztosan egyszerűbb lenne a Stadiontól felbontani az egészet. Lehet azon nem röhögnének ennyit, de legalább sokkal bonyolultabb lenne.

@Emer_y:
A nyomvonal/műszaki megoldás megválasztása szerintem célszerűségi és nem esztétikai kérdés.
Tényleg érdemes lehet szétnézni mindenfelé, nem csak Moszkvában van "hullámvasút", hanem mindenütt, ahol a beépítettség, terepviszonyok úgy indokolják.

@Alvarez: a lényeg egy mondatban még egyszer: a 150 milliárdból 120-at akkor is el kell költeni, ha nincs összekötés, mindössze felújítjuk a hévet.

@consul:

ha látnád, hogy a metró nyomvonala itt Budapesten is milyne hullámvasút, és más városokban még inkább mennyire az...

@Comandante en Jefe: Értem, a felmérésnek ez lett az eredménye.
A metró jó ötletnek tűnik, de semmi újdonság nincs benne az elmúlt évekhez, évtizedekhez képest. Már akkor is csak pislogtunk, most is ezt tesszük.

Azt a gerinces embert várom, aki ki meri mondani "bocs emberek, jelenleg a sok rossz(nak tűnő) megoldás közül éppen a lehető legkevesebb rosszat tartalmazó megoldást keressük".

Namost ezen ember elé még nem tettek mikrofont :-(

@Emer_y:
Keresztbe írtunk, asszem :)

A rákoskeresztúriak elsöprő többségének nyilván tök mindegy, hogy az Örsön utazik-e át, vagy nem. Ami kellene, az egy gyors, sűrű, közvetlen belvárosi kapcsolat. Erre sajnos a közeljövőben kevés esélyt látok.
Egy vasúti alagút tudta volna ezt a célt talán a legjobban szolgálni, de ennek lehetőségét elvitte a négyesmetró...

A "vasúton metró" technikai megvalósítása kicsit húzós lehet, a mai szerelvényekkel szerintem nem jön szóba, de persze lehet olyanokat rendelni, amivel nem lehetetlen - a pályát mindenesetre ehhez alkalmassá kell tenni, ami nem lesz ingyen.

@mestska:
Szerintem inkább a helyesírástudás hiánya.
(Ha nem lenne tele ilyenekkel és még súlyosabbal minden cikk, akkor elhinném, hogy elütés.)

Szerintem inkább a helyesírástudás hiánya.
(Ha nem lenne tele ilyenekkel és még súlyosabbakkal minden cikk, akkor elhinném, hogy elütés.)

@Comandante en Jefe:
"A rákoskeresztúri leágazás jogossága viszont többek közt pont azért vitatható, mert ott jelen van a vasút is."

Szerény életem első 25 évét egy Rákoskeresztúri lakótelepen töltöttem. Ugyan a vonat ott van, de vonatmegálló nemnagyon. Mindkét irányba kb 25-30 perc eljutni lakástól a vonatmegállóig, amihez buszt is kell használni. Ennyi idő alatt már az Örsön benn vagyok. A vonat nem visz az Örsre, és aki nem a belvárosba megy, hanem Zuglóba, annak nem árt.

A vonatmenetrendek hatékonyságárol meg sem emlékeznék, mindenki szereti a MÁV-ot. Ha Békéscsabára késik 20 percet a vonatom, leszarom, akkora útnál belefér. Ha van 50 percem odaérni valahová a városba, akkor 20 perc késés miatt kivégeznek.

A BKK egy nagy mutyi

@Comandante en Jefe: Csak az a baj, hogy létrehoztak valamit, ami egyáltalán nem hasonlít a buszfolyosóra.

...és ha mindez nem az Őrsön hanem a Stadionoknál lenne ? Már az átrakó, fordító stb

Ott van jó nagy állomás .

@Öltönyösrabszolga:
Ez így van. Ehhez annyi kiegészítést írnék csak, hogy az utóbbi időben azért szerencsére jóval több lett a vonat, valamicske kapcsolódó infrát is elkezdtek létrehozni, és egész sokan használják is. Volna még hova fejlődni, nem vitás.

@Deszkás:
Lehet, hogy le vagyok maradva, de a folyosó szerintem még nincs kész. Az viszont biztos, hogy már most is mentesíti a buszokat a bedugulástól a Pesti úton (sima buszsáv), meg a Fehér úton (középen, kőcicik között). Amúgy valóban nem úgy buszfolyosó, ahogy mondjuk Bogotában a Transmilenio, de hát azért más is a szerepe.

@Emer_y: "Nem, arra a 6-7 kocsiból álló szerelvényre gondolok, amelyet Hatvanból "

Az már régen volt. Most már ezek az új piros förmedvények mennek, amik alapból 6 kocsisak, de jóval kevesebb hellyel, mint a régi 6 kocsisok. És ezek is egyre gyakrabban 3 kocsisok, ráadásul szépen épül le, minden 2. már csak Gödöllőig megy.

@zsoci: Szerintem is ez lenne a legjobb megoldás, mert ugyan nem gond, hogy a metró feljön, majd lemegy (máshol is van ez így a világon), de kár lenne a felújított Örs-ért és egy betétjárat mindenképp indokolt lenne.

@- Rendi -: a föld alatt észre sem veszed, az nem számít:) Nekem biztos furcsa lenne, hogy ott hirtelen feljön a pillangónál, majd egyből megy is le - ugyanis nagyon rövid időt lenne kint. Esztétikailag furcsa, és az nagyon nem boldogít, hogy máshol is van ilyen. Ettől még nem változtat azon, hogy évek óta tervezik, de ők maguk sem vették komolyan az összeköttetést, hiszen megépítették az Örs megállóját fent.
Plusz, ha megnézzük, a Stadionokhoz tervezték alapból a HÉV - végállomást, úgy alakították ugye ki.
Emellett az út másik oldalán a metróval párhuzamosan végig ott van a sín. De minek? Az is valami tervezési koncepció volt. Szóval ezekkel tele van a rakták, hiszem, ha látom. De egyszer jó lenne előre gondolkodni...

@Dé208:

Annak az 50-es évek eredeti terveiben létjogosultsága volt. Azóta kiépült az Örs környékén néhány óriási lakótelep, és rászerveződött fél Kelet-Pest ráhordása az Örsre. Ezt mindet behozni a Stadionokig nem volna jó, akkor pedig nem nagyon lehet ott megfordítani a vonatok jelentős részét.

Átrakni nem kell, csak fordítani. :)

@Dé208: És hogy varázsolod be a HÉV-et a Stadionokhoz?

@akkor: Így van előző hozászólásomban én is Moszkvára utaltam, de máshol is van ez így.

@pyrogate: Plusz ki tudja, hogy meddig lesz egyáltalán BKK, mert kormányváltásnál mindig jön a "mindentvissza", ezt is megszüntetik, jönnek új emberek, új tervekkel és folytatódik minden

@Comandante en Jefe: Az egy eltűnő feltűnő buszsáv. A járatok átrendezésével sem lett jobb a távol lakók (Rákoskert) helyzete, inkább csak romlott.

@pyrogate: Nos, azért van a NÉPstadionig sín, mert addig járt a HÉV amig nem volt metró az Örsig. Aztán leépítették, végülis tényleg párhuzamos.

@pyrogate: Igazából a metrónak a funkciója sokkal fontosabb, mint az esztétikai tartalma, max az oroszoknak jut eszébe múzeumot berendezni a föld alatt. A sógoréknál az újabb állomások jó részén csak szürke betonfal van.

Ha lemegy, akkor lemegy, ha feljön, akkor feljön. A lényege, hogy A pontból gyorsan juss el B-be.

Az a harmadik sínpár pedig, amiről beszélsz, a régi HÉV nyomvonala, amit azért tartottak meg, hogy itt is legyen kapcsolat a MÁV vonalaival (a Pillangó utca után rákanyarodik a vasútra).

Én inkább arra kérdeztem volna rá, hol van a már ellenzékben is megígért időalapú, a mostaninál olcsóbb jegyekkel működő BKV?

Amíg ezt meg nem valósítják, hagyni kéne az ilyen hagymázos álmokat.

Pedig ehhez egyetlen fővárosi rendelet elég lenne, amiben kiadják, hogy egy jegy érvényessége mostantól 1,5 óra (a város méretét és a járatsűrűséget + csatlakozások meglehetős pontatlanságát is figyelembe véve, és az utolsó felszállás időpontját tekintve a 1,5 órás korlát végének, mint mindenhol Európában), korlátlan utazásra, és az ára 200 Ft (pozsonyi és prágai árakat figyelembe véve).

Erre sem képesek, akkor mit akarnak ilyen nagyszabású tervekkel?

Vagy ez nem kerülne pénzbe, így nem lehetne belőle lopni, míg a 200 milliárdból évente 1-2-5 milliárdot feltűnés nélkül, azért ez a fontosabb?

@zsoci:
@ledo76:

Ennek az a baja, hogy az Örsről indulóknak duplájára nő a metró követése, másrészt vélhetően semmivel sem lenne olcsóbb: az Örs állomás helyett két km. pályát kell pluszban kiépíteni és üzemeltetni, és két vágány felhozatalát megoldani a Kerepesi északi oldalára.

@Deszkás:
Buszsáv elsősorban ugye ott kell, ahol a busz rendszeresen beragadt a dugóba.

Szerintem az nagyon nem mindegy, hogy rengeteg ember egy átszállással kevesebbet kell elszenvedjen az útja során.

@Öltönyösrabszolga: mondjuk csak félig tüntették el, olyan, mint a 67-es villamos (jól mondom, az ment a Thököly-n? még fiatal vagyok:D). Azt hiszem most arra is kitaláltak valami tervet és bár félig beépítették, most mégis újra lefektetik, mert kell a 4-es metró hosszabbítás helyett.

Ez a hosszú távú tervezés hiánya, ami kiakasztó szerintem.

@Comandante en Jefe: simán megér 150 milliárdot, hogy az átszállás őrületes szenvedésétől megóvjunk 20 ezer embert

Az Örs vezér téri állomás felújítását nem vitték túlzásba annak idején. Pont azért ha bontani kell. Amúgy meg anno kellett volna gondolkozni, hogy miért épült 2 kötöttpályás végállomás a téren (a villamosokkal együtt már 4).
A felszíni elvezetés a közúti forgalmat akadályozná: 2-3 percenként kellene minden(!) iránynak megállni, hiszen a sín átlósan keresztezné a teret.
Ebből a pénzből futhatná egy Kerepersi úti felüljáróra is.
Akkor kell majd még néhány Alstom kocsi is, amiket ugye sikerült csak alsó betáplálással megrendelni, felsővezetékes opció létezik egyátalán? Külvárosban, meg a gödöllői dombok között élmény lenne az alsó vezeték. Amit nem is tudom , hogyan lehet közúttal keresztezni...
Ha a 85-90% megvan kohézióból, akkor már nem lenne annyira drága, 15 milliárd elmegy másra is.
Különben is most költözök a környékre, támogatom!

@Comandante en Jefe: Miért nőne duplájára?!

@Deszkás: "Az egy eltűnő feltűnő buszsáv."
Ennek is egy érdekes megoldása, hiszen pont ott nem buszsáv, ahol szükség lett volna rá, ahol anno a 61E akár 10-15 percig is lépegetett. Habár a Keresztúri út egy sávnyi szélesítéssel alkalmas lenne egy befelé vezető buszsáv kialakítására, ezt valahogy nem vették figyelembe, az egyébként is 2*2 sávos Pesti útra felfestettek egy kifelé vezető sávrészletet úgy 1 km hosszban, de attól még bekergetik az embert a 97-essel az Egishez.

Ilyen agyament tervek láttán-hallatán eszembe jut az egyik (akkor még) 76E sofőr, aki, miután látta, hogy a Veress Péter úton a XVI. kerületi rendőrség épületétől kezdve lépésben fog haladni az Örsig, a következőket találta mondani a mikrofonba: "Hölgyeim, Uraim! A HÉV úgy 2 perce mehetett el, most kinyitom az ajtókat, ha visszasietnek a repülőtéri megállóhoz, elérik a következő szerelvényt. Kérem, vigyázzanak a leszálláskor."

@Emer_y: a rövid peronhoz csak annyit hogy szerintem könnyebb a peront hosszabbítani mint új vonalat építeni.

Da ha megnézi az ember a kezdő térképet akkor azon az látszik hogy a jelenlegi hévről indul egy szárnyvonal aminél az első megálló az már a miskolci vasútvonalnál van (ha a szárnyvonal plusz forgalma elfér a jelenlegi hév két vágányán akkor nem értem hogy miért ne férne el a nagyvasút sínpárján. Pláne ha belegondolok hogy rákostól nem két sínpár van hanem fut mellette párhuzamosan egy iparvágány is még a rákos-patakot is keresztezi, és ezt valószínűleg a kutya sem használja, szóval ott ki lehetne alakítani ennek a szárnymetróvonalnak a helyét.

De értem én hogy a meglévőt felújítani és átépíteni, és ahhoz hozzáadni sokkal bonyolultabb mint tiszta lappal kezdeni....

Éljenek a párhuzamos infrák, ott van pl az M6 amit több tucat kilométeren ki lehetett volna váltani a meglévő 6-os út szélesítésével. De így legalább nincs kihasználva és nem elég hogy drága volt még veszteséges is. Ez kell a népnek...

Te is írod hogy rákosborzasztókon nem férnek fel reggel az emberek annyian vannak. Csináljanak reggel pár péceli helyi járátot. Vagy mittomén, máshol szárnyvonalakat tartunk fenn ahol alig van ember (de egyébként tartsuk is fenn), itt meg annyi az ember hogy nem fér fel, de nem teszünk be plusz kocsikat, röhej az egész.
Ha nem fér több vonat a Keletibe (ha jól tudom ott van a szűk keresztmetszet). Akkor ne menjen csak rákosig vagy kőbányáig, vagy menjen a nyugatiba, vagy ferencvárosba soroljam még.

Építsék át normálisan az állomásokat. Kőbányán és Rákoson akár 5-6 normálisan megközelíthatő peronnal rendelkező vágány is lehetne. És Pécelen is sokat javítana a dolgokon ha egyszerre több vonat is beférne mint a jelenlegi 1. És rákosborzasztókon is ki lehet alakítani kitérővágányt hogy tudjon kerülni az a fránya miskolci gyors.

@Comandante en Jefe: Csak hogy az átszállással is rövidebb volt időben elérni az Örsöt RKertről.

@Alvarez: Kérlek nézz már utána, hányan laknak a 17. kerületben, illetve a hév vonzáskörzetében levők, azaz a 16. kerület és még kintebb.
2009-es adatok szerint:
en.wikipedia.org/wiki/List_of_districts_in_Budapest

78 ezer a 17. és 68 ezer a 16.
Azért a 146 ezer az nem 20 ezer. Még marketinges körökben sem.

És ugye nem csak az átszállás 5-10 percétől kímélnénk meg őket, hanem menetidőben is gyorsabbak lennének. Aztán nem pöfögnének a buszok.

almodik a nyomor...

jelenlegi aron 200 Mrd, es elobb az 5os metrot kell megepiteni, ami jelenlegi aron 800 Mrd
anno a 4es metro "jelenlegi ara" volt 195 Mrd meg 2004-ben

es egyes emberek ezekert poenzt kapnak, megall az eszem!!!

@pyrogate: mondjuk a legolcsóbb (bár nem annyira nagyon esztétikus megoldás, ha a nagylajos/fehér út FÖLÖTT vinnék át a metrót... (gondolom a pillangó utcai felmerülés azért marad, hogy ne kelljen alagutat építeni másfél (elég hosszú) megállón keresztül, amikor ott senkit se zavar)
igazából nem olyan rossz ötlet a felső átvezetés, kevésbé lenne tele csövessel az állomás

@Németh András: Arról nem is beszélve, hogy a Keletiben is nem csak az 1-2 es vágányokra lehetne Tenni ezeket a vonatokat, (a Metrótól és busztól legmesszebb), hanem be középre a fedett részre, ami általában mindig üres, vagy csak egy-két szénfűtéses román hálókocsi füstölög rajta fél napokat...

@Öltönyösrabszolga: és azt miből gondolod, hogy minden lakós tömegközlekedéssel akar az Örsön keresztül menni?

Amúgy a főtéma a hév és a metró összekötése, a 17. kerületi szárnyvonal mellékes, a 150-200 milliárdban sincs benne, ezért teljesen felesleges idekeverni.

@pyrogate: A 67-es és a 44-es járt a Thökölyn, előbbi Zugló vasútállomásnál fordult az Erzsébet királyné útja felé, utóbbi eggyel ment tovább a Bosnyák térnél.

@Alvarez: "simán megér 150 milliárdot, hogy az átszállás őrületes szenvedésétől megóvjunk 20 ezer embert"

Úgy látszik, nem akarod felfogni, hogy a pénz jelentős része a mostani HÉV-vonal felújítására menne, amit muszáj megcsinálni, különben be lehet zárni a vonalat. Ez lenne az első ütem, ez után lenne szó a keresztúri szárnyvonalról. Az átszállás megszüntetése csak az egyik tényező, a menetidő is csökkenne a mostanihoz képest. A húszezer embert meg alaposan alábecsülted.

Sokan elég nagy képzavarban vannak sajnos.

Páran a vasúti infratruktúra ellen ágálnak, kérdem én, miért?
Jelenleg a Keleti pu. - Kő felső - Rákos vonal a legterheltebb fővárosi vasútvonalunk, tehát mindenképpen kellene a kapacitásbővítés.
Ennek két lehetséges alternatívája a jelző és biztosítóberendezés korszerűsítése cseréje a járművekkel együtt. A másik, hogy újabb vágányokat építünk.
Én pl. azt nem értem, hogy miért fájna egyeseknek az, ha a jelenlegi két vágány mellett lenne még kettő?
A terület bőven megvan, sok helyen 6 vágány is elférne egymás mellett.
Mellesleg KÖZOP program a 80-as vonal felújítása, illetve egész komoly EU pénzt lehetne kapni rá, mivel pokolian sok nemzetközi vonat is jár rajta. Ergo a 95%-os támogatás szinte garantált.

A másik, hogy azért nem tudom milyen szinten lett felmérve az utazási igények/szokások.
Egy biztos, hogy Rákoskeresztúr felől az utasok nagyon kis százaléka folytatja az Örs vezér tere felől Zugló felé az útját.

Jelen állapotban, ha mindenképpen jót szeretnénk tenni viszonylag olcsón, akkor a legegyszerűbb mód az lenne, ha az említett vasútvonalat EU pénzből felújítanánk és kibővítenénk, illetve Rákoskeresztúr központjába építenénk egy végállomást neki.
A másik irányban pedig Kő felső után a királyvágány felhasználásával és egy második vágány építésével Kőbánya teher pu. felé venné az irányt a vonat, majd a ma már nem létező HÉV Törökőri pályaudvara helyén kéreg/mélyvezetésben bekanyarodna a Puskás Ferenc stadion metróállomásra, ahol a két középső vágányt használhatná.
Ennek nagy előnye, hogy utasbarát, mert egy peron egyik oldalán kiszáll az utas az egyik járműből és máris be tud szállni a másikba, illetve elérné közvetlenül az 1-es villamost, amit elég sokan használnak.
Mellette persze M2-t GHÉV-el össze lehet kötni, ettől függetlenül.
Szerintem, ha ezen a vonalon közlekedtetünk 120-160km/h-s szerelvényeket, az nagyobb időnyereség.

Az már egy másik kérdés, hogy nem basszuk szét feleslegesen az egyetlen Budapest közig határán belüli természetes lápvidéket.

@- Rendi -: a költségek megoszlását mégis honnan a nyavalyából veszed? Valami megalapozott számítást linkelj be szépen erről, mert így marad az egész a négyes metró szintű számmisztikánál.

Magyarország tele van munka nélkül maradt bányamérnökkel, vájárral. Még sem vagyunk képesek megépíteni olcsón egy metrót...
Szerintem valahol a felső szinteken nagy gáz van...

@- Rendi -: Miért írtózunk a derékszögetkől???
Tudnám javasolni a prágai metró B vonalát (sárga), vannak ott olyan kanyarok, hogy csak pislognál.

A másik dolog, hogy a Pillangóról soha nem terveztek elágazást.
A tervekben a Puskás Ferenc stadion után volt egy elágazás tervben Kőbánya alsó vasútállomás felé.

@newtehen: Mellette még ott a Pécelig járó busz is. Bizonyos időszakokban mind csurig van.

@Alvarez: A cikkből:
"A HÉV felújítása és járműcseréje mindenképpen szükséges lenne, akkor is, ha a metró összekötés nem valósulna meg – márpedig a költségek nagyobb részét a HÉV rekonstrukció költségei adják majd."

A VEKE cucca:
veke.hu/download/m2ghevtanulmany_veke.pdf

Persze fel lehet újítani összekötés nélkül is, csak azzal megint bebetonozunk egy elavult rendszert.

@Németh András: "Da ha megnézi az ember a kezdő térképet akkor azon az látszik hogy a jelenlegi hévről indul egy szárnyvonal aminél az első megálló az már a miskolci vasútvonalnál van (ha a szárnyvonal plusz forgalma elfér a jelenlegi hév két vágányán akkor nem értem hogy miért ne férne el a nagyvasút sínpárján. Pláne ha belegondolok hogy rákostól nem két sínpár van hanem fut mellette párhuzamosan egy iparvágány is még a rákos-patakot is keresztezi, és ezt valószínűleg a kutya sem használja, szóval ott ki lehetne alakítani ennek a szárnymetróvonalnak a helyét. "

Engedelmeddel idézném saját magam (12:53):
"Aki kicsit továbbment, az azt mondta, ne szórakozzunk 4 sínpárral, menjen együtt a vonat és a metró. Lássuk be ez utóbbi lehetetlen, hülyén nézne ki, amikor a Miskolcról érkező gyorsvonat levillogja a metrószerelvényt ;-)"

Rágódjunk ezen egy kicsit.
A MÁV-vonalakon van egy menetrend. Most mehet a flame, hogy nem tartják be, nem fizetik vissza a helyjegyet, mocskosak a vonatok és hasonló témák, de ez nem visz előbbre.

Helyette ragadjunk le egy kicsit a menetrendnél. Az M2-n csúcsidőben úgy 2 perc telik el két járat között. A személyvonat kb. 30 percenként jár, a gyorsvonat meg jön, amikor akar, de letolja a személyvonatot a sínről.
Te arra gondolsz, hogy menjen a vonat és a metró ugyanazon a sínen. Ezzel kb. azt mondod, hogy a gyorsvonat, amely Rákoscsabát érintve Budapest közig. határától meg nem állva végigrohan a fennmaradó részen és kb. 15 perc múlva a Keletibe toppan, szüttyögjön egy kicsit a metrószerelvények mögött. Véleményem szerint ez egy nem lenne túl jó megoldás.

A Rákos-patakot keresztező iparvágány a régi Budapesti Tejgyár (most Danone) mögött vesz egy könnyed balkanyart, majd eltűnik a gazban. Merre kanyarogjon még?

Tegyük fel, hogy nem kanyarog, hanem továbbmegy. Melyik iránynak adnál elsőbbséget az egyetlen, metró által használható sínpárnak? Reggel a befelé menőnek, este a kifelé haladónak? OK, de honnan lesz annyi szerelvényed, hogy ne fogyjon ki a másik irányba haladó vonal?

Tehát mindenképp kétirányú közlekedés kell, amit a jelenlegi tudásunk alapján két sínpárral tudsz megoldani. A MÁV-vonalakra nem tudod a metrót rákötni, mert más a menetrendje, más a sebessége, más a gyakorisága, más az elsőbbsége.
Ja, és más az áramfelvétel módja!

Mindketten tudjuk, hogy a MÁV szárnyvonalaival lehet példálozni, de EZT a problémát nem fogja megoldani, ha Dombonállegyfalutemetőjevölgyben polgármestere kéri a saját (egyébként kihasználatlan) szárnyvonaluk bezárását.
Az M6 és 6-os főút dettó.

Ha Rákos megállóig, Kőbányáig (alsó vagy felső?) menne a vonat, azzal mit oldasz meg? Egy vagy két megállóval a Keleti előtt lesz ugyanaz a dugó, hiszen van olyan vonat, amelyik átmenne Rákos állomáson, de nem tud, hiszen az ott "forduló" szerelvények éppen útját állják. OK, áthelyezted a dugót, de ennél többet nem tettél.

A Kőbánya-alsó és Kőbánya-felső megállók előnye, hogy legalább jár arra a 3-as villamos, illetve egyiknél (lexikális tudásom nulla a témában) a 9-es busz is. Egyikük bevisz az Örsre, másik a Kálvin-térre. Ez szép, de a cél nem az lenne, hogy máshol szállj át egyik járműről a másikra, hanem hogy _ne_ szállj át! Azért ez nagy különbség!
Rákos állomás? Hmm.... esélytelen kategória.

A kitérők megvannak, egyik Gödöllőn, másik Rákoson. Ja hogy a mezei személyvonatok nem képesek tartani a menetrendet? Hát kérem, ennyi erővel a mező közepén is csinálhatnánk kitérőket, egy valag pénzért, természetesen értelmetlenül.
De ez még mindig a MÁV-sínekről folyó téma, mint fentebb írtam, a papucsokon áramot felvevő metrószerelvényt egyáltalán nem érdekli, mit csinál a MÁV, mert nem tudja a felső vezetékről szedni az áramot. Akkor meg minek motorozunk a MÁV-síneken?

Összegezve a metró és a vonat együttes futásához szükséges feltételek:
- a metró tudja tartani az iramot a gyorsvonattal;
- a metró fel tudja venni a működéséhez szükséges áramot a vonat felső vezetékéről;
- a vonat elviseli, hogy kétpercenként bizony csúcsidőben egy váltón állítani kell, mert a metró letér a sínpárról.

Szerintem ez esélytelen.
Biztos mindenki tud példát hozni pro és kontra, mert egy nagyon távoli városban megoldották, míg egy még távolabbi városban meg nem, de mindez kit érdekel?
ITT, ebben a városban, ebben a pénzügyi (és politikai) környezetben kellene ezt megoldani és ez nekem elég arra, hogy esélytelennek lássam ezt a megoldást.

@Daniel M.: "Miért írtózunk a derékszögetkől???"
Mert a vasúti járművek nem szeretik :]
Néhány átszállási kapcsolat miatt talán érdemes lenne.

"A másik dolog, hogy a Pillangóról soha nem terveztek elágazást."
Olvastam ilyenről, de az lehet, hogy csak egy felvetés volt, nem pedig komolyabb terv.

"A tervekben a Puskás Ferenc stadion után volt egy elágazás tervben Kőbánya alsó vasútállomás felé."
Ez nekem valamiért szimpatikusabb, mint az Örs-Élessarok nyomvonal.

@Öltönyösrabszolga:
és még ehhez jön hozzá kistarcsa, kerepes és gödöllő - ez sok százezer ember.

mondjuk az igazi ász megoldás az lenne, ha visszaépítenék a sashalmi szárnyvonalat, egész újpalotáig (a 4es metróval összekötve) - ez azt jelentené, hogy a 2es metró sok-sok szárnyvonallal (rákoskert, sashalom/újpalota, csömör, gödöllő) egyre sűrűbben járna ahogy a belvároshoz közeledik. végre egy európai megoldás lenne.
egyébként meg azért van mégis esélye, mert a gödöllői hév-M2 összekötésének a költsége, kivitelezési ideje sanszos, hogy a ciklus végén már eredményt mutasson - mégis egy látványos, sokakat érintő beruházás :)

és még egy. a veke 2007es tanulmányában még szerepel egy liget téri (kőbánya) szárnyvonal. amitől végre a hungexpó is használható lenne. a legizgalmasabb persze az lenne, ha nem az expo téren, hanem valahol a bnv közepén lenne az (időszakos) megálló (veke.hu/2007/05/a-2-es-metro-godolloi-hev-osszekotes-elmult-masfel-eve/ a térkép valahol a 2.-3. képernyőnél van)

@Comandante en Jefe: Egyébként az nem jelent semmit, hogy nincs kész. Ez nem egy buszfolyosó, erre utaltam.

@- Rendi -:
"A másik dolog, hogy a Pillangóról soha nem terveztek elágazást."
"Olvastam ilyenről, de az lehet, hogy csak egy felvetés volt, nem pedig komolyabb terv."

Volt ilyen terv a '90-es évek elején, a komolyságának megítélésére nem szeretnék vállalkozni ;-)

Akkoriban az volt a "terv", hogy a Pillangó utca után rögtön leválik két sínpár, s a metró járműtelep oldalában elmegy kb. Kőbánya-felsőig, majd onnan a MÁV-sínek mellett jön végig, egészen az Egyesült Vegyiművek lábához. A keresztúri buszjáratok gondolom valahogy elkanyarogtak volna eddig a pontig, vagy mittomén.

pyrogate:
Ne haragudj, de a hozzászólásodból egyértelmű, hogy nem vagy járatos a témában. A M2- gödöllői hév-összekötés már a Demszky-féle Podmaniczky-programban is benne volt, ugyanakkor az M2 felújítását is ők végezték. Tehát az elkúrás és a felelősség kérdését irányukba kell feltenni. Hogy végül sajnos megvalósult a végállomás felújítása is, az nem indokolja a projekt elvetését.
Mivel a pillangó és az Örs között már megvan a felszíni nyomvonal így nem lenne értelme az egész szakaszt a föld alá süllyeszteni, jóval nagyobb költsége lenne. Az Örs előtt viszont természetesen szükséges.
A közúti kereszteződés föld alá vitele, nyilván jóval nagyobb problémával és költséggel járna, mint egy sínpárnak és egy állomásnak, arról nem is szólva, hogy annak problémáján nem is javítana, csak, ha ráadásul többszintes lenne. A villamos és troli pályának valóban üdvözítő fejleszteni, de már rég meg kellene, hogy valósuljon, egy egységes az egész várost átjáró gyorsvasúti hálózat megvalósulása, ennek fontos része a tárgyalt projekt. Egyébként sokat elárul még szükségességéről, hogy kivételesen mindkét politikai oldal is egyetért vele.
zsoci:
Azt ne felejts el, hogy a Stadionokig való behozása a vonalnak sokkal macerásabb, mint az Örsön az összekötés, tekintve, hogy a Pillangó és a Stadionok között igen macerás lenne. Túl költséges párhuzamosság volna.
Consul:
Úgy látom te még annyit sem konyítasz a dologhoz, mint a "villamosbuzi kölykök"! A föld alatt a meglévő metróvonalak sokkal nagyobb hullámvasutat "játszanak". Vagy az ellen is tiltakozni szoktál bizonyos fórumokon? :D A száz milliárdok jelentős része meg a hév amúgy is esedékes felújítására, az átjárók szintben való eltérítésére mennek majd el, nem az összekötésre. de az összekötés is rengeteg hasznot hoz a pesti oldal közlekedésének, mert egy folyamatos, gyors, az egész várost megszakítás nélkül átszövő hálózat tud csak versenyezni, a szintén átszállásmentes egyéni közlekedéssel. Nem véletlenül törekednek erre minden nyugati városban. Aki kicsit is ért a témához, tudja, hogy az átszállásoknak van az egyik legnagyobb tömegközlekedéstől való elrettentő hatása, ezért épülnek mindenhol a világon egységes átjárható hálózatok.

@- Rendi -:
Érdekes, hogy csak nálunk nem szeretik azok a vasúti járművek, máshol nem gond.

@Emer_y: Ha más az áramfelvétel módja, akkor lehet, nem is kétáramnemű járműben kéne gondolkodni, hanem felsővezetékesben. A metróalagútban (amennyiben könnyedén kialakítható) nem oszt, nem szoroz, hogy "mitől megy a villamos". Bár egy vezetékszakítás, vagy szedőtörés nagymértékű forgalomkieséshez vezet.
Tehát mégsem akkora buli.

@Daniel M.: Közben nézegettem a térképet, de tanácstalan maradtam. Ha unatkozol, megrajzolhatnád, merre gondolod a vonalvezetést.

@Emer_y: "Ja hogy a mezei személyvonatok nem képesek tartani a menetrendet?"
Ebbe azért beleszól a nemzetközi forgalom is, ami elsőbbséget élvez akkor is, ha órákat késik. Olyankor borul minden, van, hogy már Isaszegnél öt percet késik a Keleti felé, és még 20-at összeszed.
Vagy: img9.indafoto.hu/10/9/19729_1fa94bd27600d8fc326e8c9cc285847e/12212927_33de47d2b9dd77248e31882c8737c317_l.jpg

Egy újabb szemfényvesztés. Tervek, makettek országa vagytok. Oszt ha vonattal érkezem Budapestre már meg sem lepődöm, hogy a város határától a Keletibe vagy a Nyugatiba bejutni majdnem annyi idő, mint Pozsonytól a szlovák-magyarig eljutni. Szánalomparádé.

@Alvarez:

lényeg egy mondatban még egyszer: a 150 milliárdból 120-at akkor is el kell költeni, ha nincs összekötés, mindössze felújítjuk a hévet.

(c) mestska

@cso zsi: "Ha más az áramfelvétel módja, akkor lehet, nem is kétáramnemű járműben kéne gondolkodni, hanem felsővezetékesben."

Feltételezem, mindketten ebben az országban, ebben a városban élünk. Gondolom ismerjük, mekkora hacacáré venni néhány metrószerelvényt.
Úgy gondolom ide is igaz az a pár sor, amit fentebb Andrásnak is írtam:
"ITT, ebben a városban, ebben a pénzügyi (és politikai) környezetben kellene ezt megoldani és ez nekem elég arra, hogy esélytelennek lássam ezt a megoldást."

@Csehszlovák Kém: Ja, mert Pozsonytól a határig pont akkora a forgalom (meg a lámpák száma...), mint a belvárosban.

@Emer_y:
Elég nagy "okosságokat" írsz, csak az a baj, hogy tételesen mind cáfolható.

1. Aki kicsit továbbment, az azt mondta, ne szórakozzunk 4 sínpárral, menjen együtt a vonat és a metró. Lássuk be ez utóbbi lehetetlen, hülyén nézne ki, amikor a Miskolcról érkező gyorsvonat levillogja a metrószerelvényt.

Miért lenne lehetetlen?
Hamburgban működik, de az olyan rendszereket mint Karlsruhe meg sem említem, mert a te olvasatodban, az csak sci-fi lehet.

2.Helyette ragadjunk le egy kicsit a menetrendnél. Az M2-n csúcsidőben úgy 2 perc telik el két járat között. A személyvonat kb. 30 percenként jár, a gyorsvonat meg jön, amikor akar, de letolja a személyvonatot a sínről.
Te arra gondolsz, hogy menjen a vonat és a metró ugyanazon a sínen. Ezzel kb. azt mondod, hogy a gyorsvonat, amely Rákoscsabát érintve Budapest közig. határától meg nem állva végigrohan a fennmaradó részen és kb. 15 perc múlva a Keletibe toppan, szüttyögjön egy kicsit a metrószerelvények mögött. Véleményem szerint ez egy nem lenne túl jó megoldás.

Újabb hazugság, mert ha csak egy picit lenne halvány lila gőzöd a dologról, akkor tudnád, hogy a 1,5-2 perces követés csak a jelenlegi szakaszon valósulna meg. A hosszabbításon és a Keresztúri ágon a 8-10 percezés menne, de legjobb esetben sem menne ott 6 percnél sűrűbben soha semelyik metrószerelvény.

3. Tehát mindenképp kétirányú közlekedés kell, amit a jelenlegi tudásunk alapján két sínpárral tudsz megoldani. A MÁV-vonalakra nem tudod a metrót rákötni, mert más a menetrendje, más a sebessége, más a gyakorisága, más az elsőbbsége.
Ja, és más az áramfelvétel módja!

Az a baj, hogy megint előjön az 1-es pontban található baromságod!
Ma már a világ számos pontján van olyan jármű, ami képes 3.-ik sínről felvenni áramot, és ugyanakkor van áramszedője és felsővezetékről is tud áramot felvenni.
A mai technikai színvonalon pedig már nem probléma az sem, hogy 750V egyenfeszt, vagy 25kV 50Hz-es váltakozó áramot vegyen fel.
Vagy szerinted a Siemens 1216-os sorozatú mozdonya, ami tud üzemelni 1500V, 3000V egyenfeszről, és 25kV 50Hz, valamint 15kV 16 2/3HZ-ról?
Angliába sok olyan szerelvény van, ami felsővezetékről és harmadik sínről is képes üzemelni.

4. A Kőbánya-alsó és Kőbánya-felső megállók előnye, hogy legalább jár arra a 3-as villamos, illetve egyiknél (lexikális tudásom nulla a témában) a 9-es busz is. Egyikük bevisz az Örsre, másik a Kálvin-térre. Ez szép, de a cél nem az lenne, hogy máshol szállj át egyik járműről a másikra, hanem hogy _ne_ szállj át! Azért ez nagy különbség!
Rákos állomás? Hmm.... esélytelen kategória.

Ezen szemlélet szerint Budapesten napi szinten kb. 2-2,5 millió egyedi járat kellene, hogy ne kelljen átszállni.

5. De ez még mindig a MÁV-sínekről folyó téma, mint fentebb írtam, a papucsokon áramot felvevő metrószerelvényt egyáltalán nem érdekli, mit csinál a MÁV, mert nem tudja a felső vezetékről szedni az áramot. Akkor meg minek motorozunk a MÁV-síneken?

Nehéz lenne felfogni, hogy minden erölködés nélkül megoldható a metró üzeme felsővezetékről 25KV-s hálózatról is?

Mellesleg ha csak egy picit tájékozódtál volna a témában, akkor tudnád, hogy a VEKE terve szerint is kétáramnemű vonatok közlekednének, mert a HÉV felsővezeték a külső szakaszokon megmaradna, sőt, az egyik terv szerint pont Örs vezér tere lenne az állomás, ahol a harmadik sínről felsővezetékre váltanának a szerelvények.

Mellesleg ott a vasút mellett most is rengeteg hely, amit simán fel lehetne használni.

@Deszkás:
Mi az, hogy nem az? A buszfolyosó elnevezés nem konkrét műszaki megoldást jelent, igazából azt hívunk annak, amit akarunk. :)

A műszaki tartalom nagy vonalakban itt van: eupalyazatiportal.hu/rakoskereszturi_buszfolyoso/ , az ára kb. egymilliárd (nagy része uniós pénz), cserébe a busz csúcsban nem dugóban állással, hanem haladással fogja tölteni az időt. A kötöttpályás megoldás többtízmilliárdnál kezdődik.

Cseszlovák kém: "Tervek, makettek országa vagytok." De ez csak kb 65 éve van így, hátha lesz végre rendszerváltás! :)

@Daniel M.: "Egy biztos, hogy Rákoskeresztúr felől az utasok nagyon kis százaléka folytatja az Örs vezér tere felől Zugló felé az útját."
Azért nézd meg a Rákoskeresztúr felől érkező buszokat, és ámulni fogsz! Nagy részük metróval megy tovább. Olyan 80-90%.

@Emer_y: "Ja hogy a mezei személyvonatok nem képesek tartani a menetrendet?"
@cso zsi: "Ebbe azért beleszól a nemzetközi forgalom is, ami elsőbbséget élvez akkor is, ha órákat késik."

Tudnánk még hozni millió és még 1 példát, de mindegyik csak azt erősítené, hogy ezt ebben a helyzetben lehetetlen megoldani.

Természetesen van olyan ország, ahol ha pár percet késik a vonat, lemond a közlekedési miniszter, de tudjuk jól, Japántól legalább 10 időzóna, egy kb. Ázsia méretű kontinens és némi víz választ el minket :-)

@- Rendi -: Rajzolgatni nem nagyon tudok most, de a lényeg.
Térképen megkeresed Kő felső vasútállomást.
Onnan az Albertirsai úttal párhuzamosan húzódik egy vágány, amit királyvágánynak hívunk. Az most egyetlen vágány, mellé építeni egy másikat nem nagy kunszt.
Így elérjük Kőbánya teher pu.-t.
Majd a Kerepesi út felé menve, simán lenne hely arra, hogy kéregvezetésben, vagy kicsit az alá menve bekanyarodjon a vonal a Kerepesi út alá, és ott becsatlakozzon a metróállomás két középső vágányába.

@Deszkás: Próbáld meg értelmezni a mondatot.

az utasok nagyon kis százaléka!!! folytatja útját Örs vezér tere felől Zugló felé!
Azaz a fő utazási irány a belváros felé a metróval!

@Daniel M.:
Én azt hiszem, nem a Rákos-Keleti szakasz bizbere az igazán szűk keresztmetszet, hanem maga a Keleti fejpályaudvari technológia, infra. Amúgy a vasútvonal sokat elbírna még.

@Emer_y:
"hülyén nézne ki, amikor a Miskolcról érkező gyorsvonat levillogja a metrószerelvényt ;-)"
Rákoskeresztúron nyilvánvalóan nincs szükség 2 perces követésre. Szvsz 10 perces követésre elég tervezni.
Onnantól ez menetrendi kérdés függetlenül attól, hogy a belső végállomás a Keleti (vasúton), vagy a Déli (metróalagútban).
Utóbbi akkor lehetséges, ha a felmerülő szabványbeli, technológiai problémákat áthidaljuk. De lehetséges, mint előttem írták, van rá példa.

Nagyon szép tervek. Ám a jelen tapasztalat azt mutatja, hogy új metróvonalak helyett a jelenlegi is lassabban és ritkábban jár. Szemfényvesztés, bohóckodás az egész.

Akár az is megoldható lenne fejlesztések nélkül, hogy a deákon átjárva létrehozzanak pld déli pu - Újpest vonalat, csak hiányzik a szándék. Minek? Úgy sincs más. Időnként be van dobva egy-egy nagy terv, aztán minden marad a régiben.

@Csehszlovák Kém: itt nem arakrta senki visszavenni a szlovak teruleteket eddig a megszolalasodig!
mondjuk az a 60 km jol jonne nem mondom

Azon nem akadt még ki senki, hogy a HÉV mellett is végig magasperont akarnak, mert a metrók esetében is az van? Mint ha a kedves városvezetők és BKK vezérek, nem ismernék a TW6000-s villamostípust/családot, miközben pont ők támadták Demszkyt, hogy ezeket a villamosokat lehet használni magas és alacsony peron mellett is. (Jelenleg alacsonyperonos üzemmódban használják.) Magyarán nem kell azért minden peront átépíteni, magasítani, mert a metrón is az van. Más oka lehet ennek, de ez nem.

@Daniel M.: Lehet lemaradtál az elejéről, innen indult a beszélgetés:

"és nem lehetne az Akadémia teleptől a meglévő vasút mellett vezetni az Éles-sarokig és onnan csatlakozna az Örsre tervezett metróállomásra?"

Szóval én arról az ötletről beszélek, hogy a metró érinti az Örs vezér terét, onnan Élessarok, majd így Rákoskeresztúr felé.

@Daniel M.: Akkor viszont egyáltalán nem értem, miért kevered ezt ide. A meghosszabbított metró is arra menne. Akkor meg?

@Comandante en Jefe : A Keletibe én be sem vinném a vasútvonalon.
Épp az a lényeg, hogy Kőbánya felső után királyvágány, majd onnan egy új szakasszal a Puskás Ferenc stadionra érkeznének a szerelvények.

Mellesleg a Keleti problémára is van megoldás.

A néhai Józsefvárosi pályaudvar irányát felhasználva föld alatt elérni a Keletit, majd után ezt az ágat továbbvinni és a Nyugatiba csatlakoztatni, persze ez már inkább vasút alagút lenne, a leendő Budapesti S-bahn rendszer egy eleme.

Még valami. A számításokból, tervekből kimaradt, hogy 2015-ig, vagy 2020-ig Kő-Fe megszűnik, helyette a 4 vágányra kibővített Élessarok megálló jönne létre. (4 vágányosra bővítenék a vasutat a Rákos és a Kő-Fe között.

@- Rendi -: Miért kellene mindenáron ragaszkodni ahhoz, hogy az Örsre el lehessen jutni Keresztúrról?
Ha megvalósulna a terv a bloggban vázolt formában, akkor Örs vezér tere jelentősen megváltozna, és a buszjáratok fele megszűnne/lerövidülne, és éppen ezért nem is érintené már.

Miért nem jó, ha az a Keresztúri ág a Puskás stadionnál csatlakozna a mostani M2-höz?

@Deszkás:

igen, meg lehet oldani műszakilag, hogy a magaspadlós peronok alacsony peron mellől vegenek fel utast mindenféle lenyíló lépcsőkkel. csak akkor oda az akadálymentesség, és jön az, ami a hannoveri kocsiknál is probléma, azaz a babakocsit nem vagy csak nehezen tudod felrakni a kocsira. Szerintem egyszerűbb pár köbméter betont még a vonalra odavinni és magasperont csinálni....

@Comandante en Jefe: én a folyosót/korridornak a folyamatos buszsávot tudnám hívni. Az eltűnő, feltűnő buszsávocskák halmaza nem buszkorridor és nem buszfolyosó.

@mestska: Igen, erre gondoltam más ok alatt.

@Emer_y: És persze Japánban sem mond le a miniszter és nem lesz öngyilkos.

@Daniel M.:
1. "Hamburgban működik, de az olyan rendszereket mint Karlsruhe meg sem említem, mert a te olvasatodban, az csak sci-fi lehet."

Így van, írtam is korábban, hogy EBBEN az országban kell megoldani a problémát. Más városban, más országban, más földrészen, más bolygón persze vannak példák, hogyan KELLENE megoldani ezeket a feladatokat, de mind írtam, a meglévő gazdasági helyzetben nem (és 20 éve sem) látom esélyét a megvalósításnak. Erre lehet írni, hogy sci-fi, én inkább úgy fogalmaznám meg, hogy máshogy látom ugyanazon forrásokat.
Még egyszer, nem azt mondom, hogy nem lehet, hanem azt, hogy EBBEN a helyzetben, ITT nem lehet. A kettő között van különbség.

2. "Újabb hazugság, mert ha csak egy picit lenne halvány lila gőzöd a dologról, akkor tudnád, hogy a 1,5-2 perces követés csak a jelenlegi szakaszon valósulna meg. A hosszabbításon és a Keresztúri ágon a 8-10 percezés menne, de legjobb esetben sem menne ott 6 percnél sűrűbben soha semelyik metrószerelvény."

Egyrészt nem merném használni a hazugság szót egy vélemény kapcsán, de hát istenem, nem vagyunk ugyanolyanok.
Ha jól figyelem, utánakerestél a követési távolságnak. Kérlek, nézd meg, mennyit tud a jelenlegi szovjet gyártmányú szerelvény, s ezzel tartható-e a személyvonatok esetenként 70-80 km/h-s sebessége.
Elgondolásom abból indul ki, hogy nem. Nem azért, mert roncsokról van szó, hanem mert nem arra a sebességre vannak tervezve. Emellett a vonat és a metró összekötése és közös pályán mozgatása olyan közlekedésmérnöki feladatokat vet fel, melyeket kevesen vállalnának fel, s a szakma fennmaradó része csak pislogna, hogy "mit csinál ez az őrült".

3. "Az a baj, hogy megint előjön az 1-es pontban található baromságod!"

Helyesbítek, visszajön az első pontban található baromságom.
Még mindig arra kérlek, EBBEN az országban gondolkozz, EBBEN a pénzügyi helyzetben gondolkozz, EZZEL a politikai elittel gondolkozz, EZEKKEL a meglévő műszaki megoldásokkal gondolkozz.
Álmodozni én is tudok, én is fel tudom túrni a netet arról, hogyan kellene megcsinálni, de ha nincs rá lehetőség, akkor nincs rá lehetőség.

Értem én, hogy ez téged kiakaszt, de kicsiny országunk ennyit tud.

4 "Ezen szemlélet szerint Budapesten napi szinten kb. 2-2,5 millió egyedi járat kellene, hogy ne kelljen átszállni."

OK, tudod te is, tudom én is, hogy ebbe a mondatba csak azért kaptál bele, hogy legyen miért leszólni a másikat.
Rákoskeresztúrra azért hoznák (hozzák a '90-es évek óta, vagy régebben) ki a metrót (vagy bármilyen más megoldását), hogy a XVII. kerületi lakosoknak ne kelljen átszállni az Örsön a metróra. Ennyi és nem több. Természetesen van olyan lehetőség is benne, hogy a XIV. vagy XVI. kerületi lakosok is be tudnak/tudnának csatlakozni ebbe a tömegközlekedési rendszerbe.

Anno a '70-es évek végén a Rákoskeresztúr-Városközpont néven elhíresült buszvégállomás úgy indult, hogy odaraktak egy buszmegállót. Később erre rákötöttek még két-három vonalat, egyre többet, majd a végén a nemrég térré alakított részen (kényszerűségből bár, de) kialakítottak egy buszvégállomást.
A '80-as és '90-es években, amíg a VEKE által át nem lett szervezve a tömegközlekedés a környéken, a kerületi járatok ráhordó járatokként működtek, s a 61E járattal utaztak be az Örs vezér terére. A 61E egyik jellemzője az volt, hogy a két végállomás között nem volt buszmegállója.
Ekkor alakult ki az a gondolat, hogy az M2-t kellene úgy meghosszabbítani, hogy ne kelljen Rákoskeresztúr-Városközpontból buszozni az Örsig, majd ott átszállni, hanem az utazók közvetlenül a metróra szálljanak rá.

A fenti terv is ezt szeretné valahogy megoldani, s nem azt, hogy közel kétmillió ember a háza előtt szálljon fel a buszra, majd a munkahelye előtt le. Tudod ezt te is, én is. Kérlek ne írj felesleges flame-et.

5. "Nehéz lenne felfogni, hogy minden erölködés nélkül megoldható a metró üzeme felsővezetékről 25KV-s hálózatról is?"

Nem nehéz felfogni, megértettem és észben tartom.

Még egyszer és utoljára:
- Te azt mondod, hogy megvan már a technológia, sőt, nagyüzemi gyártásban elérhető és megvásárolható az a metrószerelvény, amely képes lenne akár a MÁV-vonalakat is használni
- én nem állítom ennek ellenkezőjét, de úgy gondolom, jelen helyzetben ez a BKK/VEKE/Budapest/Magyarország számára nem elérhető.

Összegezve:
Nem egymás ellen beszélünk, csak más nézőpontból látjuk ugyanazt. Elhiszem, hogy létezik a technológia, viszont látom és tudom, hogy ebben az országban ennek az átfutása hosszú idő lenne.
Megértem az általad felhozott példákat, egészen egyszerűen ha választanom kellene, vajon a külön metrósínes megoldás vagy a vonatokkal közös megoldás megvalósulására van nagyobb esély, ebben a helyzetben az első mellett döntenék.

Aztán ki tudja, legyen neked igazad és ne 10, hanem 20 év múlva, de az általad vázolt megoldás valósuljon meg...

Miért kell az elmúlt 40 év összes elmaradt fejlesztését belevonni? Így legkorábban 2020-ben lesz kész, vagy még akkor sem, és 200 milliárd kurva sok pénz.

Miért nem lehet több szakaszban megcsinálni, első körben az összeköttetést meg a járműveket, aztán jöhet a többi?

Mondjuk sokat lopni csak sokból lehet...

@Daniel M.: Egyáltalán nem ragaszkodom hozzá, csak volt egy felvetés, amivel kapcsolatban leírtam a véleményem, majd folytattad egy másik lehetőséggel, és összekeveredett az kettő.

@Deszkás: Pont azért támadták Demszkyt, hogy miért nem készülnek magas peronok a hannoveriekhez. Épp most épült át az utolsó villamosvonal Stuttgartban, csak magas-peronokkal.
epitos.blog.hu/2011/12/13/atadtak_a_stuttgarti_u15_os_uj_szakaszat
Előnye: akadálymentesség, gyorsabb utascsere és kényelmes. Párhuzamos autóforgalom esetén, attól való védettség. Akkor miért ne épülne magas-peron?

@zero: Alapvetően egy felvetésről van szó, ami még a konkrét tervezéstől is messze van. Több szakaszra van bontva a cucc, de a legelső, a HÉV felújítása nem sokáig várhat; viszont ha a felújításba mindenképp bele kell ölni egy kupac pénzt, akkor azt úgy kéne beleölni, hogy a későbbi lehetséges fejlesztésekkel összhangban legyen.

Én meg nem bohóckodnék mélyépítéssel, hanem a Róna utca magasságában a Kerepesi FELETT vinném át a nyomvonalat magasvasútként, az Örsön pedig a HÉV-végállomás FÖLÉ tenném az új megállót, onnét meg Rákosfalva megállóig a cirka 1000 méteren kényelmesen vissza tud süllyedni a jelenlegi szintre. Oszt jónapot. :P

@Comandante en Jefe ·és a többiek:

Nincs igazatok szerintem. A vasúti töltésig meg van a pálya most is, a hiányzó részen pedig meg van a helye. Csak a Hungária körút alá buktatást kell megoldani. Megjegyzem ez volt az eredeti terv is, ezért lett olyan a Stadionok állomás amilyen.

Minden rugalmas és utasbarát rendszenek az alapja a fonódó jellegű hálózat, ahol a legkevesebbet kell átszállni, ha meg kell megállón belül.

Ezek a fejlesztések és még az alábbiak elkerülhetlenek és sürgősek, csak nem kéne a politikát belemártani:
3-as metro Káposztásra és Ferihegyre
2-es metro Túl a Délin
4-es és / os villamos minkét végén meghosszabítása
3-as villamos hosszabítása esetleg bekötése az 1-es be.
1-es a Óbudai temetőig( vasútállomásig )
Villamos a csepel szigetre
Villamos a Bajcsira és a Erzsébet hídon budára
Nagykörúti keresztező és ráfonodó viszolatok létrehozása ( 28, 37, 23, 30,....), beleértve a budai fonódót is.
Váci úti ( Újpesti ) villamos
..
..
..
DE ! Egyiket sem szabad a közúti forgalom tönkretételével megvalósítani !

@Ványadt Ványadtovics Vinyov: Biztos vagy benne, hogy a Pillangó utcától az Árkád végéig vezető magasvasút olcsóbb lenne, mint az Örs alatti átjárás?

Jó ötlet.

De sok illúzióm nincs hogy megy majd ez, mikor egyetlen egy átalakítást/fejlesztést nem bírtak normálisan befejezni az elmúlt években és reménytelenül pazarló a gazdálkodásuk, egy normális járműbeszerzét nem bírnak megcsinálni (amúgy akkor most nem csak az új állomást hanem a kettes metró kocsibeszerzéseit is újra kell majd csinálni a közös Metró/HÉV vonalra?).
Mellesleg pénz sincs, az EU-val is épp bajszot akasztunk épp.
Remélem nincs igazam, hogy ezt is elbasszák majd.
Előbb kellene teljesen átalakítani a BKV-t magát és azt ahogy folynak benne a dolgok. Te teljesen.
Különben ezt is elbasszák mint mindent.
Várjuk meg sikerül e rendesen bevezetni a régóta esedékes, itt is említett időszakos jegyet. Az többet jelent mint két vonal összehangolása járműileg meg egyebek. És elvileg jóval egyszerűbb, de valahogy ez se megy valami jól, de legalábbis vánszorog.

@zero: nem látom, hol lenne belevonva az összes elmaradt fejlesztés? A rekonstrukció a legdrágább, az viszi el a forssáok nagy részét, arra kell eu támogatást szerezni. az összekötés csak hab a tortán.

@Ványadt Ványadtovics Vinyov: és ezzel elérted azt, hogy ronda is, alá is költöznek a csövesek, és még pénzt se spóroltál igazán.

@zsoci: Ezeket valóban meg kellene csinálni, a HÉV összekötés mellett. A 2es metró Déli pu. és a négyes-hatos meghosszabbítását kifejtenéd bővebben?

@Comandante en Jefe: "Rákoskeresztúron nyilvánvalóan nincs szükség 2 perces követésre. Szvsz 10 perces követésre elég tervezni.
Onnantól ez menetrendi kérdés függetlenül attól, hogy a belső végállomás a Keleti (vasúton), vagy a Déli (metróalagútban).
Utóbbi akkor lehetséges, ha a felmerülő szabványbeli, technológiai problémákat áthidaljuk. De lehetséges, mint előttem írták, van rá példa."

OK, az utolsó két mondatoddal mindent elmondtál.
Lehetséges, van rá példa, s ezen szerintem ettől a ponttól kezdve ne rágódjunk többet, mert felesleges.
Érzésem szerint az utolsó előtt mondatodban van a vitamin, miszerint a "felmerülő szabványbeli, technológiai problémákat" kellene megoldani.

Nem szeretném, ha most ész nélkül flame-elni kezdenénk, inkább mindenki magában filozofáljon el holnap reggel félálomban, munkába menet a következő kérdésen:
Ha az Alstrom szerelvények átvételét ilyen nehezen oldotta meg a főváros (most hagyjuk, hogy időre szállítottak vagy sem, kétkörös vagy egykörös fékrendszer a biztonságosabb, éppen hogyan szól a magyar közlekedési szabvány az adott eszközre, tehát felejtsük el a konkrét problémákat és nézzük egy lépésről távolabb a kérdést), vajon mennyi időbe kerülne lekövetnie a magyar műszaki szabványoknak, döntéshozóknak, megoldásoknak áthidalni azt a technológiai szintugrást, amit két, egyébként más témakörben használt eszköz összehozása okozna?

Gondolatébresztőként említem meg, már jóval a VEKE előtt elgondolták az M2 és a HÉV összeeresztését a(z akkor még) Népstadionnál, s a megvalósítás még mindig nem történt meg.
Vajon ha döntéshozóinknak a lehető legyegyszerűbb, leggyorsabban és a meglévő rendszereink legkisebb módosításával kellene megoldani az M2 hosszabbítását, szerintetek mi lenne az?

@Jofiu: A kocsibeszerzés nem akkora gond. A jelenleg a leszállítás alatt lévő Alstom kocsik járnának továbbra is csak az Örsig betétjáratként, és újonnan beszerzendő szerelvények járnának tovább, melyek már felső-vezetéket is használhatnak. Hiszen ne feledjük ideális esetben A Délitől az Örsig a követési idő nagyságrendileg 2 perc, azon túl mondjuk 8 perc lenne.

@Emer_y: Na, ezért várjuk a rendszerváltást a városvezetésben. Hogy ez várat magára, vagy már elindult valami az elmúlt évben, az majd kiderül.

@zsoci:
Az Örstől a Baumgartnerig van meg egyetlen vágány, szintbeli keresztezésekkel. Ha a HÉV óránként 2x8 vonata keresztezné a Nagy Lajost, az nagyjából taccsra is tenné ott a forgalmat.
(És akkor a vasúttól a Stadiig még mindig el kell jutni, ami nem sokkal kisebb építkezés, mint az Örsön való összekötés - csak a megoldás lesz féltökű)

Fejlesztések:
Alapvetően a villamosos elképzeléseiddel értek inkább egyet, a nevezett metróhosszabbítások valószínűleg sose termelnék ki az árukat.
- 3-as -> Óbuda : mindenképpen, csak valahogy át kell gyömöszölni az Aluljárónál
- 1->Külső Bécsi : nem rossz, lehet, hogy a budai fonódónak célszerű kijárnia
villamos a Rákóczin, Bajcsyn: hát igen, hálózatilag szükség lenne rá, a Bajcsyval kezdeném, de ez se no.1 beruházás.
- Körút, négyes: ezzel csínján bánnék, érzéssel rá lehet ereszteni a körútra mást is, de nem kéne a gerincvonalat teljesen szétzilálni. A Népszínház utcai vilingernek szerintem a Rákóczi úton a helye, ha már...
- Csepel: honnan, hova?
Váci út: semmiképpen, M3 sűrű megállókiosztása fölé max. egy gyenge alacsonypadlós buszocska indokolt...

Egyébként lassan arra emlékeztet a vita, amikor bejelentették, hogy össze akarják kötni a csepeli és a ráckevei HÉVet, és bevinni az Astoriáig. Akkor is legalább 20 kommentelő sikoltott fel, hogy ez hülyeség, mert nem férne el a Ráday utcában. (a felszín alatti megoldásra nem is gondoltak)

@- Rendi -:
" A HÉV-et amúgy is fel kell újítani, és az adja a költségvetés jelentősebb részét. A XVII. kerületnek meg nem öt percet jelentene. A közúti közlekedésnek csak a gyors és kényelmes tömegközlekedés lehet alternatíva."

Én nem napi, de azért heti rendszerességgel járok HÉV-vel.. és én abban nem vagyok biztos, hogy tényleg felújításra szorulnak-e..
Vannak buszvonalak, ahol majdnem naponta robban le egy(volvok is, nem csak ikaruszok!) ezeket rég villamosítani kellett volna(akár trolival), illetve ezen kéne fáradozni és azt tényleg sokan megéreznék. Sokkal tisztább lenne a levegő, relatíve hosszabb távon(10-15év) meg is térülne minden szempontból.

Ha van felesleges 200 milliárd, akkor tán erre kéne költeni, nem HÉV-ekre, amik régiek, de nem büdösek, nem szennyeznek és még mennek is. Ez olyan, mint a harminc éves villamos esete. Jó-jó, nem szép annyira, nem modern annyira, de lecserélni most rohadtul nem kell őket, mert nincs miért..Működnek rendesen..

A másik részével egyetértek, hogy nem csak öt percről van szó és igazad van abban is, hogy versenyképes közlekedéshez igenis ezek az ötpercek is fontosak, DE. Azért ezt meg kéne segíteni pestre behajtási díjjal.
Eléggé szabad országban élünk, mindenki eldöntheti, hogy hol akar élni. Pesten a belvárosban éjjel-nappal remek tömegközlekedéssel, munkahelyhez közel, vagy ugyanennyiért kint a fenében, cserébe kertes házzal, távol a munkahelytől és iskolától, vagy esetleg egy külsőbb kerületbe, zöld övezetbe, de panelba..
Tényleg mindenki azt választja, amelyiket akarja..de ne adjunk már lovat azok alá, akik kimennek "vidékre", bejárnak dolgozni és végigpöfögik a várost.. És akkor még Ők sírnak és követelnek mindenhova parkolót..ha kapnak P+R-t akkor se használják..
A város másik felében ugyanez a helyzet. Nekem autópályamatricát fizetnem kell, ha lemegyek a rokonomhoz, vagy nyaralni, vagy bárhova. De egy Budaörsinek, Érdinek meg ingyenes a napi végigkocsikázása? Miért?
Azon kívül, mert sok a gazdag és fontos emberke az agglomerációban..
Heti két alkalom lehet ingyenes(bevásárolhatnak, moziba jöhetnek, orvoshoz jöhetnek) de a napi szintű bejáróktól pénzt kell kérni..
És EMELLETT továbbra is mondom, hogy persze, agglomerációs tömegközlekedés fejlesztések kellenek... És persze az sem ártana, ha komolyabban beszállnának legalább az olyan kőgazdag városok is, mint Budaörs, mondjuk egy BP-Törökbálint metróba..
A VEKE és a többi hozzájuk hasonló sötétekben, akik a dugódíjjal akarják megsarcolni az embereket, állítom, hogy bennük a rosszindulat és a hozzánemértés 50-50%-ban tölti ki a lelküket. A tervezett dugódíjjakkal azt érnék el, hogy az a több százezer, vagy éppen millió autó, ami nem pesti, hanem drágáim kintről bejárók, majd szépen nem közvetlen a belvárosban parkolnak le, hanem a 11-ik kerületben(ami rohadtul nem a külváros!) ezzel kb az élhetőbb városi helyeket is ellehetetlenítik.

Szóval az agglomerációba menő tömegközelekedési fejlesztéseknek nincs értelmük, ha közben a bejövő autókat valahogy nem ritkítják meg.
Azok, akik rá lettek szoktatva az autóra, mert ők megérdemlik, azokat nem fogod ilyen fejlesztésekkel HÉV-re, metróra ültetni. Bemennek szépen kocsival így is, ha lesz dugódíj, akkor a belvárosig, leteszik a tragacsot és mennek picit gyalog a célpontig max..ha egyáltalán leteszik az autót, ha már bejöttek.. Ha lenne egy behajtási díj, mondjuk két villamosjegy ára, a dráguló benzin mellett már, egy fentebb, általad is említett versenyképes tömegközlekedéssel, már tényleg sokan letennék a kocsit. A város tisztább és lazább lenne és összességében olyan rosszul senki se járna. Úgy gondolom, hogy aki vállalja az Érdi életet, az így is tudja vállalni..így is van abban szépség is...Mindenki eldönti, hogy mi a jobb neki.

@Ndre: Én nem vagyok biztos semmiben, csak spekulálok :D brainstorming... a kivitelés egyszerűbb és kevésbé zavaró a felszini forgalom szempontyábul, statikailag meg kevésbé veszélyezteti az Örs és Rákosfalva között végig álló 10 emeletesek alapjait, mint egy tőlük 8-20 méterre ásott 4-6 méteres gödör... sőt ha az Ötvenes utcáig nem éri el a jelenlegi szintet, akkor a patak alatt kell elvezetni a pályát, ami meg nem 6 méteres gödröt jelent... Az meg hogy ronda.... hát elnézést kérek. :)

@Comandante en Jefe: a 120 milliárdot mire alapozod?

@leo&fred: Most, hogy ezt ilyen bravúrosan megszámoltad azt is nézd meg, hogy hány km az egyik és a másik szakasz...

De kérdezek mást is. Mi az oka, hogy a budapesti bevezető szakaszon 20-40-el döcög a vonat, míg Prága hasonló területén simán beszáguld 100-al a Főpályaudvarra?

@Emer_y:

Az 50-es években szó nem volt egyesítésről, csak közös peronos átszállásról a Stadionoknál. Hiszen akkoriban a HÉV-et lelakott, nem ritkán favázas, villamos-jellegű kocsik jelentették.

A legegyszerűbb, hogy ne csináljunk semmit, hiszen a HÉV az HÉV (gyorsvasút száz méteres zöld színű vonatokkal), a metró meg metró (gyorsvasút száz méteres kék színű vonatokkal), ezek közös üzeme elképzelhetetlen, megoldhatatlan talány. Esetleg hosszútávon kéregvezetéses metró Cinkotáig, a papír sokmindent elbír jeligével.
Mára jutottunk el odáig, hogy komoly szakmai szinteken fölmerül a két üzem távlati egyesítése.

És ehhez az kellett, hogy előtte sokan gondolkodjanak úgy, hogy oké, ma ez a szabvány, de talán külföldi példák alapján máshogyan sem lehetetlen. És ezért szeretek néha én is így gondolkodni akkor is, ha a realitásokat ismerem...:)

@Alvarez:
Hozzávetőleges összeg. A _fizikai_ összekötés költsége max. néhányszor 10 milliárd. Ami efölött van, annak túlnyomó része a HÉV nagyonis esedékes pálya- és kocsiszínfelújítása, bizber- és járműállománycseréje.

@lokotus: Ember, azt nem is értem, hogyan vonhatod kétségbe, hogy a 35-47 éves hév-szerelvényekkel hamarosan kezdeni kell valamit? ne feledd, hogy mire ez megvalósul, lesznek minimum 43-55 évesek. Azért, mert ma látszólag gondtalanul üzemelnek, szerinted ez kb 10 év múlva is így lesz? De ez a szerelvények kérdése, a hálózatot meg már évtizedek óta fejleszteni kellene, ezért nem elfogadható, hogy ilyen projektek szükségszerűségét megkérdőjelezzük. Ugyanakkor a trolifejlesztés az nekem is szívügyem lenne, de nem ilyen projekt helyett, hanem inkább mellett.

@SvenH.: Nem tudom, hogy egy vonatközlekedési megjegyzésből, hogy jutottál el a területi visszaszerzésig, de területeket manapság már csak az ostobák akarnak visszavenni, amire egyébként is képtelenek lennétek, így soha nem is fog az már megtörténni!

@lokotus: "Úgy gondolom, hogy aki vállalja az Érdi életet, az így is tudja vállalni..így is van abban szépség is...Mindenki eldönti, hogy mi a jobb neki."

a sok erdi paraszt anno tudott sargabuszozni, akkor meg tudtak hol a helyuk

amugy a masik felere az osztonzesre...
ugyis mindenki a beteg nagymamit vagy a gyereket viszi surgossegire ha eppen nem letrat visz 2 mazsa glettel, vagy eppen nem akarja hogy minden heten kabatot tissztitson a sok csoves cigany kozott!

amugy megis hogy merik azt gondolni hogy lerakja a segge alol az autot...
hat ugy pl. hogy az EU ugy ad erre is tamogatast hogy kikotik hogyan kell seggbe rakni az ottani autosokat
na igy mar jobban tetszik a dolog mert az M3 bejovo szakaszara is kihatassal van amit udvozlok
(ott is jol meg kell majd abuzalni az autosokat az EUs tamogatasert cserebe)

ja hogy ez a szopassuk be az autosokat a negyes metro kapcsan most jott csak elo? meg a budaorsi buszsav is? azok keremszepen kotelezettsegek... na most ha egyet nem tartunk be utana ugy kellene hogy bucsut mondhassunk az osszes kotottpalyas fejlesztesi forrasnak, es igy mar nem budapesti - agglo ellentet lesz, hanem agglo - videki is
hiaba na!!! az EUban valamit csak tudnak :) a romai hagyomany meg egyebek :)))

@Csehszlovák Kém: figyelj, ha annyira szereted a totocskakat, es ennyire oda vagy ertuk, miert nem koltozol hozzajuk?
en orulnek neki, meg biztos te is, sot a sok totocska is, hogy ilyen szep szal pötscht kapnanak mint te vagy

@Ndre:

"A Délitől az Örsig a követési idő nagyságrendileg 2 perc, azon túl mondjuk 8 perc lenne. "

Ennél sajnos bonyolultabb a helyzet.
Ma a HÉV követése csúcsban 7,5 perc, és ki van tömve. (És ezen keveset segít, hogy Csömör felé ma csak kisegység megy, mert a gödöllői az nagyegység, és az bucira van tömve.)
A hosszabbítással pedig egy csomó busz (keresztúriak, Centenáriumira járók) ráhordási pontja kijjebb kerülhetne.
Szóval a 8 perc az kevés lesz, legalább 6, de inkább 4-5 perc követés kell majd már középtávon is. Tehát minden 2.-3. vonatnak tovább kell mennie.

Én a következő megoldásokat látom:
- megoldjuk valahogy az áramszedő-kérdést néhány ALSTOM szerelvényen
- plusz egy kocsit rendelünk néhány ALSTOM szerelvénybe, és átmennek a hármasra
- megoldjuk az alsóvezetékes közlekedést Mátyásföldig vagy Cinkotáig. (Ez nem jelenti szükségképp a szintbeli átjárók teljes felszámolását, de nem lesz egyszerű kör a hatóságokkal, és biztosan megemeli a költségeket.)

@SvenH.: Igen, az a sok "érdi paraszt" ma már birtokol egy személygépkocsit (vagy többet) és színvonalas közösségi közlekedés híján azzal jár be dolgozni. Ezért lenne szükség a sárga busznál jobb megoldásra, mindannyiunk érdekében (légszennyezés, dugók).

@Comandante en Jefe:
OK, akkor mondjuk azt, hogy a közös peron sem valósult meg. Igazából nem vagyunk se távolabb, se közelebb a megoldáshoz ;-)

"És ehhez az kellett, hogy előtte sokan gondolkodjanak úgy, hogy oké, ma ez a szabvány, de talán külföldi példák alapján máshogyan sem lehetetlen. És ezért szeretek néha én is így gondolkodni akkor is, ha a realitásokat ismerem...:)"

Lehetséges, hogy bármely hozzászólásom azt a képet alakíthatja ki akár benned, akár másban, hogy alapvetően ellenzem a technológia fejlődése után kullogást, de ez nem igaz.
Egészen egyszerűen amikor kitalálok egy tuti tervet, mit és hogyan kellene megvalósítani, akkor figyelembe veszek pár fix dolgot, mint pl.
- pénz
- terület
- jelenlegi technológiáról az újra ugrás megoldásai
- s persze emberek, úgymint döntéshozók, üzemeltetésben részt vevők, meg akit még ide fel tudnánk sorolni.

Nem mondom, hogy a brainstorming nem egy jó dolog, de minden ötletelés végén sajnos vissza kell térni a földre és ki kell húzni azokat a javaslatokat, amelyek a fenti (még hosszan bővíthető) listán fix elemként, forrásként vannak megjelölve és valamilyen okból kifolyólag esélytelenné vagy túl nagy befektetéssel befejezhetővé teszik a projektet.

Egy dologban azonban biztos vagyok, s ez az, hogy a cél elérése érdekében olyan "álmodozók" kellenek, akik tudják, mi a cél, mit kellene elérni, s olyan örökmorgók, akik a mindennapi szívásokkal juttatják el a projektet oda, amit az első csapat megálmodott.

@Comandante en Jefe: Igen az is egy megoldás, hogy az Örsnél kijjebb lesz az alsó és felső-vezeték határa. De azt se felejtsd, hogy ha 8-10 év múlva a most beszerzendő alsó-vezetékes Alstom-okból túl sok lenne az M2-n, akkor a hármason is jól jöhetnek, ezért attól nem tartok, hogy a járműtelepen fognak használhatatlanul rostokolni.

@Ndre: hat ha a 20 evvel ezelotti erdi parasztrol lenne szo az meg okes (habar a koltozes az mindig is ott van mint lehetoseg, fokent 20 eves idotartamban), de mi van azzal aki olyan segg volt hogy ugy koltozott oda, hogy TUDTA hogy rossz a tomegkozlekedes?
nezd meg pl. a vaci vasuti vonalat, oda is mehettek volna de nem, nekik az elit budai agglo kellett, hat akkor kurjak seggbe oket alaposan !!!
es most videki segitseggel!!! annyira szep lenne egy kis csorte a Kosa es a Cserpalko kozott

amugy ott van a szekesfehervari vonal azt elmeletileg most adjak at... ja varj NEEEEEEEEEEEM igy van, hanem mindegyik erdi paraszt az a budapestiek penzen akar maganak fedett es orzott parkolot!!!

Erd meg szamomra mindig is Kozep-Europa legnagyobb faluja marad, hiaba armanyodnak barmit!

Kettes metró kiágaztatás???? A nagyokos Veke... . Ez az metrót mindenhová idióták!!! Igaz, h mindjárt lesz 4 üres alagutunk mert v nem tudjuk befejezni, v fenntartani nem tudjuk, v ha fel van újítva akkor ócska kohószökevények mennek benne, a kicsi meg felújításra szorul, de Dorner Lajos álmodozik.
Ezen felül Dorner és a Veke további ábrándai:
-vissza a villamost az Erzsébet hídra, így pl kőbányáról is elérhető lenne Hűvösvölgy. Nos pont itt van ahol metrókiágazás kéne Széll-Bgyöngye szakasz és Combino a Hűvösvölgybe. Ez meg is építhető uannyiból amennyiből az E-hídi villamost visszaakarják állítani. Mellesleg ott van M4 M2 minek fölé a villamos? Csak. Mert régen ott járt és az akarnok Vekések ezt akarják. Kész. Mind1, h válság van, nincs pénz semmire.
További jó példa a 42-es villamos. 16 Mrd lesz majd, nyílván több mire elkészül 2016-ra lesz lész... . Igaz ,h trolival simán megoldható lenne, de nem A veke BKK villamsot AKARNAK. Ennyi. Kész. Igaz, h vissza kell nyögni az IMF hitelt, a köv 4 évben, igaz, h nincs kifizetve a 78 Mrd adósssága a BKV-nak és a MÁV adóssághoz is kell még 264 Mrd, de ez nem számít. Ehhez jön még a 800 Mrd belső adósság azaz az összes amortizáció -avulás, magyarul járműcsere, mivel a Combinókon kívül minden kuka, de nem baj. Álmodik a Veke meg a nyomor.
Ja és duplacsuklós troli is va az 200 fős nem kell hozzá sín, rugalmasabban hosszabbítható stb, de ez sem számít. És talán a döglődő buszgyáraink is kapnának megrendelést, villamost nem gyártunk, abból itt nem lesz több munkahely meg GDP, úgyhogy A Dorner meg Vitézy beszélje meg Orbánnal a dolgokat, és ne álmodozzanak itt a megalomán terveiket meg felejtsék el. Még arra sem képesek, h most amikor úgyis felfordulás van összekössenek 1-2 trolijáratot a Keletinél; 73-80,78-80A, 79-81.:DDDDD

@SvenH.: Érd a világ legocsmányabb "városa", légi fotókon látszik, h minden ház másképp áll, és minden utca girbe-gurba. Mert ilyen lett. Mert az ott élők ilyenné tették. Megérdemlik.

Egyébként a szerelvényeknél figyelembe kell venni, hogy a HÉV lehet, hogy ritkábban jár, viszont hosszabb szerelvényekkel közlekedik, így kérdés, hogy az összekötés után ebből a szempontból hogyan lesz majd. Megoldható, de van több lehetőség is. Pl járhat a hév is a metró követési idejeivel, de az öt, vagy hatkocsis szerelvényekkel. Gyakrabban, de rövidebb szerelvényekkel, így kb. változatlan kapacitással.

@Csehszlovák Kém: Büszkék lehettek az ocsmány villamosaitokra, szűkek rondák keskenyek, még a csuklósításig is 1990 után ért el az "agyatok"... .

@Emer_y: ezzel így teljesen egyetértek.

@lokotus: A behajtási díj szerintem nem ördögtől való, de úgy gondolom, hogy előbb az autózás kulturált alternatíváját kell megteremteni, és utána lehet szó díjszedésről.

@Ndre:
Nagyon valószínű, hogy tíz év múlva is gondtalanul fognak üzemelni, bizony..
..amennyiben most nem csak látszólag, hanem tényleg nagyjából rendbe mennek. A villanymotor ilyen..erős és igénytelen. Buszokat trolivonalakká alakítani viszont nem tíz év múlva létkérdés, hanem már tegnap is az volt.

A HÉV-et illetően amúgy nem voltam biztos benne, hogy milyen állapotban vannak..ezért is tettem fel inkább kérdésként.
Szóval az a lényeg, ha most olyan állapotban vannak, ahogy én látom őket, akkor új festésen kívül nem kell más, a motor működni fog és 10 év múlva elkezdhetünk beszerzést kiírni új kocsikról.. És akkor sem azért mert, hirtelen bedöglik mind, hanem azért, mert most arra kerülhet a sor, mert rendbe tettük a városi közlekedést, mint említettem, elsősorban a buszok villamosítása terén..
A Ganz csuklósok is nagyjából HÉV-idősek, szóval ezért se gondolom, hogy a HÉV csere olyan égető lenne.. igen, idősek, ez van. De még így is ráérünk velük/rájuk költeni.

@Csehszlovák Kém: Az az oka, h a bp-i elővárosi részeken 20-szal döcög a vonat, h le van rohadva a pálya meg minden, és kb 300 Mrd Ft v több kéne a rendbetételéhez. EU ad akkor meglesz, ha nem ad, akkor nem lesz meg soha. Ennyi. Meg a politikusaink nemtom hová tették a sok hitelpénzt amit felvettek. (Illetve dehogynemtudom.... ).

@BPO654: Ha ennyi kérdésed van, és ennyire nem tudsz semmit az amúgy rendkívül jó vekés javaslatokról, akkor ne csak azok főcímeit, hanem azok tartalmát, indoklását, kapcsolódó tanulmányait is olvasd el. Így elkerülheted, hogy nyilvános fórumokon leégeted magadat!

@SvenH.: Ettől nem fog megoldódni az agglomerációs tömegközlekedés sorsa. Egyébként legyen tök mindegy, hogy merre lakom, mert bárhonnan megírom neked és a hozzád hasonló faszkalapoknak, hogy néhány száz kilométernyire található országoktól, amelyekkel együtt startolt Magyarország is 1990 után, mennyire leszakadtatok. Szlovákia és Csehország az EU pereme, de nektek már ezt a szintet sem sikerül megugorni. Amikor 40 km/h-ra leszabályozzák a meglévő metrók haladási sebességét a csaknem használhatatlan pályaszakasz miatt, miért gondolod, hogy új metrómegállókra fogják a pénzt költeni? Amikor órákig tart bejutni - az egyébként totál szemetes bekötő szakaszokon - vonattal Budapestre, bármilyen irányból, majd körgyűrű kiépítésére lesz pénz? Dream on, dream on.

@Csehszlovák Kém: Az az oka h döcög az elővárosi szakaszokon a vonat, h kb 300 Mrd kéne ahhoz, h ne döcögjön... .Vagy több.

@Ndre: A vekés javaslatok nagyon jók néha, csak pénz nincs hozzá kisapám. Ez az egy bökkenő van tudod?

@Ndre:
"De azt se felejtsd, hogy ha 8-10 év múlva a most beszerzendő alsó-vezetékes Alstom-okból túl sok lenne az M2-n, akkor a hármason is jól jöhetnek"

Annyira nem felejtem el, hogy írtam is :)

"a HÉV lehet, hogy ritkábban jár, viszont hosszabb szerelvényekkel közlekedik"

Márhogy minél hosszabb? A HÉV és M2 is kb. 100 méteres vonatokkal jár (pontosabban: egy MXA nagyegység 95m, egy ötkocsis EV metrószerelvény 94 m hosszú, az Alstom 100m). Az M2-n jelenleg az Örs miatt 110, elvileg max. 120m-es vonatok férnek el.

@lokotus: Egy vasúti jármű nem csak festékből és villanymotorból áll. Egyébként a dolog arról szól, hogy közérdek minél több embert, megtartani, illetve elcsábítani a közösségi közlekedéshez. Ehhez vonzó, modern, klimatizált járművek, az autóforgalomtól lehetőleg független, gyors, átszállásmentes és a várost keresztülszelő hálózat szükséges. Ez ténykérdés, és gyakorlatban bizonyított. Na, akkor most ezen a szemüvegen keresztül nézzünk a jelenlegi hévre és 2es metróra. Ha még mindig megkérdőjeleződik a projekt szükségessége, akkor az ön készülékében van a hiba! Ennyi.

@BPO654:

Sajnos az utóbbi időben mérhetetlenül sok pénz elment gyakorlatilag haszontalan közlekedésfejlesztési beruházásokra.
A VEKE legalább azt megmutatja, hogy ha már ennyi pénzt ráköltünk, azt hogyan kéne hatékonyan.

@Comandante en Jefe: Valóban, ezzel együtt ez is egy érdekes kérdés, miként és milyen szerelvények közlekedtetése lenne majd célszerű. Menetrend, szerelvényhossz/kapacitás, betétjárat, alsó-felső áramszedő, stb.

@BPO654: Hehe, ez vicces, hogy akkor most az EU adjon pénzt? Várjál-várjál, olvasva a híreket, nem most akartok kilépni belőle? Vagy hogy is mondjam, ebben az esetben az EU már nem annyira a zsidó spekulánsok világösszeesküvő képviselője? Nem értem ezt a furcsa magyar gondolkodást... ha kapok az jó és elvárom, de tenni érte és betartani a játékszabályokat az már nem megy.

Ami meg a villamosainkat illeti, nem tudom, de nekem nagyon tetszik, épp mostanában jelent meg a síneken a legújabb típusú Skoda villamos, ebben a posztban találsz róla videot is:

dotoho.blog.hu/2011/05/06/dehogy_nyomjatok_le_pragat

@Csehszlovák Kém: ekkora kostolgatasra megnezem mi a helyzet az IGAZI totocska fovarosban!!!
Turócszentmártonban lenge 60e -n laknak, villamos sincsen ember!!!

mire fel jossz ide picsogni kicsi kasazabalo csira?

@zsoci: A Te fejlesztéseidhez amik szted elkerülhetetlenek:
M3 káp-ra, ott van mellette a szobi villamosított fővonal, sokkal olcsóbb megállóh.-et létesíteni és a kapacitása is nagyobb még gyorsabb is, tehát felesleges a metrót erőltetni Káp.-ra!!!
Délin túli M2-vel egyetértek, bár sokak szerint nem éri meg.
4-es vill hosszabbítása ellen évtizedek óta sikeresen lobbiznak a Bocskain élők.
3-as bekötése 1-be:
Többször leírtam már; a drága megoldás a N L hosszabbítása felüljáróval, Szegedi-Béke tér-Pap K utca-Róbert K krt.
Ennél sokkal olcsóbb ha átépítenék az E kirné aluljárót, ott átvezetnék a villamost és bekötnék 1-be. Egyúttal a 70-82 is összeköthető lenne!
Innen pedig már egy ugrás az ötös metró a mai hálózatból, hiszen 3-ast Pest-erzsébet-felsőnél bekötve a hévbe, egészen Óbudától-Ráckevéig tartó vonalat kapnánk, ami Esztergomig is hosszabbítható, hiszen az 1-es vili hosszabbítása a 2-es fővonalig is tervben van, igaz a vasutat villamosítani is kéne, ami nincs tervben, csak a pályafelújítás, meg kétvágányúsítás egy szkaszon.
Erzsébet-hídi villamos; hálózatilag jó lenne, de már ott vannak a metrók.
Bajcsy 14-47 az mehetne.

@Csehszlovák Kém: megint egy skizofren szlovak...
ertsd meg hogy se a Skoda se a Kisvakond NEM SZLOVAK!!!

@Comandante en Jefe: Én is épp azt próbálom bemutatni, h a Vekés javaslatok pazarlóak, és olcsóbb megoldások is vannak, amik sokkal hamarabb is kivitelezhetőek.

@Csehszlovák Kém: Miért ki adjon pénzt az anyám? Ti is azért léptetek be..... . Meg a többi is.

@BPO654: Ennél a projektnél, nem az a kérdés, hogy lesz-e, hanem, hogy miként valósuljon meg. 80-95%-ban az EU finanszírozza majd, de ez a politika dolga. Elég a címet elolvasni. A Veke javaslatai közlekedésszakmai szempontból érvényesek, arról szólnak, ha már csinálnak valamit, ha már elköltenek x forintot fejlesztésre, akkor az hogyan lenne optimális. Én még nem hallottam, hogy követelték volna, hogy a javaslataik azonnal valósuljanak meg, azt ők is tudják, hogy pénz kell hozzá. Pl a négyes metró kapcsán is az AMÚGY IS elköltésre kerülő összegek okosabb felhasználását javasolták. A járatátszervezésnél is, az AMÚGY IS a közlekedésre szánt összegek jobb, ésszerűbb felhasználása valósult meg javaslataik szerint.

@Csehszlovák Kém: Eltévedtél, ez nem politikai fórum, hanem itt egy megvalósulandó közösségi-közlekedési beruházás mikéntjéről folyik eszmecsere.

@SvenH.: segítek, Szlovákia fővárosa:

en.wikipedia.org/wiki/Bratislava

Martinban 58 ezer ember lakik, Szlovákia nyolcadik legnagyobb városa. Ez Magyarországon Kecskemét. Nézz körbe ott is, csitu van!

@Ndre: "hhez vonzó, modern, klimatizált járművek, az autóforgalomtól lehetőleg független, gyors, átszállásmentes és a várost keresztülszelő hálózat szükséges. Ez ténykérdés, és gyakorlatban bizonyított."

csak ugy elvi sikon!!!
ha pl. az M3 -on leszukitenenk - az ottlakok legnagyobb megelegedesere!!! - a bejovo forgalmat pl. heti egy alkalommal egy savra, akkor feleslegesen ott kell allni fel orat, ennek hatasara nagyon sok ember egyszeriben meg tudna oldani hogy vasuttal / HEVel menjen, esetleg elcsapatna a vaci vasutvonalhoz

ez ingyen lenne amugy :))) es elosegitene a helyes agglomeracios szemlelet kialakulasat es nem mellesleg tobbletbevetelhez juttatna a MAVot
win-win-win szituacio

@BPO654:

A VEKE javaslatai között nem egy olcsó és hatékony volt, ezek egy része már meg is valósult, másik része folyamatban. Pl. a 41-es hosszabbítása, a keresztúri buszfolyosó, buszsávok, hangolások, éjszakai hálózat.

A nagyobb beruházásaik arra vannak, hogy a hosszabb távú tervekben ne forduljon elő több olyan éertelmetlen pénznyelő, mint a négyesmetró..

Nem minden ötletükkel értek egyet persze, de a többségük jó és hasznos. Csak nem úgy kell gondolni, hogy mindet holnap reggel el akarják indítani...

Egy dolgot szeretnék a kommentelők figyelmébe ajálani!

Ezt a tervezetet Vitézy Dávid és cimborái készítették akkor amikor még VEKE-sek voltak, és Vitézy Dávid volt mindenhol az úgymond védnöke ennek a tervnek!!!

Azóta csak annyi változott, hogy az említett személy és sleppje már BKK színekben nyomul!

@Csehszlovák Kém: ezt a hulyet mint te!
meg a SAJAT tortenelmedet sem ismered?
bezony bezony a totocskak igazi fovarosa az Turocszentmarton, na nehogy mar egy fel magyar fel nemet varosra akarjal felvagni a cseh villamosokkal!!!

habar tudom a magadfajtak a Kisvakondot is ellopnak, kisajatitanak

@Csehszlovák Kém: ía ruszki metrók ilyen szintű felújítása nem éri meg.
A 2.képen egy Skoda metró van, amit a Siemens vitt tovább, és az nem szlovák hanem cseh-német.
A 3. kép a legjobb. A 15T azon túl, h csehszlovákosan ronda sőt agresszív homlokfala van, Mi már 1971-ben megépítettük. Úgy hívják, h Gazn ksföldalatti. Ugyanúgy 4 forgóvázas, 3 részből álló teljesen alacsonypadlós jármű, fvezetékkel. Tehát a Ganz már akkor tudott a.p-st építeni, mivel egyéb szerkezeti részei uazok mint a Ganz Ipari csuklós villamosnak. Az, h a skoda átjárható a kismetró meg nem, nos azóta ennyit fejlődött a technika.
www.geocaching.hu/images.geo?id=32553&group=3095&table=cache_images

@SvenH.: Én híve vagyok az autóforgalom csökkentésének,de egy jelentős többletigény kiszolgálásához, jelentős többletkapacitásra van szükség. Ehhez előbb pontosan az ilyen és ehhez hasonló közösségi-közlekedés fejlesztések kellenek. A nyugati dugódíjas övezetekben is komoly fejlesztések előzték meg a bevezetést, másképp csak káosz lenne.

@Ndre: Igen.
Szakmailag nagy értelme volt pl az 59-est villamosként felújítani, ahelyett, h troliként újították volna fel, és akkor mehetne a Gazdagréti térig is.... .:DDD

@Ndre: @BPO654: Anyád hagyd békén nyugodtan, de az országnak meg úgy kellene gazdálkodnia, hogy ennek az összegnek egy részét képes legyen maga is kitermelni. Azért léptünk be az EU-ba, hogy az ilyen esetekben támogatást tudjunk lehívni. Amiről ti, magyarok elfeledkeztek, hogy ez EU nem szeretetszolgálat. Bizony, vannak szabályai is, amit illik betartani. Ja, hogy akkor a csúnya nemzetközi karvalytőke összeesküvésének egyik bázisa? Vagy az milyen már, amikor Viktátor Moszkvával hasonlítja össze Brüsszelt?

Nem én, hanem ti vagytok egy kicsit eltévedve, ember.

@BPO654:

-M3 és MÁV 70-es vonal: Egyetértek.

-4-es a Bocskain: ez alól az M4 nyomvonal-módosítása kicsit kihúzta a talajt.

"3-as bekötése 1-be: Én is az aluljárósat írtam le, mert ez olcsóbb. Költség-haszonban nem tudom, melyik a jobb. A Szegedi úti felüljáróra -villamossal vagy anélkül- szzükség van.

- M5 vs. körbe 3-as:
Attól, hogy valami összeköti Óbudát Pesterzsébettel, még nem ötös metró. Ez az elképzelés pont az M5 lényegi hasznát nem hozná, vagyis az elővárosok utasainak gyors bejuttatását a város szívébe, gyors eljutás biztosítását a többi kerület felé.

- Erzsébet-hídi villamos és metrók:
Attól, hogy két megálló erejéig párhuzamosak, még teljesen más hálózati funkciót töltenének be.

@Comandante en Jefe: Azért ez nagyon barokkos túlzás volt.
Inkább fogalmazzunk úgy, hogy egy bizonyos VEKE - BKK slepp mivel járna a legjobban.

@BPO654: Jól értelmezem, hogy te bizonyos, már meglévő villamosvonalak felújítása helyett a megszüntetésüket javaslod?

@Ndre: Milyen közlekedésszakmáról beszélsz?
Nyeretlen 20-30-40 évesek óvodás ötletelései néhány elcseszett régről ittmaradt magukat közlekedési szakembernek nevező valakik támogatásával, és marketingelésével.

Az, hogy az igazi közlekedési szakma 75%-a még mindig vitatja, hogy ez a legjobb megoldás, az senki ne zavarjon.

@Csehszlovák Kém: Én nem tévedtem el, hogy lást ide másolom a cikk címét:
Hol lesz az új metrómegálló az Örs vezér terén? A BKK a 2-es metró és a gödöllői hév összekapcsolásának részleteiről
Ehhez a témához várnak hozzászólásokat szerintem.

@lokotus: A buszokat trolivá alakítani, ez helyes. Másik topikban le is írtam ide is leírom.
A troli egységktg.-e kb 130 M Ft/km. A villamosé 800 M- 1000M Ft/km. A bp-i buszhálózat összvonalhossza brutto 4000 km. (3973 km). Ebben benne vannak az átfedések több buszvonal megy uabba az irányba. Vonogassa ki mondjuk a BKK, v a Veke. Lényeg, h ha ezt összeszorzod akkor 520 Mrd Ft jön ki, de ennél nyílván kevesebb. Tehát úgy 4-500 Mrd-ért be lehetett volna hálózni az egész várost, ez pedig annyi mint M4 első szakasz mai árf.-on. Sokkal hasznosabb lett volna................ .

@BPO654: Ja és ad rá pénzt az EU, már csak azért is lett volna értelme mert buszra nem ad (ez sem igaz egyébként), de trolira igen.

@Daniel M.:
Nézd, a BKK tevékenységét nem szeretném most minősíteni több okból sem, a VEKE pedig lényegében megszűnt.
Amit írtam, az a VEKE korábbi időszakainak _közlekedési, szakmai tervezeteire_ szerintem igaz, azzal együtt (illetve attól függetlenül), hogy bizonyos emberek bizonyos mozgatórugói mindig is nyilvánvalóak voltak.

@BPO654: Leszarom, hogy milyen "nemzetiségű" a metrószerelvény - vagy ti még itt tartotok? - úristen, ez már beteges. Számomra az a legfontosabb, hogy pontos, tiszta és balesetmentes tömegközlekedésben vegyek részt, ezt Prágában megkapom.

Az, hogy mi ronda és mi szép pedig teljesen szubjektív, azzal, hogy "csehszlovákosan ronda" megint nem tudok mit kezdeni, de biztos van olyan, mint az Ikarus buszaitok. Én azt is leszarom, hogy 71-ben ti már mit építettek meg, hiszen nem ez a lényeg, hanem az, hogy nálunk nem 40-nel mennek a metrók. És fel vannak újítva, de ez ugye állítólag nem éri meg. Ti tudjátok, mindenesetre Budapesten metrózni manapság igazi botrány azokban a félhomályos, lelakott több évtizede fel nem újított régi szovjet szerelvényeken.

@Daniel M.: Ezek szerint a nyugati nagyvárosokat is "nyeretlen 20-30-40 évesek óvodás ötletelései" alapján fejlesztik évtizedek óta? Mert ott vonzó, modern, klimatizált járművek közlekednek, az autóforgalomtól lehetőleg független, gyors, átszállásmentes és a várost keresztülszelő hálózatokon. Ez a fejlesztés pedig a mi elavult hálózatunk egy részét épp ilyenné alakítja majd.
Persze, szívesen olvasnám a megfontolt és hozzáértő szakemberek javaslatait is ebben a témában!

@BPO654:
1. a ruszki metrók ilyen szintű felújítása nem éri meg.

Kérnék erről egy hatástanulmányt, vagy valami hasonlót.
Mert érdekes módon annyira nem éri meg, hogy a Skoda Transportation éppen Kijev metrójának is csinálja már ezt, és Szentpétervárra még ennél is komolyabb módosításokkal készítettek már egy demo szerelvényt.

@Comandante en Jefe: Világos, csak a történeti hűség kedvéért mondtam. ;)

@Comandante en Jefe: Rég szükség lenne a szegedi felülkjáróra, de (minő csoda) pénzhiány miatt nem építették meg 1983 óta.
Tisztában vagyok vele, h az lassú lenne, de szegény ember vízzel főz. V adjon az Eu a telejs 3 pályafelújítására, és lenne is esély rá, mert így már regionális! Igaz a többi vill "útban lenne" esetleg, de azok is tudnának gyorsulni jó pályán, és forg.szervezéssel megoldható lenne!
Azt is tudom, h más funkcit tölt be M2 M4 mint a R úti vill, és le is írtam, h hálózatilag jó lenne, de még egy számot se láttam, h mennyibe kerülne..... .

@Ndre: Jól.
Leírtam lokotusnak mennyi a vill és a troli létesítési ktg.-e.

@Ndre: A projecthez hozzátartozik annak finanszírozása is. Namost ezt itt vki az EU-tól várja.

Teljesen releváns megjegyezni, hogy attól az EU-tól, amiből épp készültök kilépni, mert szegény magyarokat bánccsák ezek a küffödiek, pfej.

Édemes azért mindent összefüggésében nézni, tökmind1, mit hablatyoltok össze erről a projectről, ha egy olyan balfasz kormányotok van, mint a jelenlegi.

@BPO654: Én támogatom a megfelelő helyeken a trolibuszvonalak létesítését, de egy ekkora város közlekedését nem lehet vele megoldani. A harmonikus egyensúly itt is járható út lenne. Nem válaszoltál az iménti a villamoshálózat felszámolására vonatkozó kérdésemre, idemásolom, hogy ne kelljen keresni:
Jól értelmezem, hogy te bizonyos, már meglévő villamosvonalak felújítása helyett a megszüntetésüket javaslod?

@Csehszlovák Kém: Én is lexarom, csakhogy 35-40 évesek és ezeket már nem éri meg felújítani, komplett főváz csere kellene, ami annyi mint egy új metrókocsi.

@Csehszlovák Kém: Az, hogy milyen a magyar kormány, meg hogy kilépünk-e az unióból, vagy szétesik magától, továbbra sem ide való téma. Biztosan találsz száz ilyen fórumot! Ez a projekt el fog készülni, itt csak az a kérdés, hogyan. Ezen nem tudsz változtatni, mert a cím továbbra is ez lesz: Hol lesz az új metrómegálló az Örs vezér terén? A BKK a 2-es metró és a gödöllői hév összekapcsolásának részleteiről :) Üdvözlettel :)

@Ndre: Nem, ott igazi közlekedési szakemberek és igazi közlekedésmérnökök fejlesztik évtizedek óta.

Innen bármelyik fórumozó képes arra, hogy az általad Istenített fenegyerekek, akiknek halvány pepita fogalmuk sincsen arról, hogy miért és hogyan jutott/jutatták ide az egész rendszert, tesznek egy nyári kirándulást a családdal valamelyik tőlünk nyugatabbra elterülő nagyvárosban, majd onnan hazajőve elkezdenek farkast kiálltani, és kiállni, hogy így, meg úgy kellene csinálni.

Ne haragudj, de lopni a világon bárki tud, legyen szó ötletről, vagy kész termékről.

A VEKE és a BKK emberei nem csinálnak/csináltak mást, mint ötleteket loptak, és kész. Semmilyen szakmaiság nincsen mögötte.

Pl. Vitézy Dávid kiáll a Blahára, és a villamosok követéséből megmondja 20 perc múlva, hogy éppen ki az aznapi menetirányító.
Ez szakmaiság? Meg az, hogy 10 évesen menetrendeket készített otthon?

Én meg megmondtam anno, amíg a Körúton Ganz csuklósok jártak, hogy a hátam mögött közeledő szerelvény 4-es, vagy 6-os, csak a hangjából. Vagy még régebben amikor még személyes ismertem ottani villamosvezetőket, akik már rég nem dolgoznak, hogy melyiköjük az, csak a vezetési stílusból.

Hálózattérképeket és menetrendeket készítettem én is, és az ezen bejegyzés tárgyát képező ötlet I. ütemét már akkor papírra vetettem, amikor Dávidka még fasorba sem volt, ugyanígy az 5-ös metró dettó.
Nem sorolom tovább.

A lényegi különbség, hogy én közben közlekedésmérnöknek tanulok, azaz ténylegesen érdekel a dolog, és teszek is érte.

Ellenben nincsenek politikai kapcsolataim, és éppen ezért én sosem leszek Magyarországon vezető beosztású közlekedési szakember.

Ellentétben Vitézy cimboráival, akik milliókért adnak tanácsokat neki a BKK-ban úgy, hogy közben semlyiküknek sincs fogalma a legalapvetőbb közlekedésszakmai ismeretekről.

@BPO654: Muhahahaha! Te létesítési költségről írtál, ez egy meglévő vonalnál, hogy merül fel? Az lenne csak költséghatékony csak igazán! A meglévőt lerombolni és újra felépíteni, igaz, más és olcsóbb formában? Vicces!

@Daniel M.: A spanyol viaszt már feltalálták, ezért érthető, ha valaki olyan javaslatokkal áll élő, ami már máshol megvalósult. A jó dolgokat pláne érdemes lemásolni. Viszont erre nem mindenki képes, pl az előző városvezetés a 4es metró esetén a hetvenes évek szocialista terveit porolta le, ahelyett, hogy lemásolta volna a nyugati már igen más szellemben fejlődő hálózatok mintáit.
Ugyanakkor persze szívesen olvasom egy szakember javaslatát a konkrét projekt kapcsán, így kérlek ne fogd vissza magadat!

@Ndre: Mellesleg olvashatsz ilyeneket, csak a megfelelő helyen kellene keresni azokat.
Van nagyon sok teljesen publikus, és vannak olyanok, amelyek nem véletlenül nem kapnak publictást jelen állapotukban.

@Ndre: Nem mondtam, hogy ne épüljön. Azt mondtam, ne magyarázzák félre, miért épülne magasperon!

@Deszkás: Akkor egyet értünk, szerintem egy magas-peron, viszonylag filléres, ugyanakkor jelentős előnyökkel bíró megoldás.
Daniel M. Szívesen fogadok tőled linkeket is! Nem biztos, hogy jártam ott, melyekre te gondolsz. Köszi!

@Ndre: Persze, a legegyszerűbb védeni a mundért. :)

A 4-es metróról inkább ne beszéljünk, de azért annyit elárulok, hogy nem igaz amit írsz, mert nem azokat a terveket porolták le és egy az egyben vették volna át.

Meg is mondom, hogy miért.
Az eredeti tervek szerint a 4-es metró nem is érintette volna a Kelenföldi pályaudvart, hanem a Fehérvári út alatt Budafokra ment volna.
A másik, hogy a Kálvin téren pl. nem a 3-as vonal alagútja felett, hanem annál mélyebben ment volna, és ezzel kapcsolatosan az átvezető műtárgy egy része el is készült amikor a 3-as metró Kálvin téri állomását építették. Mit jelent ez, elkészült egy mozgólépcső lejtakna a tervezett 4-es állomása felé.
Azért ez volt az eredeti terv, mert a sokkal forgalmasabbnak ítélt 5-ös metró ment volna a mostani 4-es mélységében, aminek ráadásul semmi köze a mostani tervezett 5-ös metróhoz, mert nem a három HÉV vonalat kötötte volna össze.
Illetve a 2-es metró Deák téri jobb vágányánál az állomásról kihaladáskor megfigyelhetsz egy rövidke alagútkezdetcsökevényt, amelynek szerepe a 2-es és a 4-es vonal összekötőalagútjának kiágazása lett volna.

@Ndre: Én a 2-es metrot legalább a János korházig felküldeném, de lehet, hogy még egy kicsit tovább , a hegyi részen egy közeli csomópontig, hogy ne kelljen a "legyüjteni" a hegyről a városba bejövő forgalat.

A 4-est a lágymánysoi végén kitolnám a Dorottya Udvar ( régi Caola - Budaörsi út tengelyéi, ahol a kollégiumok vannak) kiküldeném. A 6-ost át a Móriczon, rá a 61-re és fel a Jagelló útona szentlélek térig.
A Moszvától meg fel tovább a 6-ost a János korházig, a 4-est meg lehet hogy ki a Török utcán a Az óbudai temetőig, fonódva a elöbb 17 majd az 1-essel.

Nyugodtan kövezzetek meg, de én minnlét végé hurkot építenék és egyirányú egy oldalon ajtós kocsikat járatnék ( -> jobb helykihasználás )
A nagykörutat átszervezném egy felfűző viszonylattá, és rákanyarodnék a 30-as ( tudom most 51-es ) , a 28-as ( amit a Baros utcán hoznék be ) és a 37 es viszonylatok eggyes betéteivel, míg a másik betétet átküldenéma körúton. A 28-ast Kávinon át be a Deákra, a 37-est Rákoczi útnon el világgá. A 30-ast pedig a Rakpartra, vagy a Müegyetem elött el.

Engem nagyon iritálnak a mellékutca végbe eldugott levágott viszonylatok, végállomások, amiről semmire sem lehet átszállni, csak egy komolyabb túléő túra után. Ezért feléleszteném a anyg hurokcsomópontokat: Baross tér, Móricz stb...

@Ndre: Vannak szakfórumok, de a legismertebb az index.hu-n található.
Sokat kell olvasni a Hogyan javítanál Bp. tömegközlekedésén topikot, és ott vannak linkek is.
Próbáld a nyeretlen és utópisztikus ötleteléseket ignorálni magadban.

@zsoci: A 2-es metrót hogyan vinnéd Budagyöngye felé? Feleslegesen építenél egy nehéz és baromi költséges kiágazó műtárgyat a Battyhyány tér után?

Akkor meg az lesz a baj, hogy a Moszkva teret nem éri el.

@Daniel M.: Nem egy az egybe vették át, persze. Én az elavult koncepcióra gondoltam. A 80 méretes peronra, arra, hogy ha jól tudom a lehetősége sincsen meg, max. költséges átalakítás révén, hogy valamerre később S-bahn -szerűen tovább lehessen fejleszteni. Na meg arra, hogy korunk gazdasági lehetőségei mellett ilyenre költötték el a nem létező pénzt és mondjuk nem meglévő metrókat fejezték be. Most már lesz 3(4) befejezetlen földalattink.

@Daniel M.: Szeretném, ha kifejtenéd, hogy javaslataim közül melyik utópisztikus?

@Comandante en Jefe:

A Váci úton én eső sorban a újpesti részt értettem talán régi 5 (?).

A nagykörúton szerintem pont azzal lehetne sokat javítnai, hogy ritkitom a " nagy vonatokat " és ráfordulok a betét járatokkal, így sűritva. De ha van már harántirány közlekedési lehetőség szükségszerüen enyhül a nagykörúti ( amúgy túlzott ) nyomás.

A Csepeli dolgot én úgy csinálnám, hogy a gGubacsi hidon át , egy hurok a lakótlepen ( bocs utcanév nem megy- be a Radnóti Gimi elött, illetve a Dunaparti részen ) a hurot úgy vezetném, hogy egy szakaszon összefonódik a szintén meghosszabított HÉV vonallal ( ja mert ugye kérem a TW6000 az megy 1000V-on pl. ) így gyakorlatilag bekötve Csepelt Erzsébetre, illetve a Boráros téren át a belvárosba ( szintén HÉV hosszabításal ) és felszedném a lekötelepn a nygobb tömeget.

A szintbeni keresztezéseket a HÉV-eken mindneképpen kerülni kell( ez abszolút szakami véleményem én tervezetm pár útátjáró berendezést ) . Általában érdemes a közutat letolni a föld alá ( vagy felemlni ) mert sokkal merdekebb lehet a pálya, ezáltal olcsóbb. De egy jó jelzőámpás csomópont ( villamosnál, vagy kisforgalmú egyébb vasútnál) kiválóan kiváltja a sorompót ( itthon nincs rá példa, München, Róma, Bécs,... van bőven.( Megint csak örök vesszőparipám: minek drága sorompó berendezés oda ahhol a vonatok sebessége miatt elég lenne egy olcsó jelzőlámpa is ? )

@Ndre: Nem a tiedről beszéltem.

@newtehen: naaaa, az új menetrend óta van ami az 5-ösről indul, az már szinte a belső szentély :D

@BPO654: Nagy hiba azt gondolni, hogy ahhol van egyféle jármű, ott nincs létjogosultsága egy másik párhuzamosnak. Pont ez a filozófia vezet a széttöredezett jelenlegi hálózathoz.

Én vasút párti vagyok, de a vasút elővárosi és esetleg ha jók a feltétlek ( mint pl Berlinben ) városi átmelő szerepű. Amiket írsz kellenek, de nem váltják ki a városi közlekedési eszközöket. Amúgy minden értlemes vasúti fejlesztésnek az egyik alapköve egy kersztirányú átkötő alagút a város alatt ( NFŰ 2022 kezdéssel ütemezte legutóbb ).
A nyomvonalakon pedig persze lehet vitatkozni, beszlégetzni, tervezgetni. Erre valók a felmérések. Én nem gondolom, hogy én leírtam ez egyetlen és üdvözítő megoldást. Pl a NLK-Erzsébet KNé irányú javaslatod kifejezetten tetszik. Minden ilyen fejelsztést komoly szakmai munkának kell megelőznie, csak könyörgöm, ne tartson 10 évig !

@Daniel M.: Félreértesz. Dehogy

Moszkva-Déli-Jánoskorház---
Tudom hurok, na és ?
Viszont ha megszűnik a Déli PU, ami valószínű, akkor a Déli-t mint metromegállót fel is lehet adni, és akkor még egyszerübb.

@Ndre: Eredetileg a 4-es is 120m hosszú peronnal épült volna, csak akkoriban még a jogszabályt is megváltoztatták, hogy 80m hosszú lehessen.
(Sajnálatos, hogy ez a peronhossz merül fel egyre többször a leendő 5-ös metró kapcsán is.)
Ezzel el lehetett érni a felesleges megállók megépítését, és azt, hogy később csak óriási költségek árán lehessen átépíteni a peronokat 120m hosszúra.

Tudom, most meg fogsz kövezni, de szerintem a metróalagutakat nem kellene úgy kezelni, hogy S-bahn rendszer is használhassa, ez azért nem jellemző, sőt.
Ennek egyszerű oka a metrószerelvények speciális kialakításából adódó peronszint, amit szerintem nem kellene bevállalni akkor, amikor pl. Stadler FLIRT motorvonatokat lehetne arra a rendszerre venni, és annak a padlómagassága jóval alacsonyabb.

@Emer_y: "Kérlek, nézd meg, mennyit tud a jelenlegi szovjet gyártmányú szerelvény, s ezzel tartható-e a személyvonatok esetenként 70-80 km/h-s sebessége.
Elgondolásom abból indul ki, hogy nem. Nem azért, mert roncsokról van szó, hanem mert nem arra a sebességre vannak tervezve"

Most lettek korlátozva 60-ra, pályagondok miatt.
Egyébként képesek a 80-ra.
Ugyanakkor:
"A 4-es (zöld) vonalon közlekedő szerelvények 80 kilométer/órával tudnak majd maximum haladni, a 2-es szerelvényeinek legnagyobb sebessége 70 kilométer/óra lesz."
netpolgar.network.hu/blog/netpolgar_avagy_digitalis_irastudo_klub_hirei/ime_az_uj_budapesti_metroszerelveny__2010tol

@zsoci: Tudod te, hogy a 2-es kihúzóvágányai meddig tartanak?
Nagyjából a Mészáros utca vonalában van a vége.
Onnan visszakanyarítani már totálisan értelmetlen.
Ha a Déli megszűnik, amiben én a dolgok jelen állása szerint nem nagyon gondolkoznék, akkor nincs értelme felhagyni a Déli-t hanem adott esetben inkább más megoldást keresni, de még véletlenül sem felkanyarítani Budagyöngye felé.

Mellesleg van egy nagyon sci-fi álom egy 6-os metróról, ami pont az általad említett helyen járna az lenne az Ésazk-nyugati ága a vonalnak.
Amire persze semmi szükség nem lenne, ha annó a 2-es metrót nem cseszik el, mert a mostani nyomvonal főleg a második ütemét tekintve politikai megfontolásból került ezen nyomvonalon kivitelezésre.

@zsoci: Moszkva-Déli-János kórház? MUHAHAHAHAHHA!

@cso zsi: Azért azt gyorsan hozzátenném, hogy ugyanazok az orosz metrókocsik, amelyek járnak nálunk is konkrétan a 81-714, 81-717-es kocsikra gondolok Prágában 90km/h-t tudnak.
Ma már ugyan csak felújított kocsik vannak, de még a felújítás előtt is ennyi volt a megengedett maximális sebességük.

Mellesleg szakadjunk már el ettől, mert amíg 6 évig folyamatosan ingáztam Budapest és Miskolc között, az említett szakaszon soha nem mentem vonattal 80km/h-val többel, pedig IC, vagy EC volt a közlekedési eszköz.

@Daniel M.: Tudom hol vannak, de ha az nem végállomás akkor nem kell a kihúzóig menni.
A Déli felhagyása konkrét terv a MÁV-NFÜ részéről, aminek vasútüzemileg nagyon is van logikája, hiszena fejpályaudvarok enm korszerüek. Ez amúgy a Budapest Főpályaudvar project kérdése.
A 2 est úgy is lehet hosszabítani, hogy kelenföldig és ott randizik a 4-el, mondom ezek alternatívák, amik közül az összeségében legjobbat kell felvállani. Mondok gyoran mégegyet : el a sasadi útig és ott fel gazdagrétre, és akkor nem kell a 4-est oda felvinni mehet rövid úton ki Budaörsre, csak egy helyen találkoznak ( tudom ez már nagyon messze mutat, de pl egy hosszú álomással a 4-es a M7 egyik oldalán a 2- es amásikon ikerállomással ? )
De az bizos, hogy a Déli a legrosszabb végpont.

@zsoci: A probléma ezzel csak egy.
Szerinted mikorra lesz Budapesten egy átmenő főpályaudvar?
Addig meg igenis lesz Déli pu.

Daniel M.: Végigolvastam hozzászólásaidat, de Vitézy politikai és szakmai féltékenységből fakadó szapulásán kívül nem sokat írtál. Kíváncsi vagyok a véleményedre a cikkkel kapcsolatban, Hol legyen a megálló az Örsön, illetve, hogyan legyen összekötve a két vonal?

@Daniel M.: Szerintem vagy az illetékes hivatalok szerint kérded ?

Elvilega terv úgy 2020 tájára teszi. Ha sikerülne erről a lusta mocsárról üzleti alalpra helyezni 3-4 év alatt elkészülhetne. És óriási szükség lenne rá.

@Ndre: Nem fogok itt teret engedni annak, hogy valaki szállítsa az ötleteimet azaz ellopja, és aztán learassa a babérokat.
Szerinted szapultam őt, szerintem meg leírtam a rideg és valóságos tényeket.

De egy publikus ötletből azért írok, mert az védelem alatt áll, tehát felhasználni nem lehet a tervező beleegyezése nélkül.

A metró nem jön fel a felszínre a Pillangó utcánál, hanem a Kerepesi út ellentétes oldalán a felszín alatt halad, és így éri el az Örs vezér terét.

Itt ami a VEKE javaslatától eltér és véleményem szerint meg is kellene fontolni, az az, hogy a jelenlegi aluljárórendszerrel nem számol ebben a formájában.
Hanem egy olyan metróállomást képzel el, ahol a metróról leszállva a peronról el lehet jutni a tér mind a négy sarkára.
Itt még fontos megjegyeznem, hogy a tervező ezen az állomáson oldaná meg a végállomásoztatását és a fordítását a csak Örsig járó szerelvényeknek.
Éppen ezért budapesti szokástól eltérően nem egy, hanem két visszafogóvágányt magába foglaló kihúzót alkalmazna, nem egyet, mint a Deákon mindkét metró esetében, vagy a Nagyvárad téren.
Mivel csak minden harmadik szerelvény menne tovább, így semmilyen fennakadást nem okozna a kétvágányos állomás.
További előny a tervnek, hogy nem spórol, és lehetőséget biztosít arra is, hogy a Cinkota felől érkező szerelvények is vissza tudjanak fogni, ha az szükséges.

Ebben az esetben ahogy az eredetileg is tervben volt a Stadionoktól a kocsiszíni felé csak kezelővágány/vágányok lennének, amelyeken utasforgalom nem történne.

Ezen megoldás további előnye, hogy a Kőbányai buszvégállomás a jelenlegi metróállomás helyére is kerülhetne, de a tervező inkább a buszok Pillangó utcánál kialakított új végállomásával számol.

Ezen kívül van egy csoportnak konkrétan 4 változatról terve attól függően, hogy mennyire akarunk felszínen, felszín alatt, vagy akár magasvezetésben gondolkodni, és hogy mennyire változtatnánk meg, vagy hagynánk meg a jelenlegi megállókiosztást.

Minden terv közös eleme, hogy fel sem merül a Keresztúri ág ezekben a tervekben, talán nem is véletlenül.

Az én elképzelésemet majd maximum akkor olvashatod, ha már megvédtem azt igazi SZAKEMBEREK előtt, azaz megvédem a diplomamunkámat. :)

@zsoci: Ébresztő, és bili ki a kézből ;) :)
Jó lesz az 2120-ban esetleg.

Üzleti alapra hogyan helyezel egy ilyen beruházást? Kiadod PPP konstrukcióban, és vállalod, hogy 50-100 évig az építetőé minden, és fizetsz használati díjat, amit a vállakozó határoz meg?
Biztosan jó ötlet lenne?
Lásd M5 autópálya, MTV székház, stb.

@Daniel M.: Csak PPP-t ne ! Legalábis kicsiny országunkban ne !

Nem. Volt egy olyan javslat, hogy az egyik tervezett helyszínen ( Fradi személy pu helye kb.) A szomszédos telkeken épülő bevasárló központért cserébe megépíti a pályaudvart a beruházó. Ez működhet, nincs évtizedes lejárat , díj stb. Csak szigorú műszaki ellenözrés kell.

@Daniel M.: Az általad javasolt végállomástípust az Örs alatt való átvezetés esetén is meg lehetne valósítani, nem? mi lenne az előnye, ha már egy meglévő mellé párhuzamos metróvonalat építeni egy tekintélyes távolságon? Nem lenne jóval költségesebb?

@Ndre: Azt gondolom, hogy nem lenne annyival költségesebb, mint amennyire egyesek (nem rád gondolok konkrétan) mondják.

Ha megnézed, akkor arról van szó a VEKE javaslatban is, hogy egy felszín alatti alagúton lenne átvezetve a Fehér út alatt a metró.

"Az összekapcsolás az Örs vezér terén valósulna meg. Terveink szerint a metró feljönne a Pillangó utcánál, majd az Örs vezér tere előtt ismét lebukna a kéreg alá. Az Örs vezér terei állomás a jelenlegi HÉV állomás alatt lenne, ahol egy betétjárati visszafordulási lehetőség is létesülne"

Az amit én leírtam, csak annyiban különbözne, hogy a metró fel sem jönne a Pillangó utcánál, és a jelenlegi végállomás megszűnne, és helyette a Kerepesi út alatt létesülne egy állomás visszafordítási lehetőséggel.
Szerintem ez szinte majdnem megegyezik a VEKE javaslattal.

Én ettől függetlenül ennél egy nagyvonalúbb megoldásban gondolkodom, de annak lenne hátrány, ezen felül már költségesebb lenne, harmadrészt Prágában sem építettek olyat bizonyos helyeket, éppen ezért maradnék a fentebb említett megoldásnál.

Kétvágányos középperonos állomás, amelyről minden oldala elérhető a térnek.
Itt lenne a Cinkotai végén az állomásnak egy kétvágányos visszafordító, amelynek a végén nem ütközőbakok lennének, hanem visszatérne a két továbbmenő vágányba, így biztosítva a mindkét irányból visszafogás lehetőségét.

Szerintem ez a "tekintélyes távolság" nem is annyira tekintélyes.

További lehetőség, hogy az így megmaradó területen bár nagy költséggel de kivitelezhető lenne egy sokkal korszerűbb járműtelep jobb elrendezéssel.
Illetve a mostani végállomás és a volt BKV épület konkrét elbontásával létre lehetne hozni egy korszerű buszvégállomást oda, és egy szintén korszerű és megfelelő méretű P+R, B+R parkolót.

Költségvonzatra visszatérve, annyival kerülne többe, mint emennyivel az a fél km plusz kéregvezetés okozna, ami a projekt összköltségét tekintve minimális plusz ráfordítás.

@zsoci: A központi pályaudvar tervével az a baj, hogy megint kompromisszumos fél, vagy inkább negyedmegoldásokban gondolkodunk, holott a jó megoldás már létezik.

A Nyugati pályaudvar alatt létesülne az átmenő főpályaudvar, aminek nem kell 20 vágányos valaminek lenni, elég 6 maximum 8 vágány.
A budai oldal felől az AliGút projektben leírtak szerinti vezetésben érné el ezt az állomást.

@Ndre: "Muhahahaha! Te létesítési költségről írtál, ez egy meglévő vonalnál, hogy merül fel? Az lenne csak költséghatékony csak igazán! A meglévőt lerombolni és újra felépíteni, igaz, más és olcsóbb formában?"

a poszt cimjeben szereplo 100 meteres osszekotes azert lenne 200 MRd mert fel kellene ujitani a meglevo HEVet

tehat igy a hozzaszolasod szerint mintha nem tudatosult volna benned milyen hatalmas koltsege van egy aprocka kicsi felujitasnak
megjegyeznem hogy a 4es metrot a bosnyakig elvivve total uj utvonalon, a mai aron lenne 166 Mrd...

@SvenH.: A villamos-vágányfelújítás és a hév korszerűsítése szerinted ugyanaz? Elgurult a gyógyszered, vagy nem tudod mit jelent a metró-hév összekötése és felújítása? Nem vagy beszámítható, ezért részemről lezártam. Szüntessük meg a hármas metrót, úgyis fel kell újítani, épüljön inkább helyette troli! :DDD

@Ndre: en az aranyokat ohajtottam erzekeltetni, hogy az a HEV felujitasa dragabb mint a 4es metro bosnyakig meno szakasza, na most erre talan egy olyan konstruktiv ellenvetes lehetett volna hogy nezzuk meg hany km -rol van szo mind a ket esetben, de egyertelmu nem egy apro kis koltseg a felujitas aranyaiban

en ugy hiszem hogy egy villamosnal sem aprocska kis koltseg a felujitas
ha az lenne akkor mar regen 80al menne az 1es villamos de mint lathatjuk nem...

tehat megkernelek hogy ne a masok izejevel verd a csihanyt hanem elmeletiekben zarjuk csak be a piros metrot, hiszen a sok rakosberezgetoi foldmuves ugyse tudja azt megfeleloen hasznalni a 100 meteres osszekottetes nelkul :)))

@Ndre: "Ehhez vonzó, modern, klimatizált járművek, az autóforgalomtól lehetőleg független, gyors, átszállásmentes és a várost keresztülszelő hálózat szükséges. Ez ténykérdés, és gyakorlatban bizonyított. "

Ki tagadja? Viszont az is tény, hogy csinálhatsz mágneses vasutat is, ha nincs behajtási díj(a városhatáron, mondjuk P+R parkolótól) akkor sokkal kevesebbet érsz el.
Fentebb írtam, hogy gazdag és fontos emberek miatt az agglomerációba való élés/kiköltözés meglehetősen támogatott dolog lett egy időben. És ezért, no meg a körgyűrű bénázása miatt az 1,6 millió lakosra jut majdnem 1,5 millió autó naponta. Ennek a fele átutazó/agglomerációból bejáró. Pusztán normális tömegközlekedéssel ez az arány nem nagyon fog változni. Ezért hangsúlyozom, hogy minden agglomeráció felé történő közlekedési fejlesztést csak behajtási díjjal kellene egyszerre csinálni. Az autónál kényelmesebb alternatívát nem fogsz találni, amíg ajtótól a cég parkolójáig mehet... Az autót tömegével csak akkor fogják letenni, ha megdrágul a bejutás annyival, hogy megérje inkább tömeggel (lehetőleg kevés átszállással) munkahelyre eljutni.
2-3 BKV vonaljegy ára behajtásonként a napi behajtóknak kb elég lenne arra, hogy ne autóval járjanak, mert 10-15 behajtás után már a havi BKV bérlet jobban megérné nekik.. és a benzinről még nem is beszéltünk.

@lokotus: Így van, írtam is már korábban, hogy korlátozni kell az autóforgalmat és párhuzamosan fejleszteni a közösségi közlekedést. Többféle szempontból lehet/kell versenyezni az egyéni közlekedéssel. Lehet díjban, időben, színvonalban, és legjobb, ha mindegyikkel. Ezen a téren minél többet el lehet érni, annál több lesz az átpártoló.

@Daniel M.:

"A VEKE és a BKK emberei nem csinálnak/csináltak mást, mint ötleteket loptak, és kész. Semmilyen szakmaiság nincsen mögötte."

Te qrvára félreérted ezt az egészet.

A VEKE nem azért jött létre annak idején, hogy eredeti ötletekkel álljon elő. Hanem hogy bizonyos egyáltalán nem új, de jó ötletek megvalósulását elérje egy olyan politikai-szakmai közegben, ami erre egyáltalán nem volt vevő.

Fiókban heverő ötletből nem lenne kevesebb akkor sem, ha annak idején nem alakul meg a VEKE. Viszont abban egész biztos lehetsz, hogy akkor ma
- nem utazhatnál éjszaka a város bármely szegletébe
- nem szállhatnál fel a vonatra Zuglóban a budapesti bérleteddel
- nem lennének itt a TW6000-es villamosok, járhatnánk az UV-kkal -- már azokon a vonalakon, amit még ki lehetne adni
- 41-es villamos szinte biztosan nem lenne
- nem az M2 és a G.HÉV összekötéséről beszélnénk ma itt a topikban, hanem hogy melyik villamosvonalat fogják holnaptól szüneteltetni
- nem lenne a Combinóban, Volvókban légkondi
- nem lennének a GST trolik, a második széria biztos nem, de valszg. az első sem, lenne helyette Ziu vagy Ik260
- és végül, de nem utolsósorban: lenne egy 10%-kal kisebb össz-teljesítményű, peremidőben félórásra ritkított hálózat, meg jóval több autó a városban...

@Comandante en Jefe:
Hogy világos legyen: amiket följebb leírtam, arról nem gondolom, hogy kizárólag a VEKE érdeme, hogy csak rajtuk múlt volna. De azt igen, hogyha ők nincsenek, akkor ezek a történetek nagyon máshogy alakulnak.

@Comandante en Jefe:
Maradjunk annyiban, hogy nem fogok leállni vitatkozni ezen, de amit leírtál annak a fele nem a VEKE és nem Vitézy műve.

Viszont azért, hogy ne hagyjalak kétségek között, jelen pillanatban éppen az van a városházán terítéken, hogy egy 30-40%!!!-os teljesítménycsökkentést hogyan adják be a budapestieknek, mert állam bá nem nagyon akar pénzt adni Tarlósnak.

@Daniel M.: 30-40%!!!-os teljesítménycsökkentés? Na, úgy szép lesz dugódíjat bevezetni! :D

@Ndre: Az 59-en a meglévőt lerombolták, és újjáépítették.:D Ennyi pénzből lehetett volna troli a Gazdagréti térig.... .

@Ndre: Sajnos jelenleg ez már abban a fázisban van, amikor konkrétan zárt ajtók mögött titokban ilyen tervek készülnek. :(

Jelenleg a BKV-nak van egy 78 milliárd forintos adóssága, és újabb hitelt nem vehet fel.
A fővárost is leminősítették, és a jelenlegi kormányzat egyetlen intézkedéssel 13 milliárd forintot mindenen felül kivett a zsebéből.

Szóval ha állam bácsi nem vállalja át a BKV hitelállományát, és nem tesz eleget Tarlós palotapincsi nyávogó nyafizó macskusznak és ezen felül nem ad a 35 milliárdos állami támogatáson felül még plusz 15 milliárdot akkor február végére leállhat a BKV.

Üdvözlök mindenkit a való világban. :(

@BPO654: Azért a kettő nem teljesen ugyanaz.
Azért az a fránya 59-es villamos elég nagy forgalmat bonyolít, és muszáj volt az alépítményt is cserélni, és megerősíteni.
Technikai részletekkel nem untatnálak inkább.

A troli Gazdagrétre szép álom kategória.

@Ndre: Simán kiváltható trolival a 12,42,51,52, és az 59 is az lehetett volna. De a 62,69,18 is. Duplacsuklóssal még az 1-1A is, meg a többi is kivéve 4-6.
www.hess-ag.ch/de/busse/trolleybusse/lightram.php

@Daniel M.: "Illetve a 2-es metró Deák téri jobb vágányánál az állomásról kihaladáskor megfigyelhetsz egy rövidke alagútkezdetcsökevényt, amelynek szerepe a 2-es és a 4-es vonal összekötőalagútjának kiágazása lett volna. "

Ez nem azonos azzal a vágánnyal, ami átmegy a 3-as vonalra? Ott van egy méretes hurok, amivel a két vonal össze van kötve.

@zsoci: Van ahol van létjogosultsága a párhuzamosan vezetett járművknek, ott sztem nincs.
Az az alagút is benne lenne egy kb 250 Mrd-ba -cititunnel. 2022-es kezdéssel ütemezte az NFÜ legutóbb. Ezen a legutolsó szón van a hangsúly. 2022-ben meg majd azt olvasod, h 2030 ütemezte az NFÜ legutóbb....... .

@Daniel M.: Mehetett volna a troli Grétre de elk....-ták.

@cso zsi: Így van, ez nem azonos a 2-es és a 3-as vonalat összekötő alagúttal.

@Daniel M.: A BKV sosem fog leállni, így, vagy úgy működnie kell. Működés alatt értem a jelenlegi teljesítményt, és nem harmadával kevesebbet. Továbbá politikailag érzelemmel túlfűtött állásfoglalást nem tartok praktikusnak egy ilyen fórumon, mert még egy amúgy hiteles mondanivalót is sokak számára hiteltelenné tesz.

@BPO654: Ha ennyire pesszimista vagy az régen rossz. Itt és most lehetőségekről és jövőképről beszélgetünk. Ha ebben is csak a rosszat látod meg az a te dolgod.

Persze szakmai vitát szívesen folytatok bármiről, mert az szerintem előre visz. De haladni csak előre szabad.

@BPO654: Te ugye azt tudod, hogy a troli sosem tud olyan kapacitást adni, mint a villamos.

Látom a múlt gyermeke lehetsz, amikor az volt a divat, hogy a villamosokat a trolival ki lehet váltani.

Csak megfontolásként súgom meg, hogy a troli ugyanakkora kapacitást ad, mint az autóbusz.

Kicsit terhellek csak szakmai dologgal ígérem.

Troli szállítóképessége 1-7.000 utas/óra/irány.
Villamos szállítóképessége 3-15.000 utas/óra/irány.
Ezek a számok azért mint látható csak részben fedik egymást.
Az általad belinkelt Hess troli nagyon szép, de az is, hogy a büdös életben nem lenne elég az 1-1A helyett, csak akkor, ha percenként járatnád.
Mellesleg Svájcban hihetetlen módon kényszermegoldásként használják a belinkelt járművet villamos helyett, és nem nagyon tetszik az utasoknak, mert baromi szűk.

A probléma az, hogy te csak a járművet nézed, az infrastruktúrát, és a jármű üzemeltetését nem.
Azt pedig, hogy mekkora utazási igényekhez melyik a leggazdaságosabb arról végkép lövésed sincs ezekszerint.

Szép dolog a troli szeretete, de azzal nem villamost váltunk ki, hanem autóbuszt.

@Daniel M.:

Még egyszer: nem állítottam, hogy a VEKE műve. Ezt nem is gondolom, nagyon sok ember kellett a fent felsorolt dolgokhoz. Amit állítottam, hogy a VEKE nélkül nagyon máshogy alakultak volna. Ettől még utálhatod Vitézyt nyugodtan, szíved joga, okod biztosan van rá - a történeten sokat nem változtat.

Hogy most majd mi lesz, az igen jó kérdés. Ennek nem sok köze van a korábbiakhoz, hatalmi harc eredményét láthatjuk hamarosan - illetve remélem, hogy azért majd mégsem. 30-40% teljesítményt kivonni a budapesti közlekedésből szerintem kb. az összeomlást jelenti.

@Ndre: Semmilyen politikai állásfoglalás nincsen benne. Ha Szky lenne a főpolgár, akkor őt írtam volna, ha más, akkor mást.

Persze működnie kell, de ez ugyanolyan dolog, hogy ha van egy autód, de nincs pénzed arra, hogy használd, akkor le fogod állítani, ha tetszik, ha nem.
Ugyanez a helyzet sokkal nagyobban a BKV-nál.

Hiába mondod, hogy nem állhat le, de ha nem tudod kifizetni az üzemanyagot, nem tudod kifizetni az alkalmazottat, akkor nem fog menni.
Az üzemanyaggal még lehet trükközni egy-két hónapig, de a bérből és fizetésből élő alkalmazottaknak nem mondhatod, hogy merő szívjóságból, és hivatástudatból dolgozzon, de ne egyen.

@Comandante en Jefe: Lassan de biztosan eljutottunk arra a pontra, hogy vagy 30-40%, vagy 100%. Lehet választani.

Nem utálom Vitézyt, csak ékes példája lett annak, ami ellen régen küzdött.
Gyerekkori barátok tanácsadóként sok-sok százezreket talicskáznak ki, mert cimbik.
Ő maga fizetés és jutalom címén felvett 2011-ben bruttó kb. 20 millió forintot.
Nem sorolom tovább.
Közben spórolás címén a BKV felmondta a Generalival a biztosítást 50 millió, kidobta a takarítócéget, 20 millió megspórolva.
Nem szeretem, amikor valaki bort iszik miközben vizet prédikál, és teljesen érdemtelenül vesz el másoktól komoly pozíciókat ő és sleppje, akik igazi szakemberek, és tényleg értenek is hozzá.

A BKV eddig is pártkifizetőhely volt, és most is az, és senkinek ne legyenek illúziói, Vitézy és a BKK ugyanúgy dobozokban viszik ki a pénzt, csak nem Nokiásban mint anno Hagyó, mert rájöttek, hogy az túl kicsi nekik.

Mindeközben a jobbító szándék látszatát próbálják kelteni.

De ezt itt befejeztem, mert nagyon nem idevaló.

@Daniel M.: Ne haragudj, de ez állásfoglalás: "Tarlós palotapincsi nyávogó nyafizó macskusz"
Nem állhat le a BKV, ezért meg fogja kapni a pénzt. A példád azért sántít, mert még van honnan átcsoportosítani, van pénz, csak máshonnan kell elvenni. Ez az egyik legfontosabb dolog, mert, ha az emberen nem jutnak el a munkájukba, akkor sok minden más sem lenne.

@cso zsi: Az amiről én beszélek az a 2-es állomásának másik végén van.
Az Örs felé menő oldalon.

Sajnos most hirtelen lehet, hogy rosszul írtam a jobb vágányt, és balt kellett volna, de nézd el nekem, attól függ, honnan nézzük a dolgot. :)

@Ndre: Igazad van abban, hogy akkor sokminden más sem lenne. Nem, még mindig nem állásfoglalás, mert csak a tulajdonságait és a nyilatkozatait éleztem ki egy kicsit a személyére. Nem idevágó téma, de nem véletlen ez a hercehurca, pontosan a hasonló pártállású kerületi polgármesterekkel való szembemenetele miatt.
Másik, hogy ha így halad a dolog, akkor nem csak a BKV fog leállni, még akkor sem ha az sem állhatna le.

@Daniel M.: "Az üzemanyaggal még lehet trükközni egy-két hónapig, de a bérből és fizetésből élő alkalmazottaknak nem mondhatod, hogy merő szívjóságból, és hivatástudatból dolgozzon, de ne egyen."
Pedig már ott tartanak egy hónapja:
"A KSz felmondása havi 37 ezer forint jövedelem elvesztését jelenti a BKV dolgozóinak, miközben a szakszervezetek szerint érdemben nem segít a cég súlyos pénzügyi helyzetének megoldásában, amelyre az érdekképviseletek már korábban is többször felhívták a figyelmet. Azt is jelezték, hogy a BKV dolgozók túlnyomó többségének nincsenek tartalékai. Az elvonás a megélhetésüket veszélyezteti. Ráadásul a cég ezzel vét az alacsony keresetű munkavállalók bérének emelését ösztönző hatályos törvények ellen, így számíthat a munkaügyi ellenőrök megjelenésére, illetve az általuk kiszabott bírságokra. A jogsértést megállapító jogerős határozattól számított két évig nem vehet részt közbeszerzési eljáráson, mint ajánlattevő, s ami ennél sokkal súlyosabb: nem részesülhet a központi költségvetésből, valamint az elkülönített állami pénzalapokból származó támogatásokból. Holott a pénz már így is kevés."
www.hrportal.hu/c/ilyen-kovetkezmenyekkel-jar-a-bkv-kollektiv-szerzodes-felmondasa-20111208.html

Az lesz, hogy a buszsofőr bérletet vesz, hogy eljusson a buszig, amit vezetnie kell.

@Comandante en Jefe: Nem utálat kérdése.
Ez a Vitézy nem az már, mint aki a Veke nevű homokozóban tologatta a matchboxokat.
Fiatalabb, mint a fiam, és olyan döntéshozói pozícióban van, ami sokaknak nem adatott meg kétannyi tapasztalattal.
A pénz meg nagy úr. Képes véleményt formálni.
Ellenkezőjére is.

Nem olvastam végig, mind a 268 kommentet, mert fizikailag nem volt hozzá valahogy most erőm. Inkább leírom, én hogy látom.

Jelenelg fővárosnak a legnagyobb baja a gyorsvasúthálózattal, hogy nem egységes, nem is várható, hogy egységessé válna a közeljövőben, ezért ha egy városrészen prefráljuk az egyik fajtát, akkor az a városrész nem lesz átjárható egy másik városrész rendszerével, azaz megmaradnak az átszállási kényszerek a rendszerben.

- Kisföldalatti
Technikailag (villamos berendezését tekntve) azonos a villamossal, de a peronmagasság és az áramszedőjének a speciális volta (alacsony vezeték - kültéri felsővezeték közötti különbség) szinte elképzelhetetlen, hogy kivezessük a felszínre, és így olcsón tudjuk a kertvárosok felé bővíteni a hálózatot.

Villamos-Gyorsvillamos
- A Combino alacsonypadlós, a hannoveri magaspadlós. A villamoshálózat eleve széttagolt, de pl lehetne hannoveri villamosokkal is gyorsvasúthálózatot építeni, de akkor a Combinos vonalakkal nem lehet közösíteni őket, ugyanakkor a hannoveri a magasperonos kiépítettség esetén akadálymentes, csatolni lehet a kocsikat, simán tud menni 70-es (80-as?) tempóval.
Hátránya a hannoverinek, hogy nem lehet a busz-troli forgalommal közös peronja, ahogy pl a 69-es villamos és az 5-ös busz közösen használja a peronokat.

- Metro
Magasperon, az áramvezető sín miatt 100%-ban zárt pálya szükséges neki, ezét nincs érteme például nagy távolságokra kivinni.

- Hév
Magas, de nem metró szintű peron, nem tud átjárni a metrópályára.

- Nagyvasút
Más a vontatási feszültsége mint a HÉV (Tudtommal az űrszelvény is más, talán még a biztber is, de ez utóbbiban nem vagyok biztos)

Szerintem tizenéves távlati tervek helyett fel kellene ismerni, hogy a rendszer elemeinek számát le kellene szűkíteni, hogy nagyobb,könnyebben átjárható hálózatot lehessen kiépíteni.

"A hozzászólás elküldése sikerült."

Látszani is fog, vagy a sok link miatt ment a levesbe?

Röviden:
űrszelvényeink
www.freeweb.hu/kozlekedes/zskonyv/lexu0000.htm
Meg kép a Hévről, és a Desiroról, amíg a Margit hídhoz járt.
Meg wikis járműadatok.

@cso zsi:

Próbáld meg légyszi újra összeszedni, már amennyiben dá nem szabadítja ki. Valószínűleg érdekelne, amit írtál. Köszi.

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: "- Nagyvasút
Más a vontatási feszültsége mint a HÉV (Tudtommal az űrszelvény is más, talán még a biztber is, de ez utóbbiban nem vagyok biztos)"

Ezt meg tudták oldani: friedlf.fw.hu/images2/mav-hev10.jpg

Űrszelvények: www.freeweb.hu/kozlekedes/zskonyv/lexu0000.htm

Pár jármű:
hu.wikipedia.org/wiki/81%E2%80%93717/714
hu.wikipedia.org/wiki/BKV-H%C3%89V_MX
hu.wikipedia.org/wiki/Siemens_Desiro
hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_V43
hu.wikipedia.org/wiki/BVhmot

@cso zsi: @Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: bocs előzetes moderálást kért a rendszer, ilyen még nem volt az urbi történetében - gratulálok az elsőséghez :) természetesen beengedtem!

Van aki kért egy rajzot arról amit szóban leírtam.

Tehát a Keresztúri ág kiágazása :
https://skydrive.live.com/#cid=B1019D0E0B4A09B4&id=B1019D0E0B4A09B4!193

A lényeg, hogy csak egy nagyon elnagyolt berajzolás egy térképen, ezért tessék úgy kezelni.

További előny lehet a vasúti területek megújulása, és a vasút menti roszdaövezet rehabilitálása, aminek következtében, megújulhatna és megszépülhetne a mostani elég siralmas tájkép is.

@Emer_y:

Akkor abban többé-kevésbé egyetértünk hogy jó van neki külön sín (te 100%-ban én kicsit kevésbé, de legyen), mármint ha tényleg akarunk egy külön vonalat.

De írod hogy az M2 csúcsidőben 2 percenként megy. És? Gondolom a felújítás után nem fog 2 percenként járni a Gödöllői HÉV. Ahogy nem hiszem hogy túl sok értelme lenne annak sem ha a rákosi új metró 2 percenként járna. Gondolom nem fog minden szerelvény végigrohangálni a déliől Gödöllőig, Csömörig, Rákosborzasztóig. Ha igen akkor arra nagyon kíváncsi vagyok összehangolásügyileg :)
Vonatügyra visszatérve az én javaslatom mindössze annyi volt hogy az embereket ráhordva a meglévő infrastruktúrára és azt átalakítva el tudom képzelni hogy Pécel és a Keleti közé a reggeli délutáni csúcsba még bekerül annyi plusz szerelvény ami kiszolgálja az igényeket (sőt volt egy egyszerűbb is amivel csak azt mondtam hogyha nem fér fel az utas a reggeli szerelvényre akkor legyen hosszabb a szerelvény (a mostani személyeknél meg szerintem ha betesznek mégegy motorvonatot azzal 50%-al lesz hosszabb a szerelvény és még az is befér a mostani peronokra is, de 50%-al nőtt a kapacitás, anélkül hogy borulna a menetrend).
Szóval ennek továbbfejlesztett verziója volt a péceli helyi vonat, mert Pécel után már így sincs sok utas fölösleges Gödöllőre vinni üresen a drága vonatokat. De ahhoz hogy Pécelre helyi járatot tegyünk át kell alakítani az állomást mert most nem képes ott egyszerre két vonat tartózkodni (más vonalakon ez meg van oldva, a neve peron, na ez nincs Pécelen) Ezzel a húzással ráadásul a gyors Pécelen előzhető a személyt is, de ez már csak hab a tortán. Szóval az igények egy része (nem az egész, szerintem jól kiszolgálható lenne a meglévő vasút ésszerűbb kihasználásával (nem pár száz milliárdból hanem hanem egy-két 10 milliárdból).
De ha már ragaszkodunk az új metróvonalhoz, akkor meg azt nem értem hogy minek építünk új szakaszt keresztül a nagy semmin (láp meg rét meg unka meg tárnics meg nőszirom, de az a többségnek csak semmi). Amikor ott van a vasút. A kiagázást előrébb teszem vagy 200 méterrel és már rá lehet fordítani a HÉVMETRÓT a körvasútsorra ahol szépen el tud menni addig a pontig ahol a térkép a föld alá terelést mutatja. A nem használt iparvágány helyén végig ki lehet alakítani egy olyan pályát amin kap két sínt az új metró. Az meg már csak szintén extraszolgáltatás lenne ha pl a Rákosi állomást kiépítenék rendesen Mert itt megáll a Miskolci gyors, megáll a szolnoki vonat, és ha megállna ez az új bigyó is akkor meglenne egy nagyon jó átszállási lehetőség az új csudametróvonalra is. Tehát ezen a helyen meg lehetne fogni pár helyi személyvonatot is ha már mindig sírunk hogy túlterhelt a Keleti, Sőt ha már Nagyon fantáziálok innen rákosról el lehetne indítani vonatokat a körvasutakat kihasználva Újpest meg Kelenföld felé. Manapság például rengetegen utaznak úgy bejönnek a Keletibe majd mindenféle metrókkal Átbumliznak a Nyugatiba, Délibe és onnan mennek tovább. Ha lenne valami normális körvasút akkor ezeket az átszálókat el lehetne mozgatni a külső pályaudvarokon keresztül (Rákosrendező, Rákos, Kőbánya, Ferencváros, Kelenföld) De ehhez az kellene hogy valaki tényleg maga elé vegye a térképet és összenézze az összes lehetőséget, és ne csak azért találjon ki fejlesztést, mert így lehet venni új metrókocsit (na szerintem itt meg betaláltam)

Na de nagyon elkalandoztam. Kicsit visszatérek, leragadsz itt hogy hogyan keresztezza az iparvágány a vasúti sít ki kinek elsőbbséget, Hát nem is tudom ha meg tudják oldani egy tök új nyomvonalnál a keresztezést (nézd a térképet) ööö mondjuk bemegy a föld alá, akkor nehogymár ne lehessen itt is megoldani ööö mondjuk lemegy a föld alá a metró. Azt meg már írtam hogy ahol megy az az egy iparvágány ott van hely kilakítani két metrósínpárt (és akkor egy nem használt roncsolt területre építünk fel új inrát és nem egy újabbat húzunk, nekem pont ezekkel a párhuzamosságokkal van a bajom, új ipari parkot a régi mellé, új utat a régi mellé, új vasutat a régi mellé. A régi ipartelep meg iparvágány meg ott rohad, foglalja a helyet, gyűjti a mocskot, ráadásul szép is (és igan tudom ennek az okát is, az hogy nincs normális méretű földvédelmi járulék zöld mezős beruházásnál, így jobban megéri, csak épp lassan elfogy az ország de ez már megint nagyon messzire vezet)

Na összefoglalva: Ha szükség van új metróra akkor legyen neki saját vágányrendszere ahol kell Körvasúttól a föld álá bújó részig (a föld alatt is), a körvasutat jelenleg használják? ha nem akkor ott át lehet alakítani hogy mehessen rajta ez a csodamicsoda. DE egyátalán szükség van-e erre az új szárnyvonalra? Nem lenne-e okosabb a nagyvasút adottságait kihasználva megújítani a teljes Főváros vasúti közlekedését? Valami olyat létrehozni ami jobb és vonzóbb? Tudom ez nagyobb falat, de meggondolatlan fejlesztések csak oda vezetnek hogy ablakon kidobott pénznek hívjuk őket (4-es metró, Örs vezér téri állomás felújítása) és a párhuzamoságokra költött pénz sem segíti hogy egyszer legyen egy normális egyben működő rendszer kialakítva.

És bocs hogy apránként reagálok a hozzászólásodra, de csapongó vagyok ma reggel. Szóval miért akadályozná az elővárosban (rákos, kőbánya) visszaforduló szerelvény a többit?
Sülysápon ami nem egy világváros pl három vágánnyal tökéletesen meg van oldva a helyzet. A helyi bejön az elsőre, a többi vonat (személy, gyors, IC meg rohangál a másik kettőn, ja és van mégegy peron nélkül amin félre lehet tenni a tehert) Ez 4 vágány. Rákoson és Kőbánya felsőn van hely akár 8-nak is, de Rákosrendezőn szintén, Ferencvárosban is Kelenföldön dettó.

Én se akarom együtt szaladgáltatni a metrót meg a Mávos vonatot, de ha jól Tudom a HÉV meg a vonat kompatibilisebb egymással mint a Metró meg a HÉV. Ha a HÉV és vasúthálózatot kötnénk össze az sokkal több ember számára lenne elérhető, ráadásul egy ilyen fejlesztésnél meg lehetne oldani hogy a vasút ne legyen vízfejű és ne kelljen mindenkinek hely közlekedésre váltani aki megy az ország egyik végéből a másikba (mindenki jobb lenne ha nyáron nem lenne tele a metró felpakolt családokkal)

Ja és még egy érved volt hogy az én elképzelésem nem reális a jelenlegi Magyarországon, erre két dolgot mondok: 1: jelenleg az sem reális hogy rákosi metró szárnyvonal épüljön ha már úgyis csak 2035-re tervezzük akkor tervezzünk már értelmesebben 2: az meg nemigaz hogy nincs pénz, hisz pl a 4-es metróra elvert pénzből sokak szerint meg lehetett volna oldani rengeteg mindent.

UFFbeszéltem (tudom, túl sokat)

Néhány aggodalmas gondolatot hagy osszak meg Önökkel.

Kőbánya csak részben, néhány cikkben kapott információt erről a fejlesztésről, véleményünket a mai napig nem kérték ki. Pedig, mint határ menti fejlesztéshez, nekünk is beleszólásunk van. A térkép jól szemlélteti, hogy a tervek szerint milyen meggondolatlan vonalvezetést terveztek. Csak az életet hagyták ki belőle! De élet nélkül kinek készül?

Egy nagy egybefüggő (pesti oldalon a legnagyobb) természetes zöldterületet vágna ketté a tervezett vonalvezetéssel a METRO-pálya. A kőbányai kerületből utazni kívánók, bár elszenvedik az építkezéssel, valamint a természet-károsítással járó hátrányokat, rácsatlakozni közvetlenül nem, utazni csak átszállásokkal tudnának.
Olyan veszélyeztetett élővilág van azon a területen, amely pótolhatatlan. A jelenlegi nehéz megközelíthetősége, átjárhatósága biztosítja páratlan, nagyvárosokra nem jellemző veszélyeztetett állat és növény fajok megtelepedését. A Rákos-patak közelsége lehetőséget ad a környéken élőknek a kirándulásra, természetjárásra. Terveink szerint többek közt hamarosan megépül a Pécelt a Dunával összekötő kerékpár- és gyalogosút. Ez a beruházás lehetővé teszi, hogy a Fővárosból közvetlenül elérhetővé váljék a terület. Számos tájépítészeti szabadidős beruházást tervezünk ide. Még sok (hely szűke miatt nem részletezném) érv szól amellett, hogy ezt a nyomvonalat újra kell gondolni.
A már kiépített, és még a nyolcvanas évek elképzelései szerint is a Rákos állomások irányába tervezték a bővítést (Fehét út, Kőbánya-felső, Rákos-állomás, Jászberényi út, Pesti út). Így Kőbánya is használni tudná a Metro-t, ami indokolt, hiszen a Jászberényi út bővítésének lehetősége korlátozott. Ez a vonal viszont Kőbányának is kedvezne, elővárosi gyorsvasút megépítése nélkül megkönnyítené a közlekedésünket.

Kérem, keressék meg önkormányzatunkat egyeztetés céljából. Méltányos volna, hogy a lakosság részére is tartsanak egy fórumot, ahol a szakemberek, a tervek készítői személyesen elmondhassák érveiket, a lakótársaink szintén elmondhassák aggályaikat.

Tisztelettel és baráti üdvözlettel.
Agócs Zsolt
X. ker. Önkormányzati képviselő

@Daniel M.:
Nem teljesen értek egyet, de többek közt ezért írtam azt, hogy a BKK mostani tevékenységéről nem szeretnék állást foglalni.

Tarlós meg nekem sem a szívem csücske, de ha tisztességesen akarnád jellemezni, akkor a színes jelzőid mellé odatennéd, hogy mégis, milyen más lehetőséget hagytak meg a kerületi pártemberek a kezében azon túl, hogy a kormányfőnél kilincseljen?

A 30-40%-ot majd meglátjuk, ez szvsz. vállalhatatlan presztízsveszteség nem csak a fővárosnal. Nem kicsi a tét, az biztos.

Sziasztok!
Én a kérdéses terület mellett élek, heti rendszerességgel járom a Kőbányai Ex Lege Természetvédelmi Lápterületet és a szomszédos volt Mátyásföldi repülőteret. Rajtam kívül rengetegen élvezik ezt a csodálatos természeti értéket, többek között a Mátyásföldi Nordic Walking Klub, családok sétálnak, gyerekek bringáznak, sokan lóháton indulnak erről a területről túrázni egészen Isaszegig. Az MME természetvédői a madárvilágot figyeli, gyűrűzi (gyöngybagoly, egerészölyv…), tavaly a kétéltű és hüllőpopulációt térképezték. A területen tanyák működnek, tartanak szürke marhát, kecskét, szárnyasokat, ha valakinek éppen nincs szerencséje őzet, fácánt látni akkor is maradandó élménnyel mehet haza.
A tömegközlekedés jegyében egy felszíni vezetésű HÉV-vel kettévágni egy természeti területet, ami a Pesti oldal átszellőzési csatornája felelőtlen, átgondolatlan dolog. Nem hiszem, hogy az EU támogatna egy ilyen projectet.

Meglátásom szerint a kettest elég lenne Cinkotáig kivezetni, onnan maradhatna a HÉV (amíg ilyen szarban van az ország)

A 4-es metró Keleti Pu-i állomását meg a felszínre lehetne vezetni és a MÁV vágányait használva a szerelvények egészen Gyömrőig / Isaszegig közlekedhetnének a MÁV vágányain.
Rákoskeresztúrnál célszerű lenne egy kiágazás végig a tescótól a városközpontig, oda mehetne a betétjárat.

Nyugati irányban is lehetne jobban hasznosítani az M4-et, Törökbálint / Érd térségéig ki lehetne közlekedtetni a vasútvonalakon. Máris csökkenthető lenne a városba tartó dugó...dehát az M4-es szigetüzem építésével ez nem fog megvalósulni, átszállni az emberek utálnak!

Más: Lusta vagyok minden egyes kommentet végigolvasni, de szvsz a HÉV megállóit is át kéne helyezni bizonyos esetekben.

Pl. ott van Nagyicce, ahol kb. mindig kevesebb a HÉVről leszálló utas, mint az Egyenes u. ltp.-nél a buszról lekászálódó (valszeg a CEU a ludas) Vagy ott van még Mátyásföld Alsó, ahol csúcsidőn kívül egy kezeden meg tudod számolni, hány ember száll fel ill. le. Kicsit magam ellen is beszélek, de meg kéne fontolni a Repülőtér megálló eltolását a Jókai utcához (ezzel még megmaradnának az átszállási kapcsolatok)

@Németh András:
"Akkor abban többé-kevésbé egyetértünk hogy jó van neki külön sín (te 100%-ban én kicsit kevésbé, de legyen), mármint ha tényleg akarunk egy külön vonalat."

OK, te is elfoglalt vagy, ezért nem olvastad korábbi hozzászólásaimat, ezért most elismétlem: nekem nem kell, hogy külön sínpáron menjen a metró, ám a jelenlegi gazdasági/műszaki/szabályozási/politikai helyzetben ezt látom a leggyorsabban és legolcsóbban megvalósítható megoldásnak.
Mivel felsoroltam, hogy mely paraméterek okán gondolkodom így, ezért teljesen felesleges azon filózni, hogyan lehetne ezt szebben és jobban megcsinálni... hiszen a fenti paraméterek jelenleg (2012.01.04) ezt nem teszik lehetővé.
Ennyi, nem több, nem kevesebb.

Korábbi hozzászólásban volt, hogy az általam sejtett 2 perc az Örstől kijjebb már inkább 8 perc lenne. Nos, én is úgy látom, hogy ez esélytelen, mert a jelenlegi gazdasági/műszaki/szabályozási/politikai... hadd ne írjam le újra ;-)

A vonat témakörön motorozhatunk, de hidd el, nem ok nélkül fordul vissza a vonat Hatvanban és nem Gödöllőn, pláne nem Pécelen. Más megoldást tudsz te, én, és környezetünkben bárki, de ettől függetlenül ez nem fog változni.
Visszacsatlakoznék az eredeti témához, az M2 meghosszabbításához, azt sem sikerült az elmúlt 2x év alatt nemhogy megcsinálni vagy legalább elkezdeni, még a terv sem fix! Ezek után ha egy vonatos témákkal foglalkozó fórumban utánanéznél, mióta ontják emberek a saját terveiket pl. ezen vonalszakasz túlterheltségének megoldására, valószínűleg a tiéd csak a tízezredik lenne, de megvalósulás sehol. Van ennek így értelme?

Írhatnék a gondolataidra sok szépet és jót, de inkább lezárnám. Az első sorokban írtam a jelenlegi... szóval lásd ott...
Tehát a lényeg, lehet álmodozni, vitatkozni, érvelni és ellenérvelni, de azt látnod kell(ene), hogy a megvalósulások jelenleg két irányba halad(hat)nak az országban, mégpedig a legkisebb ellenállás vagy(/és) a legnagyobb zsebrevágható haszon felé.

Hiába van(nak) jó vagy legalább elgondolkodtató ötlete(i)d, ez(ek) nem fog(nak) a következő jópár évben megvalósulni. Ezért kell az ötletelés után a földre leszállni és kihúzni azokat, amelyek nagyon elrugaszkodottak, s ha így is marad valami... akkor aztán nagy mázlista vagy ;-)

@zsoltago: Kedves Zsolt, sajnos nem tudom megmondani, mióta és a X. kerületen belül pontosan melyik területrész önkormányzati képviselője. Kérem engedje meg nekem, hogy őszinteségi rohamomban elmondjam/leírjam Önnek, nem is nagyon érdekel.

Ellenben mivel ez a téma (M2 metróvonal meghosszabbítása a XVII. kerület központjába) nem pár hetes-hónapos, hanem több évtizedes terv, ezért mint a X. kerületi lakosok képviselőjét, ezúton felkérem, nézzen utána saját erőből a téma legalább 2x éves történetének. Remélhetőleg a XVII. kerületi önkormányzatnál találni fog olyan segítőkész hölgyet vagy urat, akiben partnerre találhat.

Amint ezzel elkészült, alakítsa ki álláspontját, melyet egyeztessen a XVII. kerülettel (és ha nagyon pöpecül szeretne eljárni, akkor a XIV. és XVI. kerülettel is), majd együttesen küldjék el elgondolásaikat a VEKE-BKK párosnak.
Remélhetőleg hasznosnak fogják találni meglátásaikat, esetleg konzultációs partnerként fognak tekinteni Önre és a továbbiakban elkészülhet egy olyan tervezet, amely szinte csak a megvalósításra vár.

Higgyen nekem, csak azért, mert Ön egy kerület megválasztott önkormányzati képviselője, senki sem fogja ezzel keresgélni. A X. kerületi polgárok azért választották meg Önt, hogy intézze azokat a feladatokat, amelyekre nekik nincs idejük, hiszen dolgozni és/vagy iskolába járnak, esetleg teszik mindezt egy vagy több másik kerületben (vagy Budapesten kívül).
Ugyanez röviden: az Ön feladata nem az, hogy várja, amíg Önt megkeresik, hanem hogy utánamegy azoknak a problémáknak, feladatoknak, amelyeket el kell intéznie az Önhöz tartozó kerület épülése és szépülése érdekében.

a vicc az, hogy '89ben(!!!) az szdsz közlekedéspolitikai koncepciójában a következő dolgok szerepeltek: (a sorrend biztos más, bár az első pont a mostani topic témája volt, és bő 20 év távlatából pár dolog alighanem kimaradt)
- M2 összekötése a gödöllői HÉV-vel, újpalotai szárnyvonallal (ez részben kiváltotta volna az m4-es vonalat)+szárnyvonal kőbányán keresztül rákoskertre, a vasúti pályán, és visszakanyarítani valahol a lakótelepre
- M2 kivitele érdre (elágazással törökbálintra/budaőrsre) a vasúti pályán. a déli fejpályudvar helyett (ami túlzsúfolt volt) a kelenföldit fejleszteni.
- 4-es villamos kivitele a kelenföldi pályaudvarig, a kosztolányi felé
- 6os vili körjárattá alakítása (ehhez tkp most is csak annyi kéne, hogy továbbmenjen a móricon)
- lágymányosi híd (hurrá, ez tényleg meglett), rajta az 1-es vili elmegy a lágymányosig (az akkor még vadul tervezett világkiállításon magasvasútként ment volna)
- 13-as 62es vili összekötése (ez a 3as villamos, hurrá, meglett), de a gubacsi úti végállomás első körben a hév-ig, második körben átvinni csepelre (az első rész tényleg nem lenne sok pénz, de a 3as viszonylat végét jobban kihasználná - egyébként a 30as vagy 50es is ki lehetne kanyarítani a hévhez, hogy egyszerűbben el lehessen jutni a m3-hoz)
- csepeli és ráckevei hév behozatala a kálvin térre (ezt kb '53 óta tervezik, egy csomó házat azért nem építettek újjá az átkosban a kálvin téren, mert jön a metró/hév)
- forgalmasabb budai buszvonalak kiváltása trolival (nem vagyok vill. mérnök, de a hegyi pályákon a troli gazdaságosabban üzemeltethető.
- hosszabb távú terv a csepeli és a szentendrei hév összekötése a duna alatt, margitszigeti megállóval
- nem emléxem, de asszem az is volt, hogy a keleti ne fejpályaudvar legyen, hanem a vonat továbbmenjen a föld alatt a kelenföld felé, a belvároson keresztül... (hogy milyen jó annak, aki hatvanból egyenesen a belvárosba ér, vagy érdről, azt talán nem kell magyarázni)
a vicc az, hogy ebből alig valósult meg valami, pedig nagyon komolyan mondták (még a választások előtt). elő kéne keresni.
a m3as meghosszabbítása káposztásig és a reptérig azért nem volt benne, mert az "már benne van a konkrét fejlesztési tervekben"...
voltak viszonylag konkrét tervek, hogy a kétáramnemű mozdonyok (vasúti pályán mozgó metrók) költsége, és egy olyan vasútbiztosítási rendszer, ami a különféle sebességgel mozgó szerelvényeket kezeli azonos pályán, megfelelő kitérőkkel, mennyibe kerül... (egyébként valószínűleg mai áron a megfelelő számítógépvezérelt követési rendszer, kitérőkkel sokkal olcsóbb - és főleg jobban kihasználható - mint a párhuzamos pályák)

Emer_y igazán kíváncsivá tett, mégis hol van a húsz évvel ezelőtti tervekben leírva, hogy vágjuk ketté a rákos völgyet felszíni vezetésű metróval? Tudtommal 2006-ban a Veke ötletelgetéseiben merült fel először ez a borzalom.

@zsoci: Mondok neked egy közeli jövőképet. Hamarosan (ápr.-ban) lejár a BKV közszolgáltatási szerződése. Pályázni kell ha ismét a BKV akar itt szolg.-ni. Pályázni csak az pályázhat amely cégnek rendben vannak a pénzügyei. Mínusz 78 Mrd-dal, és mínusz 800 Mrd belső adóssággal nehéz lesz... . Az alvállakozók szerz-sei is lejárnak... . Ne kérdezz erről. Kérdezd a BKK-t.

@Daniel M.:
www.uvt.bme.hu/targyak/kterv_I/kterv_I_II_fi_ea/kterv_II_fi_ea_8.pdf
Már belinkeltem párszor.
19.oldalt olvasd el jó!:D
Autóbusz és troli is elválasztott pályán 8500 utas/óra/irány. 1,1A együttes csúcsórai kap.sa 6000 fő/irány. A többié még kevesebb.:D

@Városszéli Telepes: Ez a Vekét nem érdekli az egerészölyv meg a többi az nekik nem szakmai érv (közl.szakmai). Mondjuk a hévek az átszellőzést v a metró tökmind1 nem hinném,h érdemben befolyásolnák.:-))))

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Az ötös metró teve pont arról szól, h a hévösszekötések által a hévek megszűnnek és metró lenne helyette.

Jó kis megalomán terv ez is, megy majd a kukába mert úgyse lesz rá pénz. Mi meg mindjárt kiesünk az EU-ból v az EU esik szét, de legyünk optimisták mint zsoci.

@BPO654: „Szerencsés ökológiai és városklimatológiai szempontból az, hogy a patak
mentén a Kerepesi úttól a város határáig, majd 1 kilométer széles zöld sáv található
Budapest belsejébe ékelten. Ez egyrészt esztétikailag fontos. A helyi lakosság
rekreációs céljait szolgálja ez a terület és számtalan jó természetes élőhelyfolt maradt
meg (mocsárrétek, fűz-nyár ligetek).
E folyosó fenntartása a városklíma szempontjából is fontos. A völgy ugyanis
természetes szélcsatornaként funkcionál. Ezért az uralkodó nyugatias szelek a
szennyezett belvárosi területek levegőjét e csatornán át el tudják távolítani a város
belsejéből. Ugyanakkor a friss, tiszta levegő, ami a Gödöllői-dombság felől érkezik
beáramolhat a városba. A szélcsatorna fenntartása mérsékeli a város felmelegedését, a
hősziget kialakulását, ezáltal elviselhetőbbé téve a nyári hónapok hőmérsékletét.
Mindenféle beépítés ezt a szélcsatorna szerepet szünteti meg, amelynek az eredménye
a szennyezett levegő megrekedése a belső kerületekben, a szmog-gyakoriság
növekedése. A szennyezett levegő, mint kockázati tényező, számos betegség
kialakulásában játszik szerepet, így bármilyen beépítés esetén a budapesti lakosság
egészségügyi állapotának romlása várható , a légszennyeződéshez kapcsolható
betegségek körében.”
A Rákos-patak vízgyűjtőjének élőhelytérképe
Szegedi Tudományegyetem, Éghajlattani és Tájföldrajzi Tanszék
Támogatta a Környezetvédelmi Minisztérium
„A X. kerület beépítetlen külső része adhat helyet a leendő új kocsiszínnek is, melyre
feltétlenül szükség lesz, a Fehér úti és a cinkotai járműtelep ugyanis kapacitáshiány miatt nem
tudja a többletjárműveket fogadni.”
Rákosmente Közlekedési Akcióterve, Start 17, 2007

@~dá~: Köszönöm.

@BPO654:
Kérnék hiteles utasszámlálási adatokat forrásmegjelöléssel!!!
Azért a számodban erőteljesen kételkedem, a 6000 utas/irányban, mert amikor csúcsban 6 percenként jön a 3 kocsis Tátra szerelvény, és egymás után zsúfolásig van, akkor ez a szám erőteljesen nem helytálló.

Másik dolog, hogy szép dolog és dicséretes is a BME anyagokat nézegetni, de kedves együgyű barátom a csúsztatás az nagyon megy.

Autóbusz vegyes forgalmú pályán 5600 utas/irány.
Az autóbusz elválasztott pályán 8500 utas/irány valóban, de itt nem olyan elválasztott pályára kell gondolni, mint nálunk a buszsávok, hanem olyanra, amelyen nem közlekedhet semmilyen más jármú semmilyen körülmények között.

Az valós utasszámokat pedig szívesen várom!

@Daniel M.: láttam korábban, hogy eléggé beledolgoztad magad az őrs vezér téren továbbmenő metróba. az miért nem jó, ha magasvasútként megy át a tér (a fehér út/nlk) fölött?
nekem két ötletem is van (de nem ez a szakmám):
- a pillangó után, de még az őrs előtt magasvasútként átmegy a kerepesi fölött, majd a a nlk fölött.
- kicsit megváltoztatva a nyomvonalat, már eleve a lakótelepi oldalon jön fel a föld alól (az ott lakók örülnek, hogy nem kell a lámpára várni a pillangónál), és utána meg felüljárón.
a beruházásba valószínűleg beleférne a kerepesi úti autóforgalom felüljárós átvezetése is

nb. tisztelettel kérdezem, hogy a rákosborzasztói irány nem lehetne a 4-es metró szárnyvonala, ami a vasúti pályán futna (a köztársaság térnél ágazna el, vagy inkább a keletinél, és a vasúti pályát használva menne ki? ha az m2 kimegy gödöllőre, akkor visszavágják a ráhordó hálózatot, tehát cinkotáig is kb 3 percenként közlekedne, de (remélhetőleg) még tovább nő a forgalma az átszállásmentes, színvonalasabb közlekedés miatt - vagyis nem ezt a vonalat kéne tovább terhelni - az m4 vonalra pedig lehetne kétáramnemű szerelvényeket beszerezni

@Daniel M.: Kedves együgyű számolni sem tudó ember!
A 6000 az a csúcsórai reggeli utaskapacitása az 1-1Anak együtt. Reggel 3 percenként indul azaz 20 szerelvény/óra, 1 szerelvény 3x100=300 fő, 20x300=6000. Ha akarod számolgasd az utasokat reggel...:P
A combino is tömve van most akkor vegyünk 100m-es villamosokat?:D
Az, h a buszsávban más is mehet arról nem Én tehetek... . Elválasztott pályán meg 8500 utas, ha nem hiszed akkor beszéld meg a tanszékvezető egyetemi tanárral.
A troli azon a pályán menne ahol most a villamos, csak nem kéne hozzá sín, már rég mehetne duplacsuklóssal ami mehet zárt pályán kapacitása 200 fő, tehát ha ezt 2 percenként járatom uazt a kap.st adom mint most a 3 kocsis tátrákkal.:D
Jármű: Hess Lighttram3, v Van Hool Exquicity. Egyébként semmi akadálya nem lenne a pecenkénti v 90 mpkénti járatásnak sem.

@BPO654: A villamosnál tiltja valami hogy sűrűbben menjen?

@BPO654: Ja és a acombino 1-1,2 Mrd Ft/db, míg a fenti járműveket 200-250M Ft/db áron meg lehet venni. A hazai ipar is tudna duplacsuklóst mivel az első ilyen buszt az Ikarus építette meg - Ik 293. A troli rugalmasabb is mert önjáró egy gombbal leengedi a szedőt a vezető probléma esetén és kikerül és továbbmegy. Erre hol képes a villamos??? Sehol. Az utóbbi két napban a 4-6,14,3,62,28-28A,24-es vonalakon kellett buszpótlás, sőt épp a H9 sem jár kábellopás miatt, és még a vonatokat is busszal szokták pótolni, miután megszaporoott az öngyilkosságok száma. Nem baj jan végére úgyis csőd lesz és leáll minden, úgyhogy tökmind1 hogy a Veke BKK v más milyen újabb megalomán kretén tervekkel jön elő, v húz elő a fiókból, térképen rajzolgatni meg egy 3 éves kölök is tud.:D Még a közszolg-si szerz előtt megdöglik az egész.

@Németh András: A jelenlegi pályaállapotok igen. Fogd már fel, h sokkal több pénz és sokkal több idő és nehezebb hosszabbítani és nem tudja kikerülni az akadályt és le kell szállnod ember!!!:D A fenti pótlások is űszaki hibák miatt voltak többek közt a csodálatos hannoveri trágyák döglődnek amik most 33-37 évesek.:D

@Emer_y: bocs hogy motorozok a vonaton de tényleg érdekel hogy miért csak Hatvanban fordulhat vissza (Egyébként a harmada Gödöllőn fordul)?

Az ötleteim meg tudom hogy messze vannak a valóságtól, de én is messze vagyok a közlekedésszervező szakmától. Csak azt nem értem ha józan paraszti ésszel bennem felmerülnek ezek akkor a szakemberekben miért nem. Na jó tudom (sejtem) hogy felmerülnek, de a megrendelők már eleve behatárolják a dolgokat (nem azt kérik hogy tervezzék meg hogy hogyan működhetne tényleg a legjobban a dolog, hanem mennek ezek az egymást néha nem túl jól kiegészítő fejlesztések), és ez a gond, és ezt kéne valahogy megváltoztatni, de ez már nem is tudom hogy milyen szakma...

De tényleg az lenne az optimális ha lenne valami hosszú távú fejlesztési koncepció amihez tartanák magukat a különböző vezetők, na jó felébredek, ez így leírva nagyon durva :D

Viszont annak örülök hogy nem vagyok egyedül ezzel a természetféltő hozzáállásommal hanem van még egy-két hozzászóló itt is akinek fontos hogy ne ott menjen az új szakasz ahol az ide rakott skiccen berajzolták.

És ami még érdekes hogy az egyik hozzászóló itt valami 1989 fejlesztési ötleteket sorolt fel és azok közt azért elég sok még most is ott lóg a levegőben.

Nos kedves Emer_y!

Örülök, hogy ilyen jó hangulatban fogadta megjegyzésemet. Gondolom otthon nem ez a megszokott.

Ha már ilyen jóban vagyunk, hogy kioktat kötelességeimből, jogaimból, engedjen meg, önnel ellentétben, néhány újabb, nem személyeskedő megjegyzést. Igyekszem a témánál maradni.

Az, hogy 2X ideje tervben van ez a beruházás, akkor nem nagy badarság talán, ha a Bős-Nagymarosi Viziszörnnyel hasonlítom össze ezt. (persze mondhatnám akár, egy másik únióval ápolt „megbonthatatlan, virágzó, stb” kapcsolatunkat)
Az, hogy elődeink „beruházási” szándéka hova vezetett volna, talán legjobb példa erre a már említett kapcsolat. A kor elmosta, szerencsére, és nem háború.

Ilyen természetes környezetet (gondolom térképen már látta) tönkre tenni barbárság, akár ki akarja. Az egy tájvédelmi terület, levegőre pedig mindnyájunknak szüksége van. A terület turisztikai értéke felér a budai hegyekével, mivel a város csaknem mértani közepén van, jobban megközelíthető lesz, kirándulni, értékes szabadidőt, programot lehet eltölteni. Több alternatíva áll rendelkezésre, tehát, ha nem kell, ne tegyünk tönkre mindent magunk körül. Nem messze egy 20 hektárnyi erdő van veszélyben, mert utat terveznek a közepére, tehermentesítendő az MO-t. Ez is megér néhány gondolatot, kinek az érdeke.

Végezetül Kőbánya egy 75000 lélekszámú falu, 32 km2, egyharmada zöld területtel, szerencsére. És engem azzal bíztak meg, hogy ennek a falunak az érdekeit védjem. Erkölcsi, jogi, gazdasági értelemben, általában, kellő gondossággal és legjobb tudásom szerint. Mivel alig, vagy csak kevesen tudnak a polgárok az ilyen beruházásokról, sokakat talán nem is érdekel, mégis kötelességem tájékoztatni őket. Ez lehet, hogy nem szokványos, talán valaki(k) érdekét sérti, de nem szeretnénk elveszteni minden, a természethez kötődő kapcsolatunkat, lehetőségünket. Próbálná valaki rávenni New York polgármesterét, hogy ne kelljen már megkerülni a Central Parkot, építsenek keresztül-kasul utakat benne. Ugye badarság.

Azt mondta Mici-mackó: Gondolkodj, gondolkodj.
Egyikünknek sem árt.

AZs

@BPO654: ne ess már nekem barátom, ha valakivel vitában vagy és attól ilyen paprikás a hangulatod akkor verj a falba 10x ököllel és ülj le újra...

@zsoltago: Önnek teljesen igaza van, a Veke ezzel megbukott, jobb is lenne ha lakossági fórumon tájékoztatná az ott élőket, h milyen felesleges pazarló beruházásokat akarnak egyesek amikor ott van a vasút is azt kéne fejleszteni inkább ennyi pénzből.

@Németh András: Sajna mikor már kifogy a muníciótok akkor jön ez a felesleges duma.
De;
az azért érdekes, h amikor metró hév villamos akkor vegyünk újat, buszból meg használtat akarnak. Hogy is lesz itt 1 millió mhely???
Csak a kőrőshegyi viadukt árából az egész buszparkot le lehetett volna cserélni!!!
Minek új metró? Vegyenek a ruszkiktól 81-721/720-okat, v az örményektól 81-717/714-eket. Tegnap volt az on the spot c műsor az m1-en Iránról. Hát elbújhatunk olyan metrójuk van....... .

@zsoltago: Örömteli hogy a Rákos-mente természeti értékeit szívén viseli valaki a helyi kerület vezetésében is.
De azért arra oda kell figyelni hogy milyen módon képzeli a terület hasznosítását az önkormányzat, mert a central park jó példa hasznosításra, de pont hogy rossz példa a természeti értékek megőrzésére. Nagyon okosan kell ahhoz hozzányúlni ha azt akarjuk hogy a tényleg értékek (tárnics, nőszirom, ürge, unka) megmaradjon. Valószínűleg szükséges valami turisztikai irányú fejlesztés mert így csak szemétteleppé válik, de azért óvatosan a parkosítással, az messze nem természetvédelem.
Az viszont elég érdekesnek hangzik hogy egy a kerületét érintő (nem csak határon hanem a nyomvonal részben a kerületbe lett rajzolva) dolog egy képviselő szerint nincs nyom az önkorminál. Utánakérdezhetne hogy mi is az igazság ebben az ügyben. Mert itt mi csak szájkaratéző civilek vagyunk és minket rövid úton elhajtanának, de egy képviselőnek (ráadásul nem is ellenzéki) talán könnyebben adnak ki infót. Szóval kérdezzen már utána hogy mikor és hogyan tervezik ezt az ominózus leágazást.
Engem is és még többeket is érdekelne.

@BPO654: hát nekem úgy tűnik hogy elég kevés volt a munícióm, mert mindössze egy kérdést vetettem fel neked, de hagyjuk biztos sokan vannak akik lőnek rád :D

és hidd el én a legboldogabbak közt lettem volna ha a viaduktra elherdált pénzt másra költik (tőlem még használt kisföldalattit is vehettek volna belőle)

Irán pedig egy elég nagy ország, és pénz is van arra amire szánnak, ráadásul az emberek kedvesek és nem csak acsarkodnak egymással, szóval nem csoda hogy a presztízsberuházások jobban sülnek el.

Itt az 52-re a tanulmány nem az enyém:

www.freeweb.hu/ak52/letoltes/bkvvezer52p.pdf

@Németh András: Ez nem presztízsberuházás, hanem egy ötödrangú vmi, ami helyett ott a vasút fejlesszék azt, és ne barmolják szét a környezetet.

@zsoltago: "Próbálná valaki rávenni New York polgármesterét, hogy ne kelljen már megkerülni a Central Parkot, építsenek keresztül-kasul utakat benne. Ugye badarság."
Az hát. Mivel ott vannak benne.
A 65. 79. (ez a Planetárium miatt a 81.-be érkezik) 86. 97. utcák átvezetése megoldott, és még a park belső gyűrűje is egyirányúra van kijelölve, bár gépjárműforgalomról nem tudok ott.

A víziszörny levét most is isszuk (és még vagy 25-30 évig), legalább áramot termelne, ha a nyaralólobbi nem fúrta volna meg.

@BPO654: Adtak volna azok maguktól is kárpótlás fejében.

A hannoveriekről meg a kisfiam alkotott a minap véleményt, amikor látott párat egy rakáson: apa, ezek olyan öreg villamosok.
Mindezt úgy, hogy utazott már a 42-es vonalán olyan UV-n, ami kigyulladt menetközben.

@krepler: Magasvasútként eltűnne az összes forgalmi probléma, Kerepestől kellene megoldani csak a teljesen zárt vonalat a lakot területi, és az erdei szakaszon.
Nem tudom, hogy egy-egy csúszóérintkező mekkora áramot vehet fel. Áthidalható-e így egy átjáró úgy, hogy egy 5-6 kocsis szerelvényből csak 2-3 veszi fel az áramot?

@BPO654: Ezt még az UV kocsik idején írták. Azóta a menetidő drasztikusan javult.

@BPO654: a presztízsberuházást az iráni metródra írtam (amit te a hazai metrókra (gondolom a 4-esre) írtál ellenpéldaképp) és ezek azok

@BPO654: a meglővő infra fejlesztésében és a környzet szét nem cseszésében pedig tökéletesen egyetértünk

@cso zsi: Nem hagyhatod nyitva a metrósínt, pont az áramvezetősín miatt. Ha nem zárt pályán viszed, akkor két vonat között bárki besétálhat oda.

Egyébként kibírja, hogy nem kap áramot. Áramszedő általában mindkét végén, mindkét forgóvázon van.

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:
Azt tudom, hogy áramszedő minden forgóvázon van, de általában egyidejűleg érintkeznek, és csak ritkán van levegőben, ilyenkor alszik el pár másodpercre a belső világítás.

Azt is értem, hogy hülyebiztosnak kell lennie a rendszernek, de ha a háromsínes villamosnál megoldható, hogy csak akkor legyen áram a nyílt ponton, amikor a jármű ott van, vagy ahová érkezik, akkor a metrónál ez még könnyebben megvalósítható.
Öngyi így is van. Vonat által vezérelt/fotocellás kapuk is lehetnek azokon a pontokon. Aki akkor megy be, amikor épp jön/megy a szerelvény, az egyébként is az életével játszik.

Sziasztok!
Fejlemények:
www.10kerkult.hu/helyi-aktualis-mindennapok/koz-elet/604-metro-meg-nincs-fix-nyomvonal.html
Annak, aki lusta megnyitni:
Bejelentés a szomszédban

Az előzményekről annyit, hogy a Tizenhetedik.hu portálon megjelent a következő meglepő hír még december közepén.
„Nagy Levente, a Budapesti Közlekedési Központ képviselője miközben utalt rá, hogy jövőre folytatódnak gyalogátkelőhely építések a kerületben, elmondta, hogy a legfrissebb döntések ismeretében 2014-ben akár meg is kezdődhet a kettes metró és a gödöllői HÉV összekötése, illetve a metró rákoskeresztúri szárnyvonalának kiépítése. Jelezte, néhány hete megkapta a Budapesti Közlekedési Központ a nemzeti fejlesztési miniszter támogatását. Így két év múlva a megvalósíthatósági tanulmány teljes mértékben elkészülhet, s utána az Európai Unió Kohéziós Alapjának felhasználásával kezdődhet a megvalósítás.
(…) Emlékezetes, a Tizenhetedik Online videó-tudósításában láthatták nézőink, amikor Riz Levente polgármester a képviselő-testület novemberi ülésén elmondott tájékoztatójában arról beszélt, hogy a kettes metró-gödöllői HÉV összekötés, és az ehhez kapcsolódó rákoskeresztúri szárnyvonal kiépítéséhez szükséges megvalósíthatósági tanulmányt Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter (azóta már nem szakminiszter – a szerk.) levelében támogatásáról biztosította. Jelezte, első lépésben a kormány félmilliárd forintot fog a tervezésre biztosítani. Tegnap lényegében ezen információt erősítette meg Nagy Levente bejelentése.”

Kinek készül?

Az Urbanistán közöltekre Agócs Zsolt, a Kertváros önkormányzati képviselője – mellesleg a Rákos-patak és mező lelkes patrónusa – a Facebookon a következőket írta:
„Kőbánya csak részben, néhány cikkben kapott információt erről a fejlesztésről, véleményünket a mai napig nem kérték ki. Pedig, mint határ menti fejlesztéshez, nekünk is beleszólásunk van. A térkép jól szemlélteti, hogy a tervek szerint milyen meggondolatlan vonalvezetést terveztek. Csak az életet hagyták ki belőle! De élet nélkül kinek készül?
Egy nagy egybefüggő (pesti oldalon a legnagyobb) természetes zöldterületet vágna ketté a tervezett vonalvezetéssel a metró-pálya. A kőbányai kerületből utazni kívánók, bár elszenvedik az építkezéssel, valamint a természet-károsítással járó hátrányokat, rácsatlakozni közvetlenül nem, utazni csak átszállásokkal tudnának. Olyan veszélyeztetett élővilág van azon a területen, amely pótolhatatlan. A jelenlegi nehéz megközelíthetősége, átjárhatósága biztosítja páratlan, nagyvárosokra nem jellemző veszélyeztetett állat és növény fajok megtelepedését. A Rákos-patak közelsége lehetőséget ad a környéken élőknek a kirándulásra, természetjárásra. Terveink szerint többek közt hamarosan megépül a Pécelt a Dunával összekötő kerékpár- és gyalogosút. Ez a beruházás lehetővé teszi, hogy a fővárosból közvetlenül elérhetővé váljék a terület. Számos tájépítészeti szabadidős beruházást tervezünk ide. Még sok (hely szűke miatt nem részletezném) érv szól amellett, hogy ezt a nyomvonalat újra kell gondolni. A már kiépített, és még a nyolcvanas évek elképzelései szerint is a Rákos állomások irányába tervezték a bővítést (Fehér út, Kőbánya-felső, Rákos-állomás, Jászberényi út, Pesti út). Így Kőbánya is használni tudná a metrót, ami indokolt, hiszen a Jászberényi út bővítésének lehetősége korlátozott. Ez a vonal viszont Kőbányának is kedvezne, elővárosi gyorsvasút megépítése nélkül megkönnyítené a közlekedésünket.”

Még egyeztetni kell…

Nos, a 10kerkult.hu is tudakolódott a BKK-nál, és a nekünk elküldött válaszokból az derül ki, hogy még messze nincs lejátszva minden. Például a nyomvonal sincs tisztázva.
„A nyomvonal-változatok nem készültek még el, ez a tervezés egyik leglényegesebb kérdése lesz. A Rákos-mező keresztülvágása mellett nyomvonal alternatíva a körvasút melletti vonalvezetés is, amelyet a változatelemzés keretében hangsúlyosan vizsgálni fogunk” – szólt a BKK sajtóosztályának válasza. Az is elismerték, hogy Kőbányával még nem is egyeztettek a témában.
„Az előkészítés a XVII. kerületi önkormányzat által megrendelt előzetes megvalósíthatósági tanulmány alapján kezdődött. A most következő fázisban kerül majd a nyomvonal meghatározásra és készülnek el a tanulmánytervek. A vonal valóban érinti a X. kerület közigazgatási területét, ezért az önkormányzattal természetesen fel fogjuk venni a kapcsolatot akkor, amikor a tervek elérik azt a készültségi fokot, ahol a konkrét nyomvonalváltozatok már rendelkezésre állnak. Terveinkről azonban már ezt megelőzően fogunk konzultálni a kerületekkel, amennyiben a végleges pozitív támogatási döntés a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség részéről is megszületik.”
Csak remélni tudjuk, hogy érdemi konzultáció lesz, és mindenkire tekintettel lesznek…
Írta: Raffai Ferenc www.10kerkult.hu
Ez így működik?

"BPO654 2012.01.05. 15:09:09
Itt az 52-re a tanulmány nem az enyém:

www.freeweb.hu/ak52/letoltes/bkvvezer52p.pdf "

Na ez pont egy 3 éves gyerek rajzolgatása. :)

@BPO654: Te valami trolilobbista vagy vagy mi?

Mi a francnak mindenhová troli?

@BPO654: Hazai ipar egyszer tudott egyetlen darab duplacsuklós buszt azóta egyet sem.

Bármennyire is fáj neked, akkora baromságokat beszélsz, mint ide Moszkva.

Sajnos karakterkorlátokba ütközök, de az, hogy egy egyetemi tanár egy diájából kiragadsz egyvalamit, az nagyon nem jó.
Főleg, hogy Közlekedés technika tantárgyi anyagból
Tudod van olyan, hogy Közlekedési üzemtan, Menetrendtervezés, Közlekedés Gazdaságtan, amit figyelembe kellene venned, de nem megy sajnos.

Akkor zsenikém azt is számold ki, hogy mennyivel több járművezetőre van szükség, hogy az 1,1A villamos helyett duplacsuklós csodatrolit közlekedtess.

Arról beszélsz, hogy 6000 utas/óra/irány kapacitást ad a villamos.
Ehhez kell 20 járművezető.

Az említett Hess troli utaskapacitása 200 fő.
Így a 6000 utas/óra/irány kapacitás biztosításához kell 30 jármű.
Ez azt jelenti, hogy óránként és irányonként kell 10 járművezetővel több.

Ugyanakkor a csúcsidőn kívül is szükséged van a plusz járművezetőkre mert ott is amíg a villamos 300 főt visz el, addig a troli max 200-at fog.
Mellesleg Svájcban az üzemeltetők erre a Hess trolira inkább 150-160 fős utaskapacitással számolnak, mert sok benne a szűk és nehezen megközelíthető hely.

Ezek a járművek egyébként inkább a 250-300 millió forintos árkategória, tekintve, hogy a 18m hosszú szimplacsuklós modern trolik kerülnek 180-200 millió forintba.

Ezek akkor is csak trolik, és bármilyen egyéb híreszteléssel ellentétben 8-10 év az üzemidejük, utána cserére érettek lesznek.

Ezzel szemben a villamosok üzemideje jellemzően 30-40 év szokott lenni.

@BPO654:
Megint egy tételes hülyeség, és hazugság tőled.
Az ára a trolinak nem annyi, hanem úgy 50 millióval több.

A Combino valóban 1-1,2 milliárd forint volt, de ha kicsit utánaolvastál volna a témában a világ legkorszerűbb alapcsonypadlós villamosai a legolcsóbban voltak, akkor amikor vettük.

A Combino 30-40 évig villamos lesz.
A te csodatrolijaidat ezen időszak alatt 4-szer kell kukába dobni és újakat venni helyette.

Máris nem olcsóbb semmivel sem a troli. :)

Igaz van a troliból önjáró is, de azért nem mindegyik olyan.
Konkrétan a BKV állományában van kb. 15db.

Mellesleg ne misztifikáljuk túl a dolgot, az önjárási képessége ezeknek a troliknak az 1-2 km távolságban kimerül. (a jelenleg általánosan használt és nagy példányszámban eladott típusokról beszélünk)
Persze ha 500 milliót is hajlandó vagy kifizetni érte, akkor tudni fog 10km-t megtenni felsővezeték nélkül.

@cso zsi:

Szerintem a metró áramsín esetében sokkal nehezebb megoldani, hogy szelektíven kapjanak a szakaszok áramot, mint a háromsines villamos esetében.

Kétségesnek tartom, hogy a magyar kivitelezők meg tudnák építeni a rendszert. Elég, ha csak egy tetszőleges híd mellet megnézzük az útburkolatot, le van süllyedve. Egy ilyen áramfelvételi rendszer ilyen pontatlanságokat nem bír el.

További probléma, hogy míg a háromsines villamos esetében durva túlzással elég egy drótdarabot lógatni a jármű alatt a két sín közé lefektetett vaslemezre, addig egy metró áramszedősínnek komolyabb mechanikai igénybevételeket kell kibírni.

Sokkal jobb megoldás lenne, ha maga a jármű tudna áramszedőt váltani. Ez, mármint a többáramszedős jármű, lehetne az első lépés az egységes hálózat irányába.

@BPO654:
Tételes hazugság ismét!!!

Senki ne higgyen neki.

A valóság az, hogy a Siemens Combino Supra kocsik után a TW6000-es közkeletűbb nevén hannoveri villamosok a legmegbízhatóbb villamosvasúti járművei a BKV-nak!!!

@BPO654:
Végülis igazad van.
Vegyünk 2011-ben orosz 81-714, 81-717-es metrókocsikat.
Ezeknek ugyanis nincsen korrózióvédelme, így fűtött kocsiszínben kell őket tárolni.
A konstrukció kialakításából adódóan ezen metrókocsikat 8 óránként kell átvizsgálni.
Ezen metrókocsik technikai színvonalukat tekintve a relévezérlésnél megragadtak, a mai korszerű teljesítményelektronikás szabályozás és az aszinkron vontatómotorok alkalmazásának korában ez nagyon bölcs dolog.
Az aszinkron motoros IGBT szaggatós számítógépvezérelt járművek korában, amelyek sokkal hatékonyabban hasznosítják a villamos energiát, ez biztosan baromi okos gondolat.

A karbantartási költségek iszonyatosan magasak, mert nagyon magas az üzemeltetés élőmunkaigénye.
Ezen felül ezen orosz metrókocsik egy mai modern metrókocsival szemben 30-40%-al több villamos energiát használ fel, és a visszatápláló fékezésre alkalmatlan.

De ha te fizeted a villanyszámlát, a fűtésszámlát, és a többlet munkaerő bérét, akkor nosza vegyünk orosz metrókocsikat.

Jó lenne, ha a minden alapot nélkülöző hazugságaidat és baromságaidat nem terjesztenéd, hanem pofa be lenne, és elővennél megfelelő szakirodalmakat.

Szerintem szégyen, hogy a második legmegbízhatóbb villamosunk közel 40 éves.

A troli egyébként egy jó dolog, és össze lehet házasítani a villamossal, föld alá víve pedig még a gyorsvasúttal is.
Léteznek kifjezetten kétüzemű típusok is. Ezek önjáró képessége az zemanyagtank függvénye.

www.youtube.com/watch?v=LWfXFdaoRN4

www.youtube.com/watch?v=r6-bEbd2ZTc&feature=relmfu

@BPO654: Igaz, Irán a demokratikus és emberi jogokat betartó országok mintapéldánya igaz? :)

Ott azért nem cseszték szét, mert nem volt és nincs rá pénz.

Inkább a nukleáris fegyverek kifejlesztésére költik a lóvét, és közben a homokban sátrakban él a nemzet nagy része.

Az ottani metró csak kirakatberuházás.

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

Természetesen vannak.
De ha kicsit jobban körbenézünk a világban, akkor nem nagyon találunk rá példát.

Essen-t most hoztad.
Ezen kívül nem nagyon van a világban máshol ilyen.
Nem azt mondom hogy nincsen, csak hogy nem nagyon.
Kanadában van olyan, hogy alagútban vezetik a kvázi BRT rendszerben a duobuszokat.
Itt viszont felsővezetéket csak az alagutakban használják, azon kívül a dízelmotort működtetik.

Nem vagyok a troli ellensége, csak a troli nem megoldás mindenre, sőt.
Itt egy bizonyos személy telefosná az országot trolival, ami nem megoldás, sőt.

@Városszéli Telepes:
A probléma ezzel az, hogy a BKK, ezt a VEKE javaslatot próbálja majd mindenáron átverni.
Tudom, mert sokat vitatkoztam anno a VEKE-vel ezen nyomvonal miatt.
Mindig az volt a válasz, akármit hoztam fel, hogy más szóba sem jöhet.
Most kiadott a BKK egy kamu nyilatkozatot arról, hogy más nyomvonal is szóba jöhet.

Nem fog, a VEKE hosszú munka után ezt álmodta meg, és a hozzá és a BKK slepphez közel álló üzleti érdekeknek is ez a mostani kedvez, mert feltett szándék, hogy az a terület be legyen építve.

A X. kerületi képviselő úr aggódása dícséretes, csak az a probléma vele, hogy a kerület vezetése 10 fillérért a saját anyját is eladná.

Azaz van az az nem is olyan magas összeg amiért ez az aggódás egyik pillanatról a másikra el fog múlni. :(

@Daniel M.: remélem a tömegközlekedéshez jobban értesz mint Iránhoz, mert a sok hozzászólásod egész korrektnek tűnt itt a végén eddig az Iránosig.

@krepler: Majdnem elfelejtettem válaszolni. :(

A lényeg, hogy hazánkban a magasvezetésnek nincsen meg a kultúrája, de ez csak egy szempont.

Az ellenzői felhozzák, hogy rontja a hely arculatát, ami azért tegyük hozzá, valamennyire igaz is.
A másik dolog, hogy sajnos a magasvezetés olyan dolgokat hoz magával ami nem kedvező.

Ilyen pl. hogy árnyékol, és sajnos alatta bizonyos elemek megjelennének.
Tetszik vagy sem, hajléktalanvonzó hatása van/lenne.

De azért, hogy technikailag is beszéljek róla.

Sajnos semmivel nem olcsóbb, mint a felszín alatti vezetés, többek között azért, mert a tartópillérek komoly alapozást igényelnek.
Ezen felül másik technikai akadály, hogy a vasúti pályáknál az adhéziós kapcsolat esetén is megvan egy maximális emelkedés, amit még le lehet küzdeni, ezt szokták ezrelékben megadni.
Sajnos a rendelkezésre álló hely túl rövid, hogy megfelelően magasra vigyük a metrót az előbb említett határokat figyelembe véve.

Gondolj bele, a Sugár és az Árkád között van egy gyalogos híd is,ezen felül a Körvasút is hídon keresztezi a Kerepesi utat, azaz még jóval afőlé is kellene vinni a pályát.
Azért az rögtön belátható, hogy 15-25 méter magasan vinni a metrót nem túl szerencsés és baromi költséges, főleg akkor, ha vihetjük kisebb költséggel a felszín alatt is.

A másik dolog, hogy utána ebből a magasvezetésből aztán vissza is kellene térni, mert a külső részén a vonalnak már nem sok értelme van ennek.

@Daniel M.: de legalább ez a poszt kihozott egy-két olyan nyilatkozatot ami már le van írva. Kormányoldali képviselő, állt ki a terület védelméért, és a BKK is kiadott egy nyilatkozatot. Igaz hogy csak egy hangyafasznyival, de ez is több a semminél.

@Németh András: Iránban nem vagyok otthon ebben tökéletesen igazad van.
A közlekedéshez sokkal jobban értek szerencsére.

Tudom, hogy amit Iránról írtam az abban a formájában nem állja meg a helyét, de szándékosan kisarkítottam és túloztam, hátha ebből ért az illető, akinek válaszoltam.

Az a baj, hogy minden egyes hozzászólása tételes baromság, és a 90%-a még hazugság is.

Azt nem tudom, hogy szándékos, vagy csak a kivételesen hatalmas hiány az ismereteiben, de mindenesetre sajnos a valósághoz sok köze nem nagyon van.

@Németh András: Nem szeretném idehozni Vitézy Dáviddal folytatott eszmecserémet ezzel kapcsolatosan, de maradjunk annyiban, hogy szerinte más nyomvonal el sem képzelhető, csakis ez az egyetlen ideális, és megvalósítandó.

Nem véletlen lett kihagyva belőle annó a X.kerület, mert tudta, hogy ellenállásba ütközne.

Hatástanulmányokat sem kell nagyon készítenie a BKK-nak, mert az a VEKE-s korszakban elkészült már, tehát munka az nem lesz vele semmi.
A probléma, hogy ezek a tanulmányok szándékosan úgy vannak ferdítve, hogy a Rákos-patak területe az egyetlen járható út. :(

Arra van terv, kedves BKK, mi lesz, ha az EU bekeményít és 2013-tól lófaszt se kapunk a kohéziós alapokból?
Esetleg, ha kiraknak az unióból?
2020-ig tervezni a jelenlegi államcsőd közeli, összeomlás előtti helyzetben értelmetlenség.

index.hu/kulfold/2012/01/05/a_luxemburgi_kulugyminiszter_biralta_magyarorszagot/

"A szociáldemokrata miniszter azt javasolta, hogy a január végi EU-csúcson vitassák meg a Magyarországnak szánt uniós kifizetések leállítását."

@Daniel M.: ez az a hatástanulmány: www.google.hu/url?sa=t&rct=j&q=a%20kelet-nyugati%20metr%C3%B3%20r%C3%A1koskereszt%C3%BAri%20sz%C3%A1rnyvonala&source=web&cd=2&ved=0CDEQFjAB&url=http%3A%2F%2Fwww.nomad.hu%2F~pgeri%2Fdownload%2FMRI%2F100908%2520M2G17%2520EMT-PG.doc&ei=7xEGT86rC6j44QSgzr2NCA&usg=AFQjCNE5i_Ooq00Ty21vztFUPiz76V4ZqQ&sig2=WB0hTFgsfJaYeZuVFOdIgw
igaz ez még félkész, de legalább benne vannak a korrektúrák is, ha esetleg eltűnne a netről én lementettem magamnak :)

a legjobb az egészben hogy ez olyannyira félkész anyag hogy még nem azt a verziót preferálja ami itt van a térképen (pedig ezt is vizsgálja) (az csak apró önfényező megjegyzés hogy az a verzió tűnik befutónak amire én is gondoltam, de ezért jó szakértői anyagot csinálni mert 90 oldalban vagy leírod amit a megrendelő akar (hisz azért fizet) vagy ha nincs előre lezsírozva akkor leírod az igazat ami többnyire elég egyértelmű csak kell a sok rizsa)

@Daniel M.: A Sugár, és az Árkád közötti gyaloghíd lényegében a HÉV miatt van, ha az a Pillangótól már hegyet mászik, nincs szükség rá. Cinkota környékétől már amúgyis olyan terepen megy, ami Gödöllő felé több helyen is megfelel a magasépítésnek. (már ha nem baj, hogy nem csak a XVII. felé tartó leágazásról beszélünk, hanem a HÉV-metró házasságról.)

Trolivezetőből a nyáron, villamosvezetőből az év végén hirdettek képzést. Előbbit nem tudom, utóbbinál 30 fő kell, a fluktuáció pótlására.
1800-an jelentkeztek.

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: "Kétségesnek tartom, hogy a magyar kivitelezők meg tudnák építeni a rendszert. Elég, ha csak egy tetszőleges híd mellet megnézzük az útburkolatot, le van süllyedve. Egy ilyen áramfelvételi rendszer ilyen pontatlanságokat nem bír el."
Tény, hogy háromszorennyi bérért sem tudok háromszor jobb munkát végezni.
De lehetne már valóban szakembereket alkalmazni feladatokra, akitől nem a két diploma az igény, meg a hét nyelv, hanem a szakszerű, és pontos munka. A vezetősín jelenleg is úgy van elhelyezve, hogy nincs fizikai kapcsolata a sínpárral. Jelenleg épp pályagondokkal küszködnek a 3-as vonalon.

Senki ne higgyen a VEKE-LOBBI élharcosának és a hazugságainak!!!
A legnagyobb hazugsága, h 10 évig üzemeltethető egy troli!!!!! Az inkább 25 év, lásd ZIU. Ő maga írta, h 30-40 év a villamos üzemideje. Senki nem írta az ellenkezőjét....., de ezentúl akkor holnap ki kéne selejtezni az ICS-ket, és a TW6000-eket mindet, mivel mind elmúlt 30 éves.... .:P
Összefoglalva:
A trolibusz infrastruktúrájának fajlagos költsége kilométerenként 120–140 millió forint. Ez a villamosnál kilométerenként 800–1000 millió. A trolibuszok tervezett élettartama legalább huszonöt év, a villamosokat harminc évre, a dízelbuszokat tizenkét–tizenöt év élettartamra tervezik. Így a beruházási költségük is ennyi évre oszlik el.

Egy korszerű szóló autóbusz 70-100 millió forintba, a troli 120-250 millióba kerül, egy villamos minimum 550 millió forint körüli áron szerezhető be. A szerviz kiépítésének a költsége is a villamosnál a legdrágább.

Egy korszerű trolibusz önjárásának köszönhetően nem igényel bonyolult, a kocsiszínbe vezető felsővezeték-hálózatot. (A landskronai hálózat Svédországban Ganz–Solaris önjáró kocsikkal üzemel, a kocsiszín nincs bekötve a hálózatba.) Ezek alapján nincs igazán különbség ma már egy autóbuszgarázs, és egy trolibusz-kocsiszín beruházási költsége között.

A számítások alapján az üzemeltetésnél mutatkozik a legnagyobb különbség. (Ebbe az összegbe a jármű működtetésének korábban idézett költségén felül az alkalmazottak bére is beletartozik például.) Az autóbusz a drága üzemanyag és a bonyolult, korszerű hajtásrendszerek miatt a legdrágább, ezt még növeli a klimatizálás miatti jelentős többletfogyasztás. Ez kilométerenként egy szóló tizenkét méteres autóbusznál legalább kb. ötszáz forint, a trolinál viszont körülbelül a fele: kétszázötven forint.
Mivel azonban ki kell építeni a felsővezeték-hálózatot is, az egy kilométerre vetített költségük kb. kiegyenlítődik.
A fenntartás is a trolibuszoknál a legolcsóbb. A villamos fenntartási költsége körülbelül a dízelautóbuszéhoz hasonló, mivel a villamos sokkal több egyedi vagy kis szériában gyártott, ezért igen drága alkatrészt tartalmaz, bár üzemben kevesebb javítást igényel. A dízelautóbuszok fenntartási költsége folyamatosan növekszik a szigorodó környezetvédelmi előírások miatt.

Általában több és drágább alkatrészt igényelnek a korszerű autóbuszok, drágább motorolajat kell használni, és annak tárolása és elszállíttatása, is nagyon komoly költség. Ez a trolibuszoknál nem jelentkezik, a járműben alig van olaj, és sokkal hosszabb ideig a troliban marad, mint a buszoknál. A légkondicionáló folyamatosan és hangtalanul működtethető, ez a dízelautóbuszoknál állandó motorjáratással, jelentős zaj- és légszennyezéssel jár.

@SontPent: Ez az így van. Arra nincs tervük, csak arra ,h saját gazdasági érdeküket véghezvigyék. Uaz mint a szocik. Mindenből új kell, csak buszból nem abból jó a használt is amit 5 év múlva kidobhatunk, mert az alk részek nincsenek v nem lesznek. Elmondanám, h az IK 2xx-ashoz a legolcsóbbak az alk részek, ennél olcsóbban fenntartható busz nincs a világon az alk rész nem import hanem hazai így nem hat rá a FT gyengülése, amiről persze DanielM szerint íén tehetek, mivel a Hess troli 50 MFt-tal drágább. Ja drágább de a Ft gyengülést nehogy már nekem ródd fel... :D